ATAC E ROMA: GUARDARE SEMPRE ALLA LUNA

QUESTO È UN ARTICOLO LUNGO E COMPLESSO: LO DIVIDIAMO IN DUE PARTI, UNA SINTESI E IL RACCONTO DETTAGLIATO, CHE PERÒ VI INVITIAMO A LEGGERE CON ATTENZIONE. SI PARLA DI ROMA MA IL CONCETTO VALE PER TUTTA ITALIA (E NON SOLO): PORTARE AL COLLASSO LE AZIENDE PUBBLICHE PER PRIVATIZZARLE COME ULTIMA “SALVEZZA”.

– Di Andrea Spinosa –

IN ESTREMA SINTESI

La Giunta Raggi, prima prova del M5S in una grande metropoli, si trova al suo primo vero scoglio. Dopo l’emergenza “rifiuti” che ha visto un braccio di ferro tra l’Assessore Paola Muraro e la dirigenza AMA, la municipalizzata che si occupa della raccolta e lo smaltimento è arrivato l’addio dell’amministratore delegato di Atac, Marco Rettighieri e di Armando Brandolese, amministratore unico. Su Atac pesa dalla Giunta Marino una pesante campagna mediatica volta a screditarne la struttura e la produttività. Parliamo di una delle più grandi aziende di trasporto pubblico d’Europa, totalmente pubblica. Il mantra è che l’azienda di trasporto pubblico capitolina sia alle prese con un debito record e un servizio che definire inefficiente è un puro eufemismo: eppure i suoi indici di produttività sono migliori di BVG Berlino, società equivalente per numero di dipendenti e area servita.

Se è vero che Atac ha diverse inefficienze è anche vero che soffre da una parte la cronica carenza romana di trasporto in sede riserva e protetta (la cui carenza non è colpa di Atac ma di Regione e Comune), trovandosi a fare servizio prevalentemente promiscuo in una città con il più alto numero di veicoli privati in Europa. Dall’altra ha sofferto lunghe sospensioni dei finanziamenti da parte della Regione (si veda la Giunta Polverini, con l’accumulo di un credito pari a 300 milioni, lentamente ripianato dalla Giunta Zingaretti). Ora, a 2 mesi dall’insediamento della nuova Giunta, dopo 7 mesi di Gestione commissariale del prefetto Paolo Tronca (che pure ha provveduto alla realizzazione di una serie di opere giubilari) ci si accorge che i treni della linea A della metropolitana hanno bisogno urgente di manutenzione pena l’esercizio ridotto del 50%. Poco importa che di questo problema se ne fosse parlato ai primi dell’anno ma che il prefetto avesse ritenuto opportuno reindirizzare i 40 milioni previsti al risanamento di “Roma Metropolitane”, altra società comunale preposta alla progettazione delle metropolitane.

L’AD uscente denuncia questa situazione lasciando che la comunicazione circoli a mezzo stampa: d’altro canto è il M5S chiede trasparenza. L’Assessore non fa in tempo a spiegare la sua posizione che arrivano le dimissioni del gruppo di comando Atac: niente gara per 150 nuovi bus (ma è da tre anni che se ne parla) ; linea A con frequenze dimezzate all’apertura delle scuole; rapporti sindacali tesissimi. E la colpa ricade tutta sulla attuale Giunta.

Ma questo è il dito.

L’Atac è cotta, cotta a puntino secondo la ricetta di Noam Chomsky, pronta per essere salvata. Chomsky definì in 10 punti la ricetta perché l’opinione pubblica confluisse naturalmente nel privato, vedendolo come unica alternativa possibile. E chi sarebbe il salvatore? Forse RFI, che così avrebbe un nuovo asset da 2 milioni di passeggeri al giorno da affiancare all’altro gioiello, i servizi AV, prima del collocamento in Borsa che dovrebbe avvenire entro i primi mesi del 2017. Un passaggio preparato da un uomo probo e capace. Ma uomo di fiducia della stessa RFI.

E questa è la luna.

