LA LINEA A DELLA RER DI PARIGI

LA RETE ESPRESSA REGIONALE (RÉSEAU EXPRESS RÉGIONAL) DELL’ÎLE-DE-FRANCE, NOTA SEMPLICEMENTE COME RER, È UNA RETE A STANDARD FERROVIARI DI TRASPORTO PUBBLICO A SERVIZIO DELLA CITTÀ DI PARIGI E DELLA SUA AGGLOMERAZIONE, PARTE DI UNA PIÙ ESTESA RETE FERROVIARIA REGIONALE INTEGRATA CHIAMATA TRANSILIEN.

– Di Andrea Spinosa –

La Rete Espressa Regionale (Réseau Express Régional) dell’Île-de-France, nota semplicemente come RER, è una rete a standard ferroviari di trasporto pubblico a servizio della città di Parigi e della sua agglomerazione, parte di una più estesa rete ferroviaria regionale integrata chiamata Transilien.

La RER è costituita da cinque linee per 587 km di rete (di cui 76,5 in galleria, per lo più nella cosiddetta Parigi intra-muros) e 257 fermate. Con un carico di 2,7 milioni di viaggiatori per giorno feriale è tra le reti ferroviarie più trafficate del mondo. Per ragioni storiche, una parte del sistema RER (linee A e B) è gestito dalla RATP (l’esercente del trasporto pubblico parigino) mentre il resto della rete è esercito dal gestore ferroviario nazionale francese (SNCF). Per le stesse ragioni le linee A e B della RER, pur connesse al resto della rete ferroviaria, sono de-facto isolate come fossero dei sistemi tecnologicamente differenti.

Il sistema RER è strutturato su un cardo e un decumano (le stesse linee A e B) da cui si ramificano 12 direttrici in tutte le direzioni della popolosa banlieue parigina. Questa croix (con le caratteristiche descritte più avanti) è frutto di un ingente sforzo, finanziario e tecnico, che è stato condotto tra il 1962 e il 1977, data ufficiale di nascita della RER.

LA STORIA
L’idea di un passante ferroviario Est-Ovest risale al 1929, tra la gare Saint-Lazare da una parte, verso la gare de la Bastille per innestarsi sulla ligne de Vincennes alla gare de Lyon. Bisognerà attendere la fine della seconda guerra perché l’idea possa trovare realizzazione. Le origini della RER possono essere fatte risalire al piano Ruhlmann-Langewin del 1936 redatto per la CMP (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris). Il piano prevedeva la realizzazione di una metropolitana espressa regionale ad alta capacità. Come primo atto concreto la ligne de Sceaux viene ceduta alla CMP dalla PO (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans) nel 1938 dopo un ampio intervento di modernizzazione (elettrificazione, blocco automatico luminoso-BAL, marciapiedi alti) mentre il resto della rete nazionale francese è nazionalizzato e posto sotto il controllo di SNCF.

Nel marzo 1956, uno studio di Marc Langevin, l’allora direttore dell’esercizio ferroviario di RATP rilancia l’idea di una rete espressa regionale a forma di croce. Lo studio proponeva la creazione di 8 linee. Per la linea centrale est-ovest si propongono due alternative: utilizzare solo la ligne de Vincennes oppure unirla alla linea di Saint-Germain-en-Laye attraverso una stazione in place de la Bastille. Si fa strada l’idea di un sistema di portata regionale, idea che deve fare i conti però con l’esitazione da parte dell’Amministrazione, per la necessità di servire prima di tutto il nascente centro direzionale de La Défense.

Nel 1958 SNCF e RATP avviano un tavolo tecnico congiunto per la progettazione della futura RER. Lo stesso anno, RATP adotta un piano triennale per l’elettrificazione della linea de Vincennes.

Nel dicembre 1959 le stesse RATP e SNCF presentano al comitato interministeriale di sviluppo economico e sociale (equivalente al CIPE italiano) il progetto di un passante che dovrebbe collegare la linea di Saint-Germain-en-Laye ai sobborghi di Maisons-Laffitte (Montesson) presso Boissy-Saint-Léger, proprio lungo la linea Vincennes appena elettrificata, raccordandosi alla linea di Mulhouse presso Émerainville. Il tracciato centrale del passante tocca Reuilly, Bastille, Châtelet, Concorde, Étoile e il complesso de La Défense allora in cantiere. Con questo percorso la nuova RER sarebbe parallela alla linea 1 del metro e permetterebbe da una parte di risolvere l’isolamento della linea Vincennes e dall’altra di scaricare la gare de Saint-Lazare, prossima alla saturazione. Alla fine dell’incontro RATP e SNCF istituiscono un comitato permanente per il coordinamento e lo sviluppo della nuova linea.

