LA METRO DI CATANIA SI STA PER ALLUNGARE

LA STORIA DELLA METROPOLITANA DI CATANIA È TRAVAGLIATA E DETIENE IL POCO INVIDIABILE RECORD DELLA METROPOLITANA PIÙ CORTA D’ITALIA E DEL MONDO: 3,8 KM CHE PASSERANNO A 5,7 KM CON LA NUOVA ESTENSIONE. PER SUPERARE LA METRO DI GENOVA BISOGNERÀ ANCORA ATTENDERE.

– Di Andrea Spinosa –

Catania è la seconda città della Sicilia e il decimo comune in Italia per popolazione (al 1/7/2016 314.303 ab. su 182,9 kmq). L’area urbana si estende su 28 comuni (703,9 kmq) e conta 750.565 ab. Giornalmente la città ospita una popolazione feriale di 645.560 persone e genera 1.146.500 spostamenti: di questi appena il 10,6% si svolge con il mezzo pubblico. Il rilancio del trasporto pubblico locale è legato al destino di una delle ferrovie più antiche del Paese: la Circumetnea.

La ferrovia Circumetnea

Nel 1895, appena poco più di cinque anni dopo la concessione dei lavori, fu inaugurato il primo tratto di linea: Catania Borgo-Adernò (oggi Adrano). I restanti tratti, fino a Riposto, furono completati subito dopo, con l’eccezione del breve tratto Catania Gaito-Porto, che entrò in esercizio nel 1898. La trazione ferroviaria era a vapore e il servizio ferroviario era sia merci, sia passeggeri. Alla linea originaria si aggiunse, circa trenta anni dopo la sua apertura, un tratto di circa 10 km che consentiva il collegamento con Castiglione di Sicilia. Realizzato tra il 1925 e il 1926 ed entrato in esercizio nel marzo del 1927, fu dismesso nel 2011. La ferrovia ha subito nel tempo ulteriori piccole modifiche del tracciato, alcune delle quali a seguito delle interruzioni dovute a colate laviche dell’Etna: nel 1911 (eruzione di Linguaglossa-Randazzo), nel 1923 (eruzione di Linguaglossa), nel 1928 (eruzione di Mascali) e nel 1981 (eruzione di Randazzo).

Negli anni Trenta, al fine di migliorare il servizio ferroviario e ridurre i lunghi tempi di percorrenza imposti dalle locomotive a vapore, la Circumetnea rivolse la propria attenzione alle automotrici endotermiche che a quell’epoca rappresentavano un mezzo economico di trasporto ferroviario per le tratte caratterizzate da basso-medio traffico. Furono così commissionate alla FIAT sei automotrici denominate ALn56 e più comunemente note come “littorine”, nome che ancora oggi sopravvive per indicare i treni della Ferrovia Circumetnea. Le difficoltà della ricostruzione post bellica ebbero ripercussioni negative all’interno dell’Azienda e nella capacità della stessa di rispondere in modo adeguato alle rinate e accresciute esigenze di mobilità dei centri etnei. Tali vicende spinsero lo Stato a dichiarare decaduta la concessione del 1889 alla Società Siciliana dei Lavori Pubblici, assumendo direttamente l’esercizio della ferrovia tramite una Gestione Commissariale Governativa, che ne ha garantito l’attività fino al 2011, anno a partire dal quale è stata abolita la figura del Commissario Governativo e la gestione aziendale è stata posta sotto la direzione del Dirigente Generale del Trasporto Pubblico Locale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

A partire dagli anni Ottanta, la Ferrovia Circumetnea, al fine di migliorare e rendere più efficienti le proprie infrastrutture ferroviarie e costituire un moderno sistema di trasporto alternativo all’automobile, ha avviato un programma di potenziamento, ammodernamento e sviluppo della linea ferroviaria a scartamento ridotto e trazione Diesel. Una delle più importanti variazioni che hanno interessato il tracciato storico della Ferrovia Circumetnea riguarda la tratta Paternò-Adrano. I lavori di ammodernamento di questa tratta, avviati negli anni Ottanta, hanno previsto alcune rettifiche del tracciato e il parziale interramento dello stesso mediante le gallerie di Adrano, Santa Maria di Licodia e Biancavilla, delle quali, allo stato attuale, sono in esercizio solo le prime due. L’ammodernamento è stato concepito in modo da potere consentire, in futuro, l’elettrificazione dell’attuale linea esercita con trazione Diesel e la trasformazione dello scartamento da ridotto a ordinario.

Da Catania Borgo a Riposto la linea oggi misura 113.469 metri e conta 39 tra stazione e fermate.