ED ORA IL RACCONTO COMPLETO, PER CHI HA PAZIENZA E VOGLIA DI CAPIRE IL PERCHÉ DELLE COSE

Marco Rettigheri è persona preparata e capace. Ingegnere con grande esperienza ferroviaria. Dal 1992 al 2001, opera in Technip grande società del comparto oil & gas. Entra nel gruppo FS dove ricopre diversi incarichi di prestigio. È direttore generale di Ltf, la società mista italofrancese che ha il compito di progettare la tratta internazionale della nuova linea ferroviaria Torino-Lione. Tra il 2008 e il 2014 è direttore investimenti di RFI. Nel 2014 è nominato direttore operativo di Italferr. La notizia del passaggio di Rettighieri alla società di progettazione controllata da RFI non è stata accolta positivamente dai parlamentari del Partito democratico Stefano Esposito e Daniele Borioli, che – prima ancora che la notizia fosse ufficializzata – hanno definito la scelta “incomprensibile e non concordata nè con il Ministro delle infrastrutture nè tanto meno con la Commissione intergovernativa italo-francese”, lasciando intendere che l’avvicendamento ai vertici di Ltf possa avere il significato di un minore impegno di RFI nella realizzazione della Torino-Lione e con una implicita polemica nei confronti dell’amministratore delegato dell’intero Gruppo FSI, Mauro Moretti, recentemente accreditato da alcuni organi di stampa come contrario a grandi opere come il Terzo Valico (e quindi, per estensione, anche alla Torino-Lione, con un passaggio che appare forzato e non giustificato da dichiarazioni o dati di fatto). La polemica dei parlamentari piemontesi, diventati una sorta di “paladini” della Torino-Lione con prese di posizione a volte estreme ma in parte giustificate dal particolare clima creatosi intorno all’opera nella regione, non sembra prendere in considerazione che a subentrare a Rettinghieri in Ltf sarà un manager di comprovata esperienza e di pari livello. L’amministratore delegato di RFI, Michele Elia, dal canto suo ha tenuto a precisare che “rientra nell’esclusiva competenza della stessa società e del suo amministratore delegato procedere ad avvicendamenti fra i manager e promuovere dirigenti a incarichi più impegnativi”, implicitamente sottolineando che è stata individuata la necessità che Rettighieri occupi nuovi incarichi di responsabilità nella società Italferr, tra le più importanti del Gruppo.

Nel luglio 2014 è chiamato a Milano come Dg Construction nell’ambito del progetto Expo2015. Link
Nel febbraio 2016 viene nominato nuovo Amministratore Delegato di Atac, la società di trasporti del Comune di Roma. Link

La situazione capitolina è complicata: Rettigheri subentra durante il commissariamento Tronca, in piena campagna elettorale per le amministrative di giugno. In questa intervista c’è però grande speranza:

Alcuni passaggi, di quell’intervista, meritano di essere sottolineati:
IL BILANCIO 2015 DI ATAC CHIUDERÀ ANCORA IN PASSIVO? «Non è il mio bilancio, ma avremo una perdita di circa 74 milioni, molto inferiore rispetto al passato. Nel 2016 dimezzeremo le perdite, nel 2017 andiamo in pareggio, nel 2018 in attivo». […]
STATE ANCORA CERCANDO UN PARTNER INDUSTRIALE, CHE SIA ITALIANO, STRANIERO, PRIVATO O PARA-PUBBLICO TIPO FS? «Veramente non è nel mio mandato… » […]
SECONDO L’EX SINDACO MARINO I BINARI DELLA METRO A, VICINI AI 40 ANNI DI VITA, SONO DA CAMBIARE. CONCORDA? «Può dire ciò che crede, ma mica c’è una data di scadenza: quello che è usurato, mano a mano, si sostituisce. E lo stiamo già facendo».

In giugno viene eletta Virginia Raggi, alla poltrona di Sindaco della capitale. Nonostante in campagna elettorale ci fossero stati degli attriti, appare chiara una visione comune ed una voglia di collaborare. Il 30 agosto scorso Stefano Esposito, senatore del Partito Democratico e assessore dei trasporti nell’ultimo trimestre della Giunta Marino dopo l’addio di Improta, ha pubblicato sul suo sito una lettera di Marco Rettighieri, ha inviato all’assessora ai trasporti del Comune di Roma, Linda Meleo, e indirizzata per conoscenza anche all’VIII commissione del Senato.