Il 14 maggio 1960 il comitato interministeriale approva la costruzione della prima tratta della nuova linea ad alta capacità tra la piazza de La Défense e il ponte Neuilly. RATP chiede all’Agenzia dei Trasporti Parigini di prolungare questa prima tratta funzionale, così concepita come un semplice prolungamento della linea 1 del metrò, includendo la sezione La Folie – Étoile. La richiesta è accolta e il progetto integrativo è approvato il 23 febbraio 1961.

Il 6 luglio 1961, Robert Buron, ministro dei lavori pubblici, dà il primo simbolico colpo di piccone sull’isola di Neuilly, ai piedi dell’omonimo ponte, avviando ufficialmente i lavori della linea Étoile – La Défense. Il tunnel, lungo 4.800 metri, misura 8,70 metri di diametro: i lavori di scavo iniziano nel 1962, ad una quota di 23 metri di profondità. L’entusiasmo iniziale viene però subito smorzato dalla pessima natura dei terreni attraversati che rendono difficilissimo l’avanzamento: dopo 8 mesi il cantiere è avanzato di appena 163 metri.

Il 31 maggio 1963, il Consiglio d’Amministrazione della RATP pubblica una nota estremamente critica sul progetto, sottolineando l’assenza di coerenza generale. In effetti la tratta La Folie – Étoile ha valenza tutt’altro che regionale in quanto imporebbe tre rotture di carico per attraversare la città da ovest ad est. RATP chiede all’Amministrazione di poter proseguire da subito i lavori oltre l’Étoile (la famosa piazza dell’Arco di Trionfo) raccordandosi alla linea di de Saint-Germain-en-Laye passando per Auber. La richiesta viene approvata il 6 giugno 1963. In tempi record si accorda la realizzazione di una nuova tratta Saint-Germain-en-Laye – Auber via Nation – Boissy-Saint-Léger. Questo nuovo allineamento è difforme da quello pensato nel 1959: STP decide di abbassare il tracciato della nuova linea est-ovest scendendo dalla gare de Saint-Lazare ad Auber per avvicinarsi a place de la Concorde. In questo modo la linea tocca la Gare de Lyon invece di quella de la Bastille e place de Nation invece che la gare de Reuilly. Fanno la loro comparsa nel progetto le nuove fermate sotterranee di Auber e Nation.

SNCF mantiene il collegamento tra Saint-Germain-en-Laye e il quartiere degli affari di Saint-Lazare – Opéra, per scaricare la gare Saint-Lazare, allora la più trafficata d’Europa. Per realizzare la nuova fermata Nation si chiude definitivamente la linea Vincennes: l’esercizio è mantenuto con un bypass presso la gare Saint-Mandé. Si dismette in maniera definitiva anche la gare de la Bastille, giudicata troppo piccola e inadatta ad essere incorporata nella nuova linea ad alta capacità.

Nel novembre 1963 si adotta una ulteriore modifica del tracciato, tra la Défense e Nanterre per servire meglio un quartiere destinato ad ospitare importanti istituzioni culturali. Intanto SNFC prevede lo spostamento a sud della linea Parigi – Mantes per migliorare la corrispondenza con la nascente RER.

Alla fine del 1964 il tunnel Étoile – La Défense misura ancora appena 500 metri, nonostante le numerose iniezioni di consolidamento dei terreni adiacenti al tunnel. La lentezza del cantiere convince i progettisti ad optare per i cassoni autoaffondanti per l’attraversamento della Senna, una soluzione standard per le linee del metrò parigino.

Nel marzo 1965 si inizia a scavare con una talpa Robbins dalla sponda Étoile: i lavori procedono molto più velocemente anche se gli incidenti non mancano. Sotto l’avenue de la Grande-Armée l’incedere della talpa provoca una subsidenza che causa dei cedimenti sulla sovrastante galleria della linea 1 della metropolitana.

