GESTIRE IL TRASPORTO PUBBLICO RENDE

LA FERROVIA ROMA-LIDO È UNA LINEA FERROVIARIA URBANA CHE COLLEGA LA STAZIONE DI ROMA PORTA SAN PAOLO AL LIMITE SUD DEL QUARTIERE COSTIERO DI OSTIA E RECENTEMENTE È STATA OGGETTO DI UN’OFFERTA DI GESTIONE DA PARTE DI RAPTDEV.

– Di Andrea Spinosa –

La linea è lunga 28,359 km con 13 fermate (una in costruzione) di cui le prime 3 in comune con la linea B della metropolitana di Roma. Ogni giorno vengono effettuate 86 corse da ogni capolinea (81 il sabato e 57 i festivi) e trasportati mediamente 70.000 passeggeri. Oggi la linea, di proprietà della Regione Lazio, è affidata ad ATAC (insieme alla ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo e alla Roma-Giardinetti) che vi opera in qualità sia di gestore dell’infrastruttura sia di impresa ferroviaria.

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Nel mese di giugno Ratpdev (filiale italiana del grande gruppo Ratp, Régie autonome des transports parisiens) ha presentato un piano di gestione in affidamento della Roma-Lido, basato su un investimento privato di 250milioni per una concessione di 25 anni: il piano viene bocciato dalla Regione, con non poche critiche, ma si inizia a parlare di un investimento della stessa perché migliori l’esercizio (oggi di Atac). In realtà una proposta di questo tipo era già stata avanzata nel 2012 e se ne era tornati a parlare nel 2014. In occasione del dibattito di quest’anno, la proposta non è stata presentata in maniera chiara e c’è stato un botta-e-risposta tra Ratpdev e Regione Lazio: ognuna ha presentato la propria versione.

Da una parte Ratpdev, dall’altra la Regione Lazio.  Se da una parte è doveroso notare che l’affidamento – ad Atac, Ratpdev o chiunque altro – può essere fatto non direttamente ma con una gara aperta a tutti, dall’altro (ne parleremo in un approfondimento dettagliato) è bene ricordare qualche numero: 70.000 passeggeri della linea, oggi; 130.000 quelli potenziali, sicuri, perché la linea è l’unico cordone ombelicale che lega Ostia (87mila residenti) e Acilia (240mila residenti) alla città di Roma. Se si aggiunge che la previsione di popolazione al 2025 è 92.000 abitanti per ostia e 350.000 per il cluster urbano Infernetto-Casal Palocco-Acilia-Vitinia si capisce bene che si tratta di vendere al miglior offerente un flusso di cassa sicuro generato da 130.000 passeggeri giorno.

Ma la gestione di una linea di trasporto pubblico è redditizia?

Noi abbiamo analizzato 4 scenari più il cosiddetto scenario zero, quello di business-as-usual, tutto continua come adesso:
1. business-as-usual
2. Proposta RATP (1): come da presentazione al pubblico
3. Proposta RATP (2): come da nota stampa della Regione
4. Progetto regionale di stanziamento 180 milioni e stanziamento Atac di 200 milioni
5. Pubblico plus: gestione in-house della Regione, progetto regionale e ottimizzazione dell’esercizio

I calcoli sono in questo foglio elettronico

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I parametri finanziari dimostrano che la gestione di una linea di trasporto pubblico su ferro da 100mila passeggeri al giorno, con investimento di un capitale iniziale di 150-200 milioni non solo è conveniente ma è anche uno degli investimenti più redditizi che si possano fare in questo momento. I tassi di ritorno dell’investimento, per il gestore del servizio sarebbero:

1. business-as-usual = 23%
2. Proposta RATP (1) = 4%
3. Proposta RATP (2) = 28%
4. Progetto regionale di stanziamento 180 milioni e stanziamento Atac di 200 milioni = 4%
5. Pubblico plus: gestione in-house della Regione = 35%

Negli scenari zero, 2 e 4 (TIR > 20%) parliamo di un tasso di rendimento inimmaginabile per qualunque speculazione finanziaria, anche la più ardita, per di più a rischio zero. Ecco perché gestire i trasporti è considerata l’attività più redditizia dove la gestione dei servizi energetici e prima di acqua e rifiuti, ed ecco perché le “utility” sono considerate il petrolio blu per le rapaci società private, da sfruttare nel prossimo trentennio.

Ovviamente il modello viene dal mondo anglosassone: le “utility”, cioè proprio i servizi locali di acqua luce gas, hanno garantito agli investitori americani degli utili dal 40 e fino all’80%! Attenzione, paragonate questi utili con quelli che le Big-Bank statunitensi, oggi meglio regolamentate, hanno garantito ai loro investitori: JP Morgan il 27%, Bank of America il 4%, Citigoup appena lo 0,9%! E poi i debiti: il rapporto fra i debiti di una banca e il suo Capitale (azioni) si chiama leverage ratio. Più alto è il debito e più basso è il Capitale, più c’è leverage (rischio). Gli investitori hanno sempre guardato a questo rapporto debiti-Capitale quando hanno messo soldi in banche o in “utility”. Oggi, la realtà che gli Stati Uniti hanno insegnato all’Europa è che chi investe in banca riceve un leverage di 1 di Capitale contro 10 di indebitamento mentre chi investe in utility ha un rischio 9 volte inferiore (e molti più utili): ecco perché hanno un 4% di rendimento (scenari 1 e 3 dell’analisi) è finanziariamente interessante.

E qui si chiude il cerchio. I grandi gruppi finanziari ordinano di “favorire la privatizzazione delle utility a man bassa, così la finanza può ingoiare molto di più che a investire nelle banche.” Il rischio è minimo perché l’affidamento in concessione è legato ad un forfait annuale di vetture o posti km slegato dall’indice di utilizzo effettivo di questi posti offerti. E anche se il Decreto Madia sui servizi pubblici invoca una verifica della qualità dell’offerta e chiede che si passi dai posti km ai passeggeri km è irreale pensare che questa rivoluzione possa concretizzarsi nel breve. Quand’anche, come ci auguriamo, avvenga, sarà l’ente affidatario della concessione (la Regione) a garantire questo rischio (cioè che i passeggeri siano meno di quanto ci si aspetta). Ma cosa accadrebbe se proprietà della linea e gestione fossero tutti in un unico soggetto virtuoso? è lo scenario (5) con il tasso interno di rendimento che raggiunge il livello massimo (35%).

Questo dimostra che l’interesse dei privati nella gestione dei servizi pubblici non è certo questione filantropica. Ma soprattutto che esiste una valida motivazione finanziaria affinché l’amministrazione tenti una efficiente gestione in-house prima di assumersi solo i rischi dell’operazione lasciando i vantaggi al mondo privato.

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