La lettera risponde polemicamente a Virginia Raggi, chiarisce che Atac non abbia ricevuto ancora i “famosi” 18 milioni stanziati dal Campidoglio, accusa infine l’assessora di aver telefonato per chiedere spiegazioni su un suo provvedimento disciplinare di fatto contestandolo, cosa che Rettighieri ha percepito come un «commissariamento di ATAC». Per chi si chiedesse come ci è finita la lettera di Rettighieri sul sito del senatore PD (e da lì, vedrete, farà il giro dell’internet), è giusto ricordare che più volte sui giornali Esposito è stato indicato come sponsor del DG e vero fautore della nomina effettuata da Tronca. Esposito, infine, è anche vicepresidente della commissione Lavori Pubblici a cui Rettighieri ha indirizzato per conoscenza la missiva.

Prima di continuare, una spiegazione dei “famosi” 18 milioni per la linea A. Si tratta della linea arancione, una delle tre della rete metropolitana di Roma, la più carica con una frequentazione feriale che varia dai 390mila ai 430mila. È una linea inaugurata nel 1980 dopo 20 anni di lavori, con un impiantistica molto spartana e con scelte architettoniche (ad esempio la larghezza delle banchine, oppure l’inserimento a forza della linea aerea in sezioni ridotte pensate per la presa da terza rotaia come la linea 1 di Milano) che ne aumentano i costi di esercizio e creano disagi nelle ore di punta. Sono stati eseguiti diversi programmi di ammodernamento (Amla-1 e Amla-2) ed è stato completamente rinnovato il parco treni a partire dal 1999 con una corposa commessa vinta dalla spagnola Caf. Nel giugno scorso sul sito Atac inizia a comparire l’avvertimento di servizio rallentato per numero inadeguato di treni in servizio sulla linea A. Chi la utilizza in quei giorni passa momenti di vera passione: frequenze in ora di punta non inferiori ai 5-6 minuti (contro i 2.5 “ideali”) ; corse saltate; treni sovraffollati; code in banchina praticamente in tutte le fermate poco dopo i capolinea; stazione Termini, l’unico vero nodo della rete, prossima al collasso.

A svelare il perché di tale situazione A è ‘il Messaggero’ in un inchiesta dettagliata.
Cosa è accaduto? Semplicemente un passaggio di consegne per la manutenzione dei treni, da Caf ad Atac. Fino al marzo 2016 la manutenzione ordinaria e straordinaria dei rotabili l’ha effettuata la stessa società costruttrice. Nel maggio del 2015, alla scadenza di quel contratto, Atac decise di internalizzare tutte le lavorazioni relative per ottenere un risparmio a regime stimato in alcuni milioni di euro/anno. In realtà, in pochi forse lo sanno, questo passaggio delle consegne, nonostante il vantaggioso profilo economico, è stato rimandato il più possibile come nella consapevolezza di non poter gestire in proprio quelle lavorazioni. Alla CAF sono stati infatti affidati ulteriori 10 mesi di manutenzione fino a marzo 2016 (appalto) … ovvero a pochi mesi dal collasso attuale.

E sempre alla stessa società spagnola è finito l’appalto per la sostituzione delle ruote dei primi 8 treni (appalto). Sarebbero ben 18 i treni fuori uso fermi al deposito di Osteria del Curato; praticamente la metà della flotta quando ne servirebbero almeno 33 per garantire la frequenza minima di 2.5’ in ora di punta. Nel trambusto emerge che sarebbero stati commessi degli errori di manutenzione delle sale con danneggiamento dei carrelli. Si parla degli ungibordo, quei dispositivi che applicano una sostanza oleosa sul profilo della ruota per diminuire l’attrito con la rotaia. Secondo fonti interne di Atac la causa del disservizio è proprio da ricercare qui: chi parla di olio di scarsa qualità, chi di montaggio inappropriato degli apparecchi. Nello stesso periodo si parla di un analogo problema ai treni della linea C, che registrerebbero una usura dei bordini doppia – rispetto all’usuale per i km percorsi. La Revisione Generale dei rotabili e la sostituzione delle ruote che intervengono ai 1.200.000 km percorsi. Si tratta di un intervento, sicuramente non economico e impegnativo, ma ampiamente prevedibile e programmabile che non dovrebbe creare percepibili variazioni del livello di servizio. gli appalti per questi interventi esistono (fornitura ruote http://www.atac.roma.it/files/gar.asp?r=1508, revisione condizionamento http://www.atac.roma.it/files/gar.asp?r=1693 e impianto di trazione http://www.atac.roma.it/files/gar.asp?r=1720) ma qualcosa non ha funzionato. Si noti che Atac è da tempo che pensa allinternalizzazione della manutenzione.