Alla fine del 1965 è approvato lo Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région parisienne (SDAURP). Il progetto RER è ormai maturo sia come visione generale che come scenario tecnico. Lo SDAURP prevede 3 linee: due nord-sud (corrispondenti alle attuali linee B e D), una est-ovest.

Quest’ultima si origina da Montesson e Saint-Germain-en-Laye, ad ovest, a Lagny via Meaux anzi che Boissy-Saint-Léger, via passante centrale tra Nanterre e Vincennes. In questo modo la RER A tocca tutti gli elementi della “nuova Parigi” come il passante ferroviario, il nuovo gioliello urbanistico della Défense, Auber, il triangolo Opéra – Chaussée d’Antin – Havre Caumartin, Châtelet ovvero il cuore della rete metropolitana e la rinnovata gare de Lyon. Ad est una diramazione ricalca la linea della Bastille verso Boissy-Saint-Léger. Una seconda diramazione segue la riva sinistra del fiume Marna verso i nuovi insediamenti intensivi di edizilia popolare di Fontenay-sous-Bois e il futuro asse urbano Bry-sur-Marne — Noisy-le-Grand verso Meaux.

Nel 1966 SNCF si fa carico della demolizione della linea Vincennes (tratta Vincennes – Boissy-Saint-Léger): RATP resta responsabile della tratta centrale sino a Nation. È ormai fissato quel dualismo di esercizio che si protrarrà fino ad oggi. I lavori prevedono l’innalzamento delle banchine a 110 cm e l’allungamento delle stesse a 225 metri. L’armamento viene sostituito con rotaie da 60 kg/m e si procede con l’elettrificazione a 1.500 Vcc. Il segnalamento cambia radicalmente: il block automatique mécanique type Est è sostituito dal block automatique lumineux (BAL) tipo SNCF. Sono realizzate 7 nuove sottostazioni elettriche (Vincennes, Fontenay, Joinville, Parc-Saint-Maur, La Varenne, Sucy e Boissy).

Alla fine del 1966 la TBM si arresta di nuovo. Quasi all’arrivo all’Étoile il getto d’aria compressa provoca l’ignizione di una vena di pirite. Si riparte 6 mesi dopo, con la bonifica completa dei terreni.

Dall’altra parte della Senna il tunnel di 2.752 metri è completo. Su un canale artificiale realizzato appositamente presso l’isola di Neuilly si inizia l’assemblaggio di 7 cassoni in calcestruzzo precompresso. I cassoni vegono portati in sito per galleggiamento per essere poi lasciati affondare aprendo le paratie laterali. L’affondamento è guidato sino al vano di alloggio scavato con l’esplosivo nella roccia calcarea sul fondo del fiume. Il primo cassone è calato il 14 aprile 1966, l’ultimo nel gennaio 1968.

fig_05Ingresso della galleria centrale della RER A. A sinistra, in alto, l’ingresso oggi murato della vecchia galleria della linea ferroviaria di Vincennes che attestava alla dismessa stazione di place de la Bastille

Il 14 dicembre 1969 alle 0:50 parte l’ultimo treno dalla gare de la Bastille direzione Boissy-Saint-Léger: è la fine della popolare linea V, dopo 110 anni di onorato esercizio. Per una morte c’è sempre una nascita: lo stesso giorno entra in servizio il primo embrione della linea A tra Nation e Boissy-Saint-Léger. La nuova stazione Nation, interamente sotterranea, diventa il termine della linea Vincennes, limitata a Boissy-Saint-Léger. I vecchi treni a vapore sono sostituiti dai nuovi elettrotreni MS 6118. È nata la Métro régional.

147_001Il 19 gennaio 1970 è finalmente aperta anche la sezione occidentale, tra Charles-de-Gaulle – Étoile e la Défense.

Il 25 maggio 1971, il Governo approva la giunzione di Auber, con il sostegno di Maurice Doublet, prefetto della Senna, che ne sostiene la realizzazione in modo da poter mettere in servizio la sezione centrale verso Nation. La decisione non è facile perché il progetto RER entra nel vivo dal punto di vista tecnico e politico: si inizia a scavare nel cuore antico (e molle) di Parigi.

Il 23 novembre 1971, la navetta Étoile – La Défense viene prolungata alla nuova stazione di Auber, allora la più grande stazione sotterranea del mondo.

