BUONE PRATICHE: IL NUOVO PUMS DI MILANO

– Di Andrea Spinosa –

L’assessore alla Mobilità e Ambiente di Milano ha presentato alla Giunta il Piano della Mobilità Sostenibile  (PUMS). Il documento è frutto di un approfondito confronto aperto  con la città e con gli enti coinvolti avviato nel 2013 ed è stato redatto sotto la supervisione di un Comitato Scientifico. Si tratta di un documento destinato a ridisegnare la mobilità di Milano nei prossimi 10 anni e che si contraddistingue nel panorama nazionale e non per il rigore metodologico e la completezza delle analisi.

Dopo la delibera di presa d’atto della Giunta il documento, insieme ai relativi rapporti ambientali ed economici, verrà messo a disposizione per 60 giorni presso gli uffici del Settore Pianificazione e Programmazione Mobilità e del Settore Politiche Ambientali ed Energetiche e pubblicato sul sito del Comune di Milano e di Regione Lombardia, in modo che chiunque possa prenderne visione e presentare le proprie osservazioni sulla procedura di VAS. Allo scadere dei 60 giorni il PUMS verrà adottato in Consiglio Comunale con le eventuali modifiche apportate. Il Piano verrà nuovamente messo a disposizione per altri 60 giorni per le osservazioni sui contenuti, per poi essere approvato definitivamente dal Consiglio Comunale.

Ovviamente  sul reperimento delle risorse, che per questi investimenti sono sempre stati in larga parte statali, il piano non ha titolo per entrare nel merito. Tuttavia per la prima volta negli strumenti di piano vi è un allegato dettagliato che analizza l’utilità marginale (in senso finanziario) di ogni singolo investimento e che potrà aiutare Comune di Milano, Città Metropolitana, Regione e Governo a definire costi benefici di ogni investimento per orientare  le scelte e l’allocazione delle risorse disponibili nei prossimi anni.

Scenario programmatico della rete di trasporto di massa proposta dal PGT

Scenario programmatico della rete di trasporto di massa proposta dal PGT

Gli scenari esplorativi relativi allo sviluppo della rete della metropolitana e all’introduzione di nuove linee di forza del trasporto pubblico locale hanno in primo luogo preso in considerazione i progetti di nuove linee di forza contenuti nel PGT (il Piano di Governo del Territorio), la valutazione e conferma delle quali era stata rimandata esplicitamente dal PGT al PUMS.

In particolare il PGT ha demandato al PUMS il compito di individuare il tipo di infrastruttura più idoneo in relazione alla domanda potenziale, ai costi di realizzazione e di esercizio, nonché di indicare il livello di priorità attribuibile alle infrastrutture in relazione alle previsioni insediative, ai costi stimati, alle risorse disponibili.

Le valutazioni non comprendono la realizzazione delle nuove linee 4 e 5 e il prolungamento a Monza Bettola della linea 1, già considerati nello scenario di riferimento, che, da soli, determineranno un incremento del 20% circa della capacità complessiva della rete metropolitana milanese, espressa in posti offerti per km.

Ai fini della stima della massima domanda potenziale acquisibile, le linee di forza individuate dal PGT sono state in prima istanza simulate sulla base di un livello di servizio (velocità, frequenza) caratteristico di linee metropolitane.

Sinteticamente, le valutazioni condotte sulla base di tali ipotesi evidenziano che:

  1. le nuove linee proposte avrebbero carichi medi, nell’ora di punta del mattino, quasi sempre inferiori a 1.500 passeggeri/h per direzione, con sezioni di massimo carico comprese fra 800 e 3.000 passeggeri che non giustificano quindi la realizzazione di infrastrutture con caratteristiche di metropolitana pesante o leggera. Fanno parzialmente eccezione le linee “A” (Rho – San Donato) e, in minor misura, “B” (Pioltello – Noverasco), con un potenziale di carico medio pari rispettivamente a 3.000 e 2.000 passeggeri/ora per direzione e con sezioni di massimo carico di 7.300 e 5.200 passeggeri;
  2. le linee ipotizzate nel PGT sono quasi tutte completamente interne al Comune di Milano, e si rivolgono quindi essenzialmente ad un segmento della domanda di mobilità già contraddistinto da elevati livelli di servizio del trasporto pubblico, che presenta già ora una quota modale particolarmente elevata a favore del trasporto pubblico (57% degli spostamenti totali interni a Milano);
  3. logica conseguenza è la scarsa capacità attrattiva di nuova utenza esercitata da queste infrastrutture di progetto, valutata nel complesso in circa 15 milioni di passeggeri/anno, pari ad un incremento dell’2,2% dei passeggeri trasportati dall’insieme della rete TPL;