Errori sono fisiologici: tutto sta nel recuperare l’operatività della linea entro l’inizio della stagione scolastica. Nella mail diffusa a mezzo stampa, Rettighieri segnala che i soldi ancora non ci sono e, maliziosamente, ricorda anche che nel provvedimento prima si parla di finanziamento in conto capitale, e poi che i 18 milioni sono un prestito e vanno restituiti al Comune. Ovvero, sta accusando il Comune – e probabilmente l’assessore al Bilancio Marcello Minenna – di aver commesso una scorrettezza. Stamattina ci sono state le dimissioni dell’assessore al Bilancio, Minenna. Restano però dei dubbi, anche circa le ventilate dimissioni dello stesso Rettigheri da Atac.

Roma ha avuto una gestione commissariale di circa 7 mesi e mezzo: non è stata una gestione pro-tempore ma sono state finanziate diverse opere necessarie allo svolgimento del Giubileo della Misericordia, proclamato da Papa Francesco solo nel febbraio 2015.

PERCHÉ NON SI È OPERATO PER TEMPO SUL FINANZIAMENTO DELLA MANUTENZIONE DELLA LINEA A, anzi si è aspettato l’insediamento della nuova Giunta rendendo quasi impossibile il recupero della flotta prima della ripresa autunnale delle attività?

Nelle interviste rilasciate tra aprile e maggio, Rettigheri dichiarava che tutto era sotto controllo. In giugno Ratpdev presenta un piano di gestione in affidamento della Roma-Lido, basato su un investimento privato di 250milioni per una concessione di 25 anni: il piano viene bocciato dalla Regione, con non poche critiche, ma si inizia a parlare di un investimento della stessa perché migliori l’esercizio (oggi di Atac). http://www.ratpdev.it/roma-lido-disastrata-rapt-italia-pro…/ La Regione rigetta la proposta, Atac non si pronuncia. http://www.regioni.it/…/lazio-roma-lido-regione-lazio-prog…/ Se da una parte è doveroso notare che l’affidamento – ad Atac, Ratpdev o chiunque altro – può essere fatto non direttamente ma con una gara aperta a tutti, dall’altro è bene ricordare qualche numero: 70.000 passeggeri della linea, oggi; 130.000 quelli potenziali, sicuri, perché la linea è l’unico cordone ombelicale che lega Ostia (87mila residenti) e Acilia (240mila residenti) a Roma. Se si aggiunge che la previsione di popolazione al 2025 è 92.000 abitanti per Ostia e 350.000 per il cluster urbano Infernetto-Casal Palocco-Acilia-Vitinia si capisce bene che si tratta di vendere al miglior offerente un flusso di cassa sicuro generato da 130.000 passeggeri giorno.

TUTTE LE ANALISI FINANZIARIE MOSTRANO CHE UN INVESTIMENTO DI 250 MILIONI AVREBBE UN RITORNO (VINCOLATO DA UNA SERIE DI CLAUSOLE DI COPERTURA) DEL 30-40% IN 25 ANNI. Parliamo di un tasso di rendimento INIMMAGINABILE per qualunque speculazione finanziaria, anche la più ardita, per di più a RISCHIO ZERO. Ecco perché gestire i trasporti è considerata l’attività più redditizia dove la gestione dei servizi energetici e prima di acqua e rifiuti, ed ecco perché le “utility” sono considerate il petrolio blu per le rapaci società private, da sfruttare nel prossimo trentennio. Ovviamente il modello viene dal mondo anglosassone: le “utility”, cioè proprio i servizi locali di acqua luce gas, hanno garantito agli investitori americani degli utili dal 40 e fino all’80%! ATTENZIONE, paragonate questi utili con quelli che le Big-Bank statunitensi, oggi meglio regolamentate, hanno garantito ai loro investitori: JP Morgan il 27%, Bank of America il 4%, Citigoup appena lo 0,9%! E poi i debiti: il rapporto fra i debiti di una banca e il suo Capitale (azioni) si chiama Leverage ratio. Più alto è il debito e più basso è il Capitale, più c’è Leverage (rischio). Gli investitori hanno sempre guardato a questo rapporto debiti-Capitale quando hanno messo soldi in banche o in “utility”. Oggi, la realtà che gli Stati Uniti hanno insegnato all’Europa è che chi investe in banca si becca in media un Leverage di 1 di Capitale contro 10 di indebitamente mentre CHI INVESTE IN UTILITY SI BECCA UN RISCHIO 9 VOLTE INFERIORE (E MOLTI PIÙ UTILI) E qui si chiude il cerchio. La Finanza ordina, il Governo obbedisce: “Favorire la privatizzazione delle “utility” a man bassa, così la finanza può ingoiare molto di più che a investire nelle banche. ”