Il 29 febbraio 1972 lo STP approva il nuovo piano di esercizio della futura RER. La metropolitana regionale è impostata su tre linee: la trasversale est-ovest (futura RER A); una nuova trasversale sulla riva sinistra della Senna ricavata dal riutilizzo di spezzoni ferroviari esistenti (futura linea C); il prolungamento della linea Sceaux e delle sue interconnessioni verso nord (futura linea B) in sostituzione della creazione di una nuova linea nord-sud (che sarà comunque realizzata come linea D). Il centro del sistema è situato presso i mercati generali delle celebri Halles di Baltard: il progetto ne prevede la demolizione con uno dei più scenografici sventramenti urbani e la costruzione della nuova stazione a cielo aperto di Châtelet-Les Halles. Si opta per l’unificazione dei due progetti di ristrutturazione della Gare de Lyon (SNCF) e di una nuova stazione sotterranea (RATP).

Secondo l’idea dell’epoca il passante avrebbe dovuto essere sviluppato per una capacità di un treno al minuto. SNCF prevede di instradare sul passante 6 coppie di treni/ora dalla banlieue meridionale prefigurando quella che sarà la futura linea D. RATP, gestore della linea, ritiene questo carico incompatibile con la futura crescita della domanda sulla nascente linea A. Si opta per un raddoppio delle banchine con una separazione de-facto del servizio della linea A dai servizi passanti. La frequenza massima è imposta dal tempo di stazionamento in fermata. In più la struttura della stazione Châtelet-Les Halles è mutata di conseguenza: il treni della RER A accederanno ad un livello inferiore intorno all’isola centrale dove sostano i servizi passanti. Lo scambio avviene “banchina a banchina” in verticale, secondo una innovazione adottata per la prima volta a Tokyo, in Giappone. Alla fine le banchine a livello diventeranno a 7 vie: le 3 centrali sono mantenute per consentire future estensioni del servizio. Châtelet-Les Halles, da molti soprannominata la nuova cattedrale di Parigi, misurerà 310 metri di lunghezza e 79 di larghezza.

Nel 1973 parte lo scavo della sezione centrale del passante, tra Auber e Nation, per 5.600 metri di lunghezza ad una profondità media di 25 metri per essere sicuri di stare sempre sotto falda. Estremamente difficoltosa si rivelerà la realizzazione degli 886 metri tra Auber e Châtelet, in uno strato di limi sabbiosi profondo oltre 76 metri.

La tratta Châtelet – Gare de Lyon si rivelerà più facile, per la presenza di un massiccio strato calcareo. Sotto la Gare de Lyon nasce una seconda stazione sotterranea di 315 metri di lunghezza e 41 metri di larghezza (a 5 binari). La stazione funge da scambio diretto RATP/SNCF.

Infine la tratta Gare de Lyon – Nation, di 1.756 metri, che segna una doppia curva ad “S” in terreni sabbiosi, ma comunque più coerenti di quelli incontrati nella prima tratta. Il passante ha un costo di 5 miliardi di franchi: attualizzabili a circa 10,2 miliardi di euro del 2015: 1.338 milioni di euro al km.

Nel 1973 inizia la costruzione della diramazione est, a servizio della ville nouvelle di Marne-la-Vallée. Dalla parte opposta, lo stesso anno, entra in servizio la stazione Nanterre-Préfecture, sulla linea Auber – Saint-Germain.

Nel 1974 parte la costruzione della seconda ville nouvelle parigina, Cergy-Pontoise: la costruenda metropolitana regionale non può non servire anche quella che è programmata essere la più grande tra le nuove città che avrebbero dovuto riequilibrare l’ipertrofica agglomerazione parigina.

L’11 marzo del 1976 il Syndicat des transports parisiens (STP) riprende in considerazione lo schema della linea D, da Orry-la-Ville ai sobborghi sudorientali via Châtelet-les-Halles e Gare de Lyon. Ma in ragione della raggiunta capacità di servizio della linea non sarà possibile utilizzare la sezione del passante della linea A tra la Gare de Lyon e Châtelet-les-Halles, rapidamente saturata. Si pensa ad un raddoppio della galleria ma il costo dell’opera viene ritenuto troppo elevato: la linea D partirà utilizzando la sezione nord della linea B e sarà estesa secondo l’idea iniziale verso sudest solo negli anni Duemila.

cityrailways_rer_a_treno-01Evoluzione del treno MI61 che nel corso degli anni ha cambiato livrea e ha subito un importante restyling prima di essere ritirato dal servizio nell’aprile del 2016.

