UN PASSANTE PER AUCKLAND

UN VIAGGIO NEL NOSTRO ANTIPODE – LA NUOVA ZELANDA – ALLA SCOPERTA DI UN INTERESSANTE PROGETTO INTEGRATO TRA PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI E PIANIFICAZIONE DELLO SVILUPPO URBANO.

– Di Andrea Spinosa –

Sebbene la capitale del Paese sia Wellington – 370.210 ab. (1/1/2017) nell’area urbana – il principale centro economico e finanziario è Auckland situata in una splendida baia nella parte settentrionale dell’Isola del Nord. La vittoriana Wellington, sorge in posizione baricentrica davanti lo stretto di mare che separa le due isole principali del Paese ma è solo la terza area urbana, superata da Christchurch, nell’isola del Sud (478.467 ab.).

Auckland (Tāmaki-makau-rau in lingua maori) è formata da un nucleo urbano di 448 kmq con 707.034 ab. si estende tra il Golfo di Hauraki a est, il porto di Manukau a sudovest e alcune colline a sudest e a ovest. La downtown (Central Business District, CBD) occupa uno stretto istmo, che divide i porti di Manukau (sul Mar di Tasman) e Waitemata (sull’Oceano Pacifico). Attorno ad esso si estende un’area urbana di 1.489 kmq e 1.436.216 ab. ovvero il 30% della popolazione della Nuova Zelanda (estesa poco meno dell’Italia, 267.710 kmq, ma con appena 4,74 milioni  di abitanti).

Precedentemente spezzettata in una ventina di comuni, dal 1º novembre 2010 Auckland è diventata una “super city” governata da un solo sindaco e suddivisa in 13 distretti: Albany Ward, Albert-Eden-Roskill Ward, Franklin Ward, Howick Ward, Manukau Ward, Manurewa-Papakura Ward, Maungakiekie-Tamaki Ward, North Shore Ward, Orakei Ward, Rodney Ward, Waitakere Ward, Waitemata-Golfo Ward e Ward Whau.

È una delle pochissime città al mondo ad avere porti su due bacini marittimi distinti, ed è il più importante porto del paese, grazie alla sua posizione sulle rotte transpacifiche. L’attività commerciale ha dato luogo a quella industriale con una produzione molto diversificata; maggiore rilievo assumono anche il settore dei servizi e del turismo.

Da sempre in vetta alle classifiche delle città con la migliore qualità della vita, lo skyline di Auckland – dominato dalla Sky Tower di 328 metri, la più alta costruzione dell’emisfero australe – sta assumendo un nuovo volto grazie ad interventi urbanistici e nuove architetture. Le proiezioni statistiche indicano che lo sviluppo demografico sarà più rapido di quello del resto della nazione ancora per molti decenni. Le attuali proiezioni indicano per il 2040 un aumento (scenario standard) della popolazione pari a 770.000 abitanti (quasi il doppio della popolazione della seconda città del Paese).

Auckland da sola realizza circa il 40% del PIL neozelandese: basti pensare che l’aeroporto internazionale di Mangere (18,2 milioni di passeggeri/anno) ha un indotto economico di 5,4 miliardi di euro ed è previsto salire entro il 2030 ad oltre 30 milioni di passeggeri/anno.

La città non si è mai dotata di un sistema di TCSP ma, sul modello australiano (Melbourne, Brisbane, Perth ed Adelaide) è riuscita a sfruttare una discreta dotazione ferroviaria precedentemente adibita al trasporto merci dal resto del Paese verso i suoi due porti.

Il servizio ferroviario suburbano è diviso in 4 linee: Southern Line (collegamenti fino a Papakura), Eastern Line (collegamenti fino a Manukau), Western Line (collegamenti fino a Swanson) e Onehunga Line (collegamenti fino a Onehunga). Centro nevralgico del sistema è Britomart, stazione principale della città e luogo di interscambio con bus e corriere. Il Britomart Transport Centre è il più importante hub trasportistico del Paese.

La rete si estende su 93.4 km e conta 40 tra stazioni e fermate. Lo scartamento è di 1.067 mm. Il primo servizio è stato attivato il 7 luglio 2003, Parnell – Britomart. Il 15 aprile 2012 è inaugurato il primo tratto di nuova realizzazione della rete: una diramazione della Southern Line di 2 km verso Manukau City.

Nel 2010 è stato approvato il piano di elettrificazione dell’intera rete. Il 28 aprile 2014 viene attivata la prima tratta elettrificata, Newmarket – Swanson per estendersi, nel maggio 2015, a tutta la  Onehunga Line. L’elettrificazione adotta un inconsueto – per i servizi suburbani – 25 kVca per uniformarsi alla tratta già elettrificata Te Rapa – Palmerston North della North Island Main. Per contro la rete suburbana di Wellington (elettrificata già nel periodo 1938–55) adotta i più classici 1,5 kVcc.