Torniamo ad Atac e alla non dichiarata guerra capitolina tra attuale dirigenza a Giunta. Nei mesi scorsi il rinnovamento di Atac è stato molto incentrato sulla lotto con le incrostazioni sindacali: se da una parte è vero che ci siano dei privilegi dei singoli non corroborati dai fatti, dall’altra c’è una verità troppo spesso sottaciuta. Se un singolo si comporta male è bene che si assume le sue responsabilità: in questo il Governo ha predisposto tutti gli strumenti per evitare che si prendano lauti stipendi mantenendo i piedi sulla scrivania. Ma quello che riguarda tutti è un altro aspetto: eliminare dei diritti per l’errore di un singolo, usandolo come clava mediatica per dire “così fan tutti”, è il più classico dei modi per abbassare il costo del lavoro ovvero la retribuzione di tutti. Nel 2000, Cynthia M. Fagnoni, direttrice del Education, Workforce, and Income Security Issues del General Accounting Office americano, organo del Congresso USA, ha dichiarato che: “Il nostro studio dimostra che la presenza di una forza lavoro flessibile e atipica può essere un fattore positivo solo se l’economia nazionale è già forte, e solamente se quei lavoratori hanno una libera scelta fra l’impiego fisso e quello atipico. Ma se la flessibilità diviene un rimedio obbligato nel contesto di un’economia debole che non offre ampie possibilità di impiego fisso, allora essa può portare più problemi che benefici. ” Significa che il lavoro precario porta benefici economici solo se è un optional all’interno di Paesi che offrono ampio impiego a tempo indeterminato. Prima di andare oltre, val la pena porsi un’ultima domanda.

Berlin, germany - July 27, 2014: close-up of a yellow berlin tram. It is one of the oldest tram networks in the world having its origins in 1865 and is operated by Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), which was founded in 1929.

MA LE SOCIETÀ DI TRASPORTO PUBBLICO DEVONO ESSERE PER FORZA IN ATTIVO?
CONFRONTO BVG BERLINO-ATAC ROMA

ATAC il bilancio 2014, despite of all direbbero gli inglesi tanto cari ai nostri moralizzatori, parla di un deficit di 141 milioni di euro. Più precisamente: il bilancio chiuso al 31.12.2014, che sottoponiamo alla Sua approvazione, riporta una perdita pari a euro 141.375.261, rispetto a euro 219.055.192 del precedente esercizio, dopo aver contabilizzato ammortamenti per euro 102.631.829, svalutazioni di immobilizzazioni per euro 8.091.008 e accantonamenti ai fondi svalutazione crediti e ai fondi per rischi ed oneri per euro 193.293.437. Il margine della gestione finanziaria è risultato negativo per euro 13.839.466 mentre quello della gestione straordinaria positivo di euro 3.836.335. Le imposte sul reddito sono pari a circa 21.486.587. In sede di Assemblea straordinaria in data 7 agosto 2015, si è provveduto all’azzeramento del capitale sociale previo integrale utilizzo delle riserve disponibili con contestuale ricostituzione dello stesso fino a complessivi euro 180.000.000, di cui euro 40.000.000 mediante versamento in denaro e la restante parte, pari a euro 140.000.000, mediante conferimento in natura consistente in n. 18 treni metropolitani CAF MB400, come già deliberato con atto di Assemblea Capitolina n. 124 del 27/28 novembre 2014. Atac opera su 1.300 kmq con una popolazione di 2.8 milioni di abitanti e 14 milioni di turisti anno, pari a 105.300 presenze giornaliere. 822.400 sono i pendolari dalla corona metropolitana. 97.000 sono studenti e ricercatori fuori sede residenti. 11.300 persone è la popolazione diplomatica e legata alle istituzioni religiose. In totale un bacino di 3.795.900 abitanti equivalenti. I dipendenti sono 12.000. Gestisce 3 linee di metropolitana (60 km) ; 3 linee di ferrovia urbana (135 km di cui 91 extraurbani) ; 6 linee di tram (35 km) ; 335 linee di bus; 1 linea filoviaria (90). Il biglietto per singola corsa è a 1.50 euro per tutto il territorio. I passeggeri giornalieri sono 1,832,775 (2015) di cui 899,875 su metro, ferrovie urbane e tram. La produttività è di 390 milioni di euro/anno pari a 212 EURO PER PASSEGGERO.