Nel 1991 il parco rotabile è stato ammodernato con l’acquisto delle automotrici diesel-elettriche, costruite dalla ITIN, nominate ADe 21 – 25. Nel settembre del 2013, dopo uno stallo di tre anni dovuto al fallimento della RSI international (ex Costamasnaga) che avrebbe dovuto consegnare otto nuove unità binate entro il 2012, la Fce ha siglato l’accordo con la ditta polacca Newag che avendo rilevato la precedente commessa ha provveduto a realizzare 4 nuovi complessi binati automotori. Il primo dei nuovi treni “Vulcano” – DMU 001 – è arrivato a Catania il 1 dicembre 2015, altri due sono arrivati il 13 e il 15 dicembre. Nella prima metà del 2016 i nuovi treni hanno iniziato le corse di prova e di abilitazione del personale e, gradualmente, iniziato a svolgere servizio passeggeri.

La travagliata storia della metropolitana di Catania

La metropolitana di Catania nasce nell’ambito del piano di ammodernamento della ferrovia Circumetnea degli anni Ottanta. Il progetto prevedeva la graduale trasformazione della linea ferroviaria in una metropolitana a doppio binario, scartamento ordinario e trazione elettrica a 3 kVcc, totalmente in galleria da Catania e Misterbianco e da Catania verso l’aeroporto e parzialmente in galleria fino a Paternò (al quale fa capo una area urbana di 6 comuni e 148.160 ab.).

I lavori iniziano il 13 dicembre 1986 e il 27 giugno 1999, dopo quasi 13 anni, si inaugura la prima tratta, Borgo-Porto, con sei stazioni: Borgo, Giuffrida, Italia, Galatea, Stazione Centrale FS e Porto, per un totale di 3,8 km di cui 2 interrati e a doppio binario (tratta Borgo-Galatea) e 1,8 in superficie a binario unico (tratta Galatea-Porto). Il percorso ricalca in toto l’originario tracciato della Ferrovia Circumetnea, collegando via Etnea alta, all’altezza della stazione della Circumetnea di Catania Borgo, allo scalo portuale principale della città, passando per Corso delle Province, Corso Italia, Viale Jonio e la Stazione Centrale FS. L’infrastruttura ha le caratteristiche della metropolitana tradizionale ma con alimentazione a 3 kVcc, tensione inusuale per le linee metropolitane, che solitamente adottano tensioni minori, dovuta alla condivisione di una sottostazione elettrica nei pressi della stazione centrale delle Ferrovie dello Stato insieme con la futura possibilità di circolazione di mezzi della Fce anche sulla rete di RFI S.p.A, a fianco della quale già oggi si sviluppa un binario indipendente nel tratto di superficie sul Caito.

Le attuali stazioni della metro di Catania si presentano sempre così: vuote.

L’infrastruttura era pronta già precedentemente (basti pensare che l’ultimo diaframma era stato abbattuto nel 1991), ma mancava il materiale rotabile: onde evitare di tenere chiuso il tratto già realizzato, si decise, allora, di acquistare tre vecchi treni dalla Ferrovia Centrale Umbra: inizialmente hanno assicurato il servizio tre vecchie elettromotrici Stanga provenienti, ribattezzate Bellini, Verga e Martoglio in onore dei tre grandi catanesi, rispettivamente nella lirica, nella letteratura e nel teatro. Nel 2001 entrano in servizio di 4 nuove elettromotrici doppie M88 Firema battezzate Norma, Beatrice, Elvira e Zaira dai nomi di quattro personaggi femminili delle opere di Vincenzo Bellini.

Nel 2000 cominciano i lavori per la nuova tratta Galatea-Giovanni XXIII (scambio con la stazione Centrale FS): in questo caso si tratta di un nuovo percorso, poiché si tratta di una penetrazione nel centro città (cui seguiranno ulteriori estensioni) laddove non esisteva, prima, il passaggio del treno della Circumetnea.

Appena un anno dopo, nel 2001, i lavori subiscono la prima di una lunga serie di interruzioni, in questo caso per via della presenza di una condotta fognaria che non era stata prevista nel progetto esecutivo. Nel 2003, a lavori ripresi, si deve imporre un altro stop, causato dalla ristrutturazione edilizia di un’ex raffineria di zolfo di viale Africa, in uso alla compagnia telefonica Fastweb, con le nuove fondazioni che si rivelano troppo vicine alla galleria della metropolitana in costruzione, con rischio di stabilità della struttura per via delle forti vibrazioni dovute allo scavo del tunnel.

Questo problema, denominato “nodo Fastweb”, richiede una nuova progettazione e un nuovo appalto che allunga considerevolmente il tempo di completamento delle opere. La galleria verrà completato solo nel 2015 con l’impiego di una tecnologia avanzata capace di apportare agli edifici soprastanti il minor numero possibile di sollecitazioni durante lo scavo.

L’11 giugno del 2008, nella tratta Borgo-Nesima, si sospendono i lavori a causa una voragine di circa 8 metri di diametro e 5 di profondità che si origina improvvisamente durante lo scavo del tunnel della metropolitana in viale Lorenzo Bolano.