L’effetto delle nuove linee di metropolitana del PGT determinerebbe pertanto, quasi esclusivamente, il miglioramento della qualità del servizio per gli utenti attuali del trasporto pubblico, operando un trasferimento di utenza dalle linee di superficie verso le nuove linee della metropolitana.

Complessivamente, l’analisi costi benefici evidenzia l’inefficienza della spesa per la gran parte di queste nuove infrastrutture, limitandosi i benefici quasi esclusivamente al tempo risparmiato da una frazione degli attuali utenti del trasporto pubblico a fronte di rilevanti costi sia di investimento sia di gestione dei nuovi servizi.

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In questa fase il PUMS ha evidenziato la scarsa efficacia ed efficienza di progetti di nuove infrastrutture pesanti ad alta capacità interne alla città di Milano, non riuscendo le stesse ad incidere in modo significativo sull’attrazione di nuova utenza e sulla conseguente riduzione del traffico veicolare e delle esternalità negative ad esso connesse.

L’attuale quota modale del trasporto pubblico per gli spostamenti interni a Milano del 57%, evidenzia una condizione in cui l’elasticità della domanda a fronte di un aumento dell’offerta di servizi di trasporto pubblico è significativamente ridotta, rendendo inefficienti gli investimenti per infrastrutture urbane di trasporto pubblico ad elevato costo di realizzazione, se non in presenza di condizioni di incremento estremamente elevato della domanda, per effetto di dinamiche urbanistiche e insediative o a seguito dell’adozione di politiche di forte disincentivo del mezzo privato.

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Escludendo l’ipotesi di realizzare una estesa rete di metropolitane il PUMS va a verificare la fattibilità di quelle che hanno dimostrato di attrarre maggiore domanda, sia come metropolitane che con altra modalità.

Per quanto concerne la linea “A” e la linea “B”, occorre osservare che, a causa della loro lunghezza (23 km la prima e 20 km la seconda) e delle caratteristiche del tracciato, non potevano essere convertite in linee di superficie.

Per la prima, ridenominata “linea M6”, avendo dimostrato le migliori performances, si è quindi effettuato uno specifico approfondimento, che ha portato alla definizione di tracciati alternativi, la cui fattibilità tecnica, dovrà essere valutata attraverso specifici studi. I tracciati analizzati hanno in comune il servizio sull’asse Sempione/Certosa e Tibaldi/Quaranta mentre lasciano aperte le diverse possibilità di connessione terminale della linea sia a nord (verso Molino Dorino e/o verso Baranzate) che a sud (Noverasco e/o Ponte Lambro), nonché l’effettivo percorso all’interno dei bastioni.

Sebbene da un punto di vista trasportistico tutte le combinazioni risultano possibili, nell’analisi costi benefici, si sono valutate le seguenti varianti:

  • ipotesi 1: Molino Dorino – Pagano – Via Quaranta – Ponte Lambro;
  • ipotesi 2: Molino Dorino – Pagano – Via Quaranta – Ponte Lambro, con diramazione verso sud da Via Quaranta a Noverasco;
  • ipotesi 3: Molino Dorino – Cadorna – Via Quaranta – Ponte Lambro, con diramazioni per Baranzate Nord e, a sud, da Via Quaranta a Noverasco.

Le prime due ipotesi di tracciato sono caratterizzate dal fatto di non transitare per il Centro Storico. Laddove presente, il tratto di Via Ripamonti è stato ipotizzato in superficie. La terza ipotesi, oltre a transitare per il Centro, ha un’ulteriore breve diramazione verso il nord di Baranzate.