BERLINER VERKEHRSBETRIEBE (BVG)
BVG opera su 1.000 kmq con una popolazione di 3.6 milioni di abitanti e 12 milioni di turisti anno, pari a 124.000 presenze giornaliere. 244.800 sono i pendolari dalla corona metropolitana. 110.000 sono studenti e ricercatori fuori sede residenti. 7.000 persone è la popolazione con visto diplomatico. In totale un bacino di 4.092.000 abitanti equivalenti. I dipendenti su 11.699. Gestisce 10 linee di metropolitana (152 km) ; 22 linee di tram (189 km) ; 152 linee di bus (122 urbane, 17 Metrobus, 13 Express) ; 1 linea di elettrobus sperimentale (la 204). Il biglietto per singola corsa è a 1.30 euro per poche fermate in una sola zona; 2.70 euro per le zone A+B (intera città). I passeggeri giornalieri sono 2.068.000 (2015) di cui 1.537.700 sulla U-Bahn. La produttività è di 700 milioni di euro/anno: 338 EURO PER PASSEGGERO.

ATAC (ROMA) VS. BVG (BERLINO)
La tariffa di Roma è del 40% più bassa (media sui titoli di viaggio) di quella di Berlino. Rapportando i conti alla stessa base tariffaria si trova che: ROMA 212 euro di ricavi per passeggero 32.500 euro di ricavi per addetto BERLINO 203 euro di ricavi per passeggero 21.528 euro di ricavi per addetto Il bilancio BVG lo vedete in figura: dal rosso di 200 milioni dei primi anni duemila si è passati al sostanziale pareggio (naturalmente con i trasferimenti federali) del 2014: https://de.wikipedia.org/wiki/Berliner_Verkehrsbetriebe#/media/File:BVG_Finanzen_Ergebnis.png

UNA SOCIETÀ DI TRASPORTO PUBBLICO DEVE FARE RICAVI?
Dipende dagli obiettivi:

  1. Se l’obiettivo è rispondere alla domanda di mobilità, creando benessere e riducendo le spese sanitarie (che sono a bilancio della Regione e dello Stato in termini di prestazioni sanitarie) è NO, perché i ricavi sono in conto a diversi libri di contabilità. Nel mondo dei semplici le malattie risparmiate ovvero il benessere diffuso non entra nel bilancio dei gestori.
  2. Se l’obiettivo è quello di avere un conto finanziario in attivo per rendere appetibile la società di trasporto agli investitori, la risposta è SI. Ma in una logica di riduzione dei costi vi troverete come nel Regno Unito dove appena il 40% della rete ferroviaria nazionale (a suo tempo privata nell’esercizio) è elettrificato. Perché non si sfugge alla regola della riduzione dei costi fissi ovvero del più con il meno. Allora addio investimenti di lungo periodo, addio analisi del ciclo di vita, addio al bilancio sanitario. Però l’EBTDA dell’impresa sarà ottimo e qualcuno la comprerà.

Abbiamo detto tante cose. Abbiamo parlato di Atac, del fatto che ci sono dei problemi e che però, paragonato ad una efficiente azienda pubblicata tedesca, è più produttiva. Abbiamo anche detto che le aziende pubbliche che gestiscono i servizi fanno gola al mercato privato. Chiudiamo quindi con l’ultima tessera: http://www.politx.it/fs-mazzoncini-e-presto-per-la-privati…/

Il gruppo FS vorrebbe assorbire Atac, ovvero i suoi 2 milioni di clienti (leggi finanziamento sicuro in termini di vetture km e redditività al 30% almeno) per introdurre un asset altamente produttivo da affiancare ai servizi AV prima del collocamento in borsa. Ecco che tutto appare ridimensionato. http://www.iltempo.it/roma-capitale/cronaca/2016/08/31/rettighieri-lascia-atac-pronto-incarico-all-italferr-1.1569716