L’anno dopo, il 4 dicembre 2009, breve sospensione ai lavori della tratta Giovanni XXIII-Stesicoro a causa di notevoli infiltrazioni d’acqua nella galleria, motivo per cui l’intera stazione Stesicoro verrà impermeabilizzata. Intanto, sono cominciati i lavori per le nuove tratte Borgo-Nesima (quattro nuove stazioni) e Giovanni XXIII-Stesicoro (due stazioni).

Nel novembre 2012 i lavori subiscono l’ennesima interruzione, sia nella tratta Borgo-Nesima che nella tratta Giovanni XXIII-Stesicoro, a causa di problemi finanziari della medesima ditta appaltante, la Sigenco. I lavori riprendono l’anno successivo in seguito all’affidamento ad una nuova impresa: la Tecnis SpA.

A ottobre 2015 i vertici della Tecnis vengono arrestati per tangenti a seguito di un’indagine della procura di Roma, su altri appalti della società. Viene nominato un commissario straordinario e i lavori procedono a singhiozzo per le continue proteste dei lavoratori che reclamano pesanti arretrati. A novembre 2015 la prefettura di Catania adotta una misura interdittiva antimafia nei confronti della Tecnis.

A febbraio 2016 i lavori si fermano per uno sciopero a tempo indeterminato da parte degli operai ormai stanchi di non essere più retribuiti mentre una nuova inchiesta dei carabinieri del Ros e della magistratura catanese individua nella Tecnis infiltrazioni mafiose.

A marzo 2016 il Prefetto revoca l’interdittiva antimafia e questo permette alla Tecnis di rientrare nelle “white list” e di poter contrattualizzare gli appalti che si era già aggiudicata e di partecipare ad altri bandi. Si avvia l’istanza per la procedura di surroga della Ferrovia Circumetnea per poter retribuire i lavoratori della “MetroCatania 2013” con gli stipendi arretrati, permettendo finalmente la ripresa dei lavori nei cantieri della metropolitana.

Il 30 dicembre 2015 iniziano le attività per la realizzazione-progettazione esecutiva ed esecuzione dei lavori, necessari alla realizzazione del “Potenziamento e trasformazione della Ferrovia Circumetnea nelle aree urbane di Catania e Misterbianco e della tratta sub-metropolitana fino a Paternò – Tratta Nesima– Misterbianco Centro consistente nella tratta di linea metropolitana compresa tra l’uscita dalla stazione Nesima e l’uscita dalla stazione Monte Po”.

La nuova configurazione

A breve (l’inaugurazione, prevista per il 12 dicembre, è stata rinviata per indisponibilità del Ministero dei Trasporti dopo la crisi di Governo e i ritardi dell’USTIF) la metropolitana di Catania si estenderà di 1,9 km e 2 nuove fermate: 5,7 km di tracciato da Borgo a piazza Stesicoro più la diramazione Galatea – Porto.  I treni partono tutti i giorni feriali, ogni 15’ ma si prevede di scendere a 10’ sulla tratta principale. Il completamento dei lavori del prolungamento ovest Borgo-Nesima, dopo la vicenda Tecnis, è previsto per l’estate 2017. A meno di nuovi intoppi entro lo stesso anno la linea raggiungerà i 9 km con 12 fermate. 

Lavori in corso

Prolungamento ovest: Monte Po – Nesima. Tratta di 1,7 km e 2 fermate, in corso di realizzazione da parte dell’impresa CMC di Ravenna. I lavori, della durata prevista di 600 giorni, sono cominciati il 30 dicembre 2015 e pertanto, a meno di interruzioni, l’ultimazione avverrà tra il 2017 e il 2018.

Prolungamento sud: Stesicoro-Palestro. 2,2 km e 3 fermate. La realizzazione è stata appaltata e vinta dalla stessa impresa della Nesima-Monte Po. I lavori richiederanno 570 giorni. Il finanziamento, che copre solo le opere civili è stato recentemente integrato con il Patto per la Sicilia per il completamento delle stazioni, delle rifiniture, degli impianti e dell’armamento. Fce prevede di aprire questa tratta al 2019: la linea misurerà 12,9 km per 17 fermate.

Le stazioni più centrali della linea, da Stesico a Palestro, saranno “stazioni d’arte” come a Napoli, attrezzate con reperti e installazioni del Museo Diffuso della Città di Catania.

Frequentazione

Oggi la linea trasporta circa 2.780 passeggeri per giorno feriale. Si stima un carico giornaliero di 24.000 passeggeri nella configurazione Nesima-Stesicoro e 70.000 nello scenario 2019, Monte Po – Palestro.

Linkografia

Gestore della linea: http://www.circumetnea.it/
Aggiornato e dettagliato blog sulla mobilità catanese: http://catania.mobilita.org/

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