Dalle analisi effettuate, i tracciati che prevedono l’attraversamento del centro, oltre a consentire l’istituzione di un nuovo servizio diametrale da nord-ovest a sud-est, risultano in grado di garantire un effetto rete ottimale intersecando le linee metropolitane M1, M2 ed M3 in zone centrali, nonché un netto miglioramento dell’accessibilità da parte dei settori urbani di corso Sempione, Certosa oggi meno serviti dalla metropolitana e dal passante ferroviario.

Pertanto, essendo, tra le ipotesi valutate, solo l’ultima in elenco a prevedere l’attraversamento del centro, questo fa si che, nonostante i maggiori costi di realizzazione, sia risultata la più appetibile anche secondo l’Analisi Costi Benefici, che esprime per questo tracciato un indicatore sintetico di rapporto Costi-Benefici pari a 0.95, prossimo alla soglia di potenziale convenienza.

Complessivamente, comunque, la valutazione del PUMS  individua questo progetto di nuova infrastruttura metropolitana urbana come non prioritario rispetto alle altre azioni di piano considerate, portando ad escluderlo dallo scenario di base del PUMS. La sua fattibilità è pertanto demandata al lungo periodo, previo lo sviluppo di ulteriori approfondimenti tecnico-economici e in funzione del consolidamento degli scenari previsionali di incremento della domanda complessiva di mobilità nell’area urbana milanese.

Va infine osservato che l’introduzione di una nuova linea di metropolitana lungo questo tracciato, risultando in sovrapposizione con numerose linee di superficie, anche di forza, determina un potenziale trasferimento di passeggeri dalla superficie alla metropolitana dell’ordine del 18% sull’intera rete, con punte di oltre il 30% per la rete tranviaria. Questi dati evidenziano che l’introduzione della nuova linea di metropolitana imporrebbe anche una profonda riorganizzazione della rete di superficie.

Per la seconda linea “B”, si è osservato che il percorso in realtà è composto dalla sovrapposizione di linee tranviarie esistenti, e quindi una sua eventuale riconversione in linee tranviarie di fatto è da considerarsi negli scenari di velocizzazione e riqualificazione della rete di superficie.

Per quanto riguarda le linee “C”, “E” ed “F”, essendo i carichi compatibili con l’incremento della qualità del servizio reso possibile dalla velocizzazione delle linee di superficie che in larga parte garantiscono la copertura dei relativi collegamenti, sono state inserite nello scenario di velocizzazione e riqualificazione della rete di superficie.  Per quanto riguarda la linea “D”, è stata verificata la fattibilità come metro tranvia.

I risultati delle valutazioni condotte hanno evidenziato che i progetti “storici” di prolungamento delle linee della metropolitana risultano complessivamente sovradimensionati e dunque generalmente economicamente inefficienti, poiché caratterizzati da:

  • difficoltà di individuare tracciati lineari con sviluppo baricentrico rispetto alla distribuzione dei nuclei urbani consolidati dell’hinterland milanese, con conseguente necessità per gran parte dell’utenza potenziale di utilizzare un ulteriore modo di trasporto per accedere alle nuove metropolitane;
  • elevati costi di costruzione per la necessità di realizzare consistenti quote di percorso in galleria;
  • concorrenza fra alcuni dei nuovi rami della metropolitana e i servizi ferroviari suburbani e regionali.

L’insieme di questi fattori fa sì che nell’analisi costi-benefici queste soluzioni progettuali risultano marginali, orientando la valutazione verso nuove ipotesi progettuali di breve medio termine finalizzate a servire la mobilità di scambio, caratterizzate da:

  • breve sviluppo dei prolungamenti, tendenzialmente non superiore a 2-3 km rispetto ai capolinea attuali, finalizzato a servire direttamente ambiti a forte domanda dei comuni di prima cintura, caratterizzati da un’attuale ripartizione modale fortemente sbilanciata verso il mezzo privato individuale;
  • miglioramento dell’accessibilità col mezzo pubblico alla rete metropolitana, superando i nodi e i tratti più critici della rete stradale nelle aree suburbane, dove si canalizzano più linee di TPL di area urbana e si concentrano i maggiori conflitti di queste col traffico privato;
  • attenzione alle potenzialità dei nuovi capolinea quali hub di interscambio modale, con previsione sistematica di parcheggi di interscambio associati ai nuovi prolungamenti e di attestamento delle linee di area urbana su gomma, in modo da migliorare il servizio per gli utenti e ridurre le percorrenze delle linee di superficie e i relativi costi di gestione.