Quanto è piccola la città vista dall’alto della finanza. Nel 2010 Naom Chomsky stilò questo breve decalogo perché l’opinione pubblica confluisse naturalmente nel privato, vedendolo come unica alternativa possibile : http://noam-chomsky.tumblr.com/…/noam-chomsky-10-strategies… [There Is No Alternativa, ruggiva Margaret Tatcher ai minatori in protesta]

  1. La strategia della distrazione
    Deviare l’attenzione del pubblico dai problemi importanti e dei cambiamenti decisi dalle élite politiche ed economiche, attraverso la tecnica del diluvio o inondazioni di continue distrazioni e di informazioni insignificanti. La strategia della distrazione è anche indispensabile per impedire al pubblico d’interessarsi alle conoscenze essenziali, nell’area della scienza, l’economia, la psicologia, la neurobiologia e la cibernetica. Mantenere l’Attenzione del pubblico deviata dai veri problemi sociali, imprigionata da temi senza vera importanza.
  2. Creare problemi e poi offrire le soluzioni.
    Questo metodo è anche chiamato “problema- reazione- soluzione”. Si crea un problema, una “situazione” prevista per causare una certa reazione da parte del pubblico, con lo scopo che sia questo il mandante delle misure che si desiderano far accettare. Ad esempio: lasciare che si dilaghi o si intensifichi la violenza urbana, o organizzare attentati sanguinosi, con lo scopo che il pubblico sia chi richiede le leggi sulla sicurezza e le politiche a discapito della libertà. O anche: creare una crisi economica per far accettare come un male necessario la retrocessione dei diritti sociali e lo smantellamento dei servizi pubblici.
  3. La strategia della gradualità.
    Per far accettare una misura inaccettabile, basta applicarla gradualmente, a contagocce, per anni consecutivi. È in questo modo che condizioni socioeconomiche radicalmente nuove (neoliberismo) furono imposte durante i decenni degli anni ‘80 e ‘90: Stato minimo, privatizzazioni, precarietà, flessibilità, disoccupazione in massa, salari che non garantivano più redditi dignitosi, tanti cambiamenti che avrebbero provocato una rivoluzione se fossero state applicate in una sola volta.
  4. La strategia del differire.
    Un altro modo per far accettare una decisione impopolare è quella di presentarla come “dolorosa e necessaria”, ottenendo l’accettazione pubblica, nel momento, per un’applicazione futura. E’ più facile accettare un sacrificio futuro che un sacrificio immediato. Questo dà più tempo al pubblico per abituarsi all’idea del cambiamento e di accettarlo rassegnato quando arriva il momento.
  5. Rivolgersi al pubblico come ai bambini.
    La maggior parte della pubblicità diretta al gran pubblico, usa discorsi, argomenti, personaggi e una intonazione particolarmente infantile, molte volte vicino alla debolezza, come se lo spettatore fosse una creatura di pochi anni o un deficiente mentale.
  6. Usare l’aspetto emotivo molto più della riflessione.
    Sfruttate l’emozione è una tecnica classica per provocare un corto circuito su un’analisi razionale e, infine, il senso critico dell’individuo. Inoltre, l’uso del registro emotivo permette aprire la porta d’accesso all’inconscio per impiantare o iniettare idee, desideri, paure e timori, compulsioni, o indurre comportamenti.
  7. Mantenere il pubblico nell’ignoranza e nella mediocrità.
    La qualità dell’educazione data alle classi sociali inferiori deve essere la più povera e mediocre possibile, in modo che la distanza dell’ignoranza che pianifica tra le classi inferiori e le classi superiori sia e rimanga impossibile da colmare dalle classi inferiori.
  8. Stimolare il pubblico ad essere compiacente con la mediocrità.
    Spingere il pubblico a ritenere che è di moda essere stupidi, volgari e ignoranti …
  9. Rafforzare l’auto-colpevolezza.
    Far credere all’individuo che è soltanto lui il colpevole della sua disgrazia, per causa della sua insufficiente intelligenza, delle sue capacità o dei suoi sforzi. Così, invece di ribellarsi contro il sistema economico, l’individuo si auto svaluta e s’incolpa, cosa che crea a sua volta uno stato depressivo, uno dei cui effetti è l’inibizione della sua azione.
  10. Conoscere gli individui meglio di quanto loro stessi si conoscono.

Buona fortuna, a tutti noi. (Quanto detto per Atac, vale per tutte le città d’Italia. E non solo)

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