L’8 dicembre 1977 nasce ufficialmente la linea A della Réseau express régional con l’entrata in esercizio della tratta Auber – Nation. Al nodo Châtelet-les-Halles incontra la nuova linea B, che attrraversa la città in direzione nord-sud. Quest’ultima non era che il primo prolungamento della ligne des Sceaux verso il Luxembourg, sulla riva sinistra della Senna. Ad est la RER A viene prolungata a Noisy-le-Grand – Mont d’Est, sesta fermata sotterranea ad essere aperta al pubblico dal 1969.  Il nuovo ramo (8.553 metri, 3 fermate) si origina dalla vecchia linea de Vincennes in prossimità della gare de Fontenay-sous-Bois.

Il 19 dicembre 1980, il ramo Noisy-le-Grand è ulteriormente prolungato di 8.764 metri in direzione est, verso Torcy – Marne-la-Vallée. La tratta serve l’Università Paris-Est Marne-la-Vallée, attraverso la gare de Noisy – Champs, il centro urbano di Noisiel, raggiungendo Lognes e Torcy – Marne-la-Vallée con una sezione in viadotto. 

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Il 5 marzo 1984 arriva il primo materiale rotabile bitensione: la serie MI84 (immagine sopra), concepita per l’esercizio su rete RATP (1.5 kVcc) e SNCF (25 kVca), sostituisce le storiche MI79.

Nell’aprile 1984 l’interconnessione ovest viene dichiarata di pubblica utilità. Si tratta della attesa connessione tra la Défense e la ville nouvelle di Cergy-Pontoise. Per problemi di costi si era optato per un servizio SNCF con navette MI61, veicoli alimentati a 25kVca che non potevano circolare sulla RER.

Il 18 dicembre 1985, il Governo sigla un contratto con la Walt Disney Company per la realizzazione di un grande parco tematico Disneyland Paris, presso la zona orientale dell’agglomerazione. Si approva contestualmente il prolungamento di 12 km da Torcy – Marne-la-Vallée a Chessy. Il nuovo parco è infatti situato nel territorio comunale di Chessy, dove sta sorgendo anche la ville nouvelle di Marne-la-Vallée. La connessione con la RER è preferita alla proposta di un servizio rapido su gomma via autostrada, inizialmente – e prudentemente – avanzato dalla RATP per garantire l’accessibilità al nuovo parco.

Il 24 marzo 1987 si approva il prolungamento della RER a Chessy, dove il syndicat des transports parisiens diventato STIF propone anche la realizzazione di una nuova stazione dell’alta velocità (TGV) con scambio proprio al capolinea della RER A.

Il 29 marzo 1988 apre al pubblico l’interconnessione ovest: una nuova tratta prevalentemente in viadotto tra Nanterre-Préfecture e Cergy–Saint-Christophe. Viene riutilizzata in parte la sede dismessa della linea Parigi – Le Havre via Houilles che viene spostata tra Sartrouville e Maisons-Laffitte e contestualmente quadruplicata. Lo stesso anno iniziano i lavori del prolungamento est, a Chessy.

Il 7 febbraio 1989, Michel Rocard, Primo ministro e Michel Delebarre, Ministro delle Infrastrutture, presentano la prima fase del nuovo Piano di sviluppo del trasporto collettivo dell’Île-de-France. Tra i motivi, la saturazione di diverse linee, tra cui lo stesso passante Auber-Nation. Il Piano prevede interventi per 15 miliardi di franchi (4,6 miliardi di euro del 2015). Tra questi:

  • realizzazione dell’interconnessione della RER D (SNCF) tra Gare de Lyon e Châtelet-les-Halles;
  • costruzione della prima metropolitana automatica (Meteor) della capitale, per scaricare la tratta centrale della RER A tra Auber/Saint-Lazare, Châtelet-Les Halles e Gare de Lyon;
  • realizzazione della linea Eole (futura RER E, SNCF), un nuovo servizio ferroviario tra le periferie est ed ovest, da cui l’acronimo Est-Ouest Liaison Express. L’Eole rispondeva all’esigenza di unire la gare Saint-Lazare alla periferia est, idea risalente al piano del 1969 ma mai realizzata. 