In funzione di queste linee progettuali, e tenendo conto della possibilità di realizzare le tratte in oggetto a costi ridotti senza precludere la possibilità di futuri prolungamenti, sono stati quindi considerati:

  • il prolungamento del ramo M1 da via Bisceglie a via Parri e/o via Gozzoli;
  • il prolungamento di M4 al confine tra Milano, Corsico e Buccinasco, utilizzando il raccordo per il futuro deposito in costruzione della M4;
  • il prolungamento di M2 a Brugherio, sul sedime previsto per il prolungamento a Vimercate;
  • il prolungamento di M3 da S. Donato a Bolgiano, al confine con Peschiera Borromeo;
  • il prolungamento di M3 a Cormano;
  • il prolungamento di M2 a Rozzano;
  • il prolungamento di M5 a Cinisello Balsamo;
  • il prolungamento di M4 verso Segrate.

I risultati delle valutazioni modellistiche condotte e dell’analisi costi-benefici indicano un’efficienza media di questi interventi molto superiore a quella espressa sia dai progetti di nuove linee urbane della metropolitana, sia dai progetti storici di prolungamento extraurbano.

In particolare le migliori performance sono prodotte, nell’ordine, da:

  • prolungamento di M4 a Corsico;
  • prolungamento del ramo M1 di Bisceglie a via Parri o, con rendimento decrescente, a via Gozzoli;
  • prolungamento di M2 a Brugherio (alternativa in superficie);
  • prolungamento di M3 da S. Donato a S. Donato/via Gela (confine con Peschiera);
  • prolungamento di M2 a Rozzano.

Appurata la mancata sostenibilità di alcuni dei prolungamenti esterni delle reti metropolitane il PUMS considera poi di istituire sistemi rapidi su gomma per collegare la  città ad alcune importanti direttrici ad oggi non ancora servite: Arese – Lainate, Vimercate, Segrate – Pioltello, Paullo, Binasco e del Cusago. L’esempio sono i metrobus di Berlino: linee espresse di adduzione istituite dal 2004 caratterizzate da cadenzamento mnemonico ed elevata capacità.

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Non poteva mancare una analisi delle potenzialità delle linee S: anche in questo caso il documento mostra (finalmente) come anche in Italia si possa pianificare una rete di trasporto congiunta tra metropolitane, tranvie e linee ferroviarie regionali. Il PUMS non propone interventi per nuove realizzazioni (il secondo Passante ferroviario resta in nuce, sostituito come offerta dalla nuova linea M6) ma propone un miglioramento della rete di superficie come fattore di scambio e adduzione ed una razionalizzazione dei servizi di medio e, soprattutto, corto raggio. La frequenza sul Passante sarà dimezzata dagli attuali 6′ a 3.45′ in ora di punta.

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Il Piano evidenzia le criticità ma anche le enormi potenzialità della rete tranviaria milanese: una delle più estese al mondo, oggi penalizzata da scelte prive di senso come il divieto di accodamento dei tram in banchina o la quasi totale promiscuità della marcia. Alcune delle attuali linee tranviarie vedranno inoltre allungare il loro percorso e si trasformeranno nelle cosiddette Linee T, linee di forza più veloci e complementari alla rete delle metropolitane.

Per quanto riguarda l’offerta di parcheggi, il  PUMS ne prevede la realizzazione in funzione dei prolungamenti delle linee metropolitane a Monza Bettola, lungo la direttrice di via Novara, San Donato Est, Corsico- Buccinasco e Lambrate. Il PUMS indica inoltre la necessità che i parcheggi vengano realizzati lungo le direttrici ferroviarie dell’hinterland, intercettando l’utenza quanto più possibile in prossimità dell’origine del viaggio.

Si ritiene di  mantenere Area C, fino alla realizzazione di M4, ai suoi attuali confini alla Cerchia dei Bastioni. Il Piano individua come azione prioritaria  la realizzazione di una Low Emission Zone posta in prossimità del confine comunale ma all’interno della cerchia delle tangenziali. Uno strumento che prevede  l’installazione di varchi elettronici in grado di controllare  in  maniera automatica il rispetto delle regole adottate dalla Regione  Lombardia  sulla  circolazione veicolare, in funzione delle classi emissive Euro, consentendone un effettivo controllo sul territorio comunale di  Milano, nonché il controllo di camion e veicoli di ampie dimensioni, seguendo il modello londinese.