L’elettrificazione procede di pari passo con l’arrivo della nuova fornita di 57 unità multiple fornite dalla spagnola CAF. Il progetto di elettrificazione, una volta terminato, vedrà l’installazione di 3.550 pali e la realizzazione di 2 grandi sottostazioni. La prima è quella esistente di Mighty River Power’s Southdown Power Station, che è stata raddoppiata e l’altra la Transpower’s Penrose substation. KiwiRail (gestore dei servizi ferroviari) ha comunicato che l’elettrificazione assorbirà appena l’1% del fabbisogno elettrico dell’area urbana di Auckland.

Il progetto ha avuto un costo di 2.390 milioni di euro: 450 milioni per l’acquisto delle 57 UME di Caf; 448 milioni per l’elettrificazione e 1.492 milioni tra raddoppio delle sezioni più trafficate e per l’adeguamento funzionale delle stazioni.

Dal 2006 al 2016 il servizio ferroviario di Auckland è passato da 2,2 milioni di passeggeri/anno a 15,4 (+600%). Per giorno feriale il carico è salito da 6.700 passeggeri a 47.900.

Ma il potenziamento del sistema non si ferma qui. Nel novembre 2012 un rapporto tecnico commissionato dall’Amministrazione di Auckland ha dimostrato che, senza la realizzazione di un passante sotterraneo, tutto la circolazione stradale nel CBD raggiunge lo stato di saturazione tra il 2030 e il 2035 mentre la circolazione ferroviaria sarà “significantly over capacity”.

Nasce così il City Rail Link (CRL), il progetto per la realizzazione di un tunnel ferroviario di 3.490 metri a 42 metri sotto il centro della città. Il passante sfioccherà dal fascio ferroviario in accesso a Britomart, passando per Albert, Vincent e  Pitt Streets, quindi attraverserà Karangahape Road e gli svincoli della Central Motorway Junction verso Symonds Street prima di congiungersi alla western line ad Eden Terrace.

L’attuale capacità di Britomart è di 15.000 pax/h: con il CRL la capacità sarà di 30.000 pax/h. Gli obiettivi del passante CRL sono:

  • Permettere un treno ogni 10’ su tutte le direzioni che si diramano da Britomart;
  • Assorbire 30.000 pax/h in fascia di massimo afflusso;
  • Consentire le future diramazioni verso North Shore, via Wynyard Quarter e l’aeroporto;
  • Aumentare la capacità del sistema con un’offerta tale da portare il carico a 150.000 pax/giorno e 50 milioni di pax/anno;
  • Liberare spazio in superficie da utilizzare per progetti di trasformazione urbana;
  • Ridurre il grado di congestione stradale aumentando lo spazio disponibile alla realizzazione di corridoi dedicati al tpl (busvie);
  • Aumentare l’accessibilità al sistema attraverso una maggiore copertura territoriale con le nuove stazioni di Aotea Square e Karangahape Road.

Nel prossimo decennio CRL sarà il più grande progetto di trasformazione urbana del Paese e uno dei più importanti del mondo: obiettivo ultimo è far si che la città possa assorbire nel modo migliore, 700.000 nuovi residenti (dei quali 140.000 nel CBD); 400.000 posti di lavoro (dei quali 200.000 nel CBD); una crescita della popolazione studentesca del 30% (da 50.000 a 72.000 nel solo CBD).

Lo studio economico di Auckland Transport del 2015 fissava i costi totali del CRL tra 2 e 3 miliardi di dollari neozelandesi. L’ultimo aggiornamento utile ha spostato il totale tra 2,8 e 3,4 miliardi di NZD: parliamo di 5.075 milioni di euro (1.454 M€/km) compresi i costi di ammortamento dei prestiti. Un valore elevato che tiene conto di numerosi aspetti: difficoltà geomorfologiche, la presenza del cuneo salino, la necessità di operare nel cuore di un centro finanziario mondiale dove le interferenze con i sottoservizi possono essere molto complesse.

Per il confronto in base italiana si consideri comunque che è necessario tenere conto del differente potere d’acquisto e dei costi differenti di manodopera, energie e materie prime: un fattore realistico è 1,49:1 tra Auckland e Roma. Significa che il costo di realizzazione del CRL andrebbe trasposto a 975 M€/km.

Maggiori informazioni sul progetto CRL:

Materiale generale https://at.govt.nz/projects-roadworks/city-rail-link/
Materiale tecnico https://at.govt.nz/projects-roadworks/city-rail-link/crl-procurement/