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Dopo 12 anni di studi, alla fine del 1989 sulla RER A entra in funzione il SACEM, Système d’Aide à la Conduite, à l’Exploitation et à la Maintenance (sistema di ausilio alla guida, all’esercizio e alla manutenzione) per aumentare la capacità della linea nella tratta centrale, tra Nanterre-Université, Val de Fontenay e Fontenay-sous-Bois scongiurandone la saturazione. La capacità sale a 44.500 posti ora, con un treno ogni 2.30 minuti e un tempo massimo di fermata di 50 secondi. Questo limite sarà comunque raggiunto rapidamente in pochi anni, RATP e SNCF collaboreranno ancora per raggiungere la soglia dei 50.000 posti per direzione senza diminuire la sicurezza della linea. Il SACEM viene potenziato da un frequenza minima di 2.30’ a 2.00’ e poi 90’’, ma solo con treni corti (4 casse invece che 8).

Il 1 aprile 1992 la RER A raggiunge Marne-la-Vallée – Chessy, appena 12 giorni dopo l’inaugurazione del parco Disneyland. Ma la RER A precede l’urbanizzazione dei settori III e IV della ville nouvelle per circa 45.000 abitanti.

Il 29 agosto 1994 il ramo di Cergy-Pontoise è prolungato a Cergy-le-Haut (2,4 km) dove è previsto l’insediamento di 35.000 nuovi abitanti. Per contenere l’impatto acustico la sede è in trincea coperta: la rampa d’ingresso ha una pendenza del 25 per mille.

Il 24 settembre 1995 entra in servizio l’interconnessione Nord/Sud-Est della RER D, primo intervento di desaturazione della RER A.  RER D che tra Châtelet – Les Halles e la Gare de Lyon viaggia in sede propria su sedime SNCF.

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Sempre per evitare la saturazione della RER A (per i francesi una questione nazionale) il 6 giugno 1997 entra in servizio il primo treno a due piani della famiglia MI 2N o Altéo (immagine sopra).  Si tratta di composizioni ad otto casse con 3 porte per cassa.

Il 14 ottobre 1998, entra in servizio l’ultima delle linee della metropolitana, il Meteor, poi “Métro 14”, tra Madeleine e la Bibliothèque François-Mitterrand via Châtelet e Gare de Lyon. L’anno seguente la linea Eole diventa ufficialmente la RER E tra Haussmann – Saint-Lazare e Chelles – Gournay, attraverso le stazioni di Villiers-sur-Marne – Le Plessis-Trévise.

Per gestire meglio la domanda vengono introdotti i treni espressi di lunga e media distanza: YPER (Torcy – Rueil, da Torcy a Noisy-le-Grand) poi denominato UNIR (Marne-la-Vallée – Cergy, semidiretto da Torcy).

Il 12 maggio 2005 la linea riceve la certificazione “NF Services” che premia tre anni di sforzi nel miglioramento del servizio, fronteggiando una domanda in continua crescita (nonostante la linea 14 e le nuove linee RER D ed E). Rilasciata dall’organismo indipendente AFNOR prevede il rispetto di 22 indicatori di servizio classificati in 4 categorie: qualità dei servizi di stazione; qualità dei servizi di bordo; qualità dell’esercizio; qualità precepita dall’utenza.

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Il 27 giugno 2008 viene decisa la sostituzione delle MI2N (sempre a due piani) da 2.600 posti nella versione a nove casse. Si tratta di 30 treni bitensione (RATP/SNCF) denominati MI09 (ordine da 917 milioni di euro). I MI09 permettono una offerta più alta del 50% rispetto ai MI84 ad un solo piano. 

La commessa sarà poi estesa ad ulteriori 70 veicoli (consegna al 2017) per un totale di 2,5 miliardi di euro. La nuova fornitura aumenterà del 30% l’offerta totale di posti della linea.

LA LINEA OGGI
La RER A è di gran lunga la più carica del sistema parigino: 314 milioni di passeggeri nel 2014 con una media di 1,17 milioni di viaggiatori per giorno feriale. Da sola sopporta il 25% del traffico generato dalla banlieue parigina (dove risiedono 7 milioni di residenti) ed una della linea di trasporto di massa più trafficate al mondo.