Il PUMS promuove l’ulteriore diffusione dei mezzi in condivisione. Già oggi Milano è, con Parigi e Berlino,  un punto di riferimento europeo per questi servizi, che verranno estesi al punto che con ogni probabilità nei prossimi anni  ogni  cittadino sarà registrato ad almeno un servizio di sharing.  È una evoluzione  già  in  corso, grazie all’avvio del car sharing nel 2013, e che nei prossimi mesi vedrà l’aggiunta dello scooter sharing e delle bici a pedalata  assistita,  con  l’estensione di Bikemi fuori dalla cerchia della 90/91.

Un  altro  aspetto  fondamentale del Piano è la valorizzazione dello spazio urbano, attraverso interventi di moderazione della velocità veicolare (zone 30 e isole ambientali) che incentiveranno  la  mobilità dolce, rafforzando la rete ciclabile e prevedendo una rete di itinerari pedonali.

Il  Piano  cerca  di  rendere  anche  più  efficienti le imprese milanesi e lombarde attraverso una gestione più  razionale della logistica merci, che sviluppi alcuni progetti sperimentali già in corso, integrandoli con la zona a bassa emissione (LEZ)  e consentendo una migliore gestione dei sistemi di carico e scarico.

L’obiettivo del  Piano  è di rendere Milano una città accessibile a tutti. In questo contesto si  inserisce  l’elaborazione  del  Piano  di  Eliminazione  delle Barriere Architettoniche (PEBA), che prevede l’offerta di applicazioni tecnologiche in  grado  di  fornire  informazioni  sulle condizioni di accessibilità dei percorsi stradali, oltre ad interventi puntuali per le aree di interscambio del trasporto pubblico.

La  piena  attuazione  del PUMS avrà come effetti positivi la riduzione del 25%  del  traffico nelle zone a velocità moderata, l’aumento della velocità del  trasporto  pubblico  del  17%,   il  decremento  della  congestione da traffico  dell’11%  e  la riduzione delle emissioni di gas climateranti del 27%.  Inoltre  il  PUMS  porterà  un  aumento  della  popolazione con buona accessibilità  al  trasporto  pubblico  del  142%.  Il  valore dei benefici complessivi  per  la collettività, secondo il documento presentato, risulta essere   oltre  il  doppio  del  valore  dei  costi  per  la  collettività, comprensivi degli investimenti.

Nella valutazione degli effetti del Piano spicca il dato della popolazione residente direttamente servita dai servizi di forza del trasporto pubblico locale. L’indicatore è stato calcolato sia con riferimento alle sole linee della metropolitana e alle linee S del servizio ferroviario, sia considerando anche le linee rapide di superficie introdotte dal Piano come elemento forte di efficientamento e gerarchizzazione della rete. Nel primo caso, si può osservare come le variazioni più rilevanti si riscontrino fra lo stato di fatto e lo scenario di reference, per effetto del completamento di M5 e della realizzazione di M4 (+ 29% di popolazione direttamente servita), mentre il piano introduce miglioramenti più limitati, connessi con i prolungamenti delle linee metropolitane preesistenti. Al contrario, considerando le linee rapide di superficie introdotte dal Piano, la popolazione direttamente servita da linee di forza del trasporto pubblico locale cresce in modo rilevante (+142% rispetto allo stato di fatto), raggiungendo una quota prossima al 74%. È importante considerare che linee di superficie veloci consentono minori tempi di accesso a bordo mezzo, rispetto alle linee della metropolitana, dovuti alla minor distanza media fra le fermate e all’assenza dei tempi persi per gli spostamenti “verticali” dalla superficie ai mezzanini e alle banchine di accesso ai treni e viceversa. Ciò rende comparabili, su percorsi urbani con distanze medie non superiori a 5 km, i tempi di viaggio delle due tipologie di servizio anche in presenza di differenze abbastanza significative fra la velocità commerciale della metropolitana (30 km/h) e la velocità obiettivo delle linee rapide di superficie (18 km/h).

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