La tratta centrale, da Saint-Germain-en-Laye a Nanterre-Préfecture, è gestita dalla RATP con una trazione di 1.5 kVcc. Le diramazioni di Poissy e Cergy-Pontoise sono, dalla stazione Nanterre – Préfecture, gestiti da SNCF a 25 kVca.

Il materiale rotabile è bitensione per l’esercizio continuato RATP/SNCF ed è nominato matériel d’interconnexion, MI, per differenziarsi dal materiale di prima generazione, monotensione (matériel sururbain o matériel simple, MS).

Il servizio attuale prevede una frequenza minima di 2’ nel passante centrale, con un tempo massimo di sosta in fermata di 90’’.

I NUMERI DELLA RER A

  • Orario di esercizio: 5:00 -1:20
  • 46 fermate di cui 35 RATP e 11 SNCF
  • 76 km di sviluppo (di cui 26 in galleria) su un totale di 109 km al lordo delle diramazioni SNCF
  • 207 treni in servizio
  • 7 dipartimenti attraversati degli 8 dell’Île-de-France
  • 75 comuni della banlieue e 11 arrondissements di Parigi serviti
  • 2 diramazioni a est e 3 a ovest
  • Sono serviti importati poli metropolitani: La Défense, quartiere centrale degli affari, Cergy e Marne-la-Vallée (con il parco tematico di Disneyland)
  • 3,5 milioni di residenti (31 % della popolazione francilienne) e 2 millioni di addetti (41% del totale regionale) serviti
  • Velocità commerciale di 49 km/h
  • Una coppia di treni ogni due minuti in ora di punta sulla tratta centrale
  • Corrispondenze con tutte le altre linee RER (ad eccezione della C) e 10 delle 14 linee del metrò
  • Sezioni a gestione RATP: Boissy-Saint-Léger/Saint-Germain-en-Laye e Marne-la-Vallée/Nanterre Préfecture

IL SACEM
Il système d’aide à la conduite, à l’exploitation et à la maintenance, abbreviato SACEM, è il sistema di segnalamento della RER A tra le stazioni Nanterre-Préfecture e Vincennes. Si tratta di un classico sistema a blocchi fissi con boe e ripetizione del segnale in cabina. Il mancato rispetto del segnale (entro un tempo di risposta di 15 secondi) aziona la frenatura d’urgenza e l’arresto della marcia del veicolo.

Concepito nel 1977 da Matra, il sistema era estremamente rivoluzionario. La novità del SACEM era la possibilità di scomporre la sezione di blocco in sotto-sezioni, permettendo di abbassare da 105 a 90 secondi il tempo di stazionamento in banchina ovvero da 2.30 minuti a 2.00 l’interdistanza tra ciascun passaggio.

Questi i segnali di cabina del sistema:

sacem_01Velocità limite: il conducente può accelerare al massimo entro i 100 km/h

sacem_02Velocità annunciata: il conducente deve frenare e scendere sotto i 60 km/h

sacem_03Segnalazione anomalia: ridurre la velocità entro i 30 km/h

sacem_04Se la luce è intermittente, marcia a vista con velocità ridotta a 30 km/h. Se è fissa arresto immediato

sacem_05Superamento della velocità o mancato rispetto di un segnale: frenatura d’emergenza del treno

In casi di sovrapposizione del segnale, tra ripetizione in cabina e segnale verticale laterale alla via di corsa, il macchinista è tenuto all’applicazione di quello più restrittivo.

Nel 2012 RATP ha affidato a Siemens il progetto di automazione del SACEM: le sezioni di blocco da fisse diventano mobili, con l’implementazione di un sistema di automatic train protection. Con l’ATP la curva di frenatura e lo spazio di emergenza sono calcolati in maniera dinamica a seconda dei parametri di marcia del treno. È in progetto l’estensione del SACEM verso Neuilly-Plaisance ed eventualmente a Noisy-le-Grand – Mont d’Est (progetto NExT).

Per il 2020 si prevedono 40 treni per ora per senso di marcia, grazie ad un aumento della velocità commerciale e ad un minore distanziamento dei treni (miglioramento dei sistemi di frenatura e riduzione dello spazio medio di arresto d’emergenza).