IL PROGETTO DI RADDOPPIO DELLA LINEA 1 DELLA METROPOLITANA DI LILLE

TUTTE LE FASI DI LAVORO DEL PRIMO CANTIERE DI RADDOPPIO DI UNA LINEA AUTOMATICA AL MONDO

Lille è la città che ha dato i natali al sistema VAL, la prima metropolitana automatica su gomma realizzata al mondo. Città da sempre aperta alle sperimentazioni negli anni più recenti è tornata all’avanguardia per il progetto di aumento della capacità della linea 1, al tempo realizzata con banchine per treni da soli 26 metri e ormai prossima alla saturazione.

Il VAL a Lille

Un mezzo di trasporto che capiente e veloce come una metropolitana ma anche flessibile e frequente come un people-mover: utopia irrealizzabile? Non per il prof. Robert Gabillard, fisico ricercatore presso l’università Lille Nord de France. Già autore di numerosi studi circa la Risonanza Magnetica Nucleare, RMN (realizzò il primo spettrometro operante in Francia) divenne direttore dell’Istituto di Radiotecnica.

Il prof. Robert Gabillard, papà del VAL

I tortuosi percorsi della ricerca pura premiano sempre la costanza. Nel 1971 la Communauté urbaine de Lille (CUDL) bandisce un concorso internazionale per definire un sistema di trasporto collettivo che: viaggiasse in sede propria con una velocità commerciale superiore ai 30 km/h; fosse interamente automatizzato; potesse fornire frequenze anche inferiori ai 60’’. Si trattava in sostanza di costruire un nuovo mezzo di trasporto con 3 doti: un’eccellente velocità commerciale; una buona frequenza in ora di punta; la capacita di essere performante già con una domanda moderata (6.000 persone/ora).
Gabillard e la sua equipe inventano e brevettano l’EPALE – Établissement Public d’Aménagement de la ville nouvelle de Lille Est -, un meccanismo di automazione completa della marcia ferroviaria. Arthur Notebart, allora presidente della CUDL diede incarico alla Matra di sviluppare un prototipo sotto la consulenza di Gabillard. Intanto la CUDL il 29 marzo 1974 approva il Plan de Déplacements Urbains (PDU) di Lille, con 4 linee metropolitane automatiche: prioritaria è quella tra Lille e Villeneuve d’Ascq. Una decisione che rappresenta il punto di svolta fondamentale per la fisionomia del sistema, fino ad allora concepito come un servizio navetta tra la ville nouvelle di Villeneuve e la stazione ferroviaria di Lille. La decisione di attraversare in galleria il centro storico del capoluogo costringe Matra Transport ad apportare notevoli modifiche al sistema, ma consente al VAL di fare un salto di qualità e diventare un vero sistema di metropolitana.

VAL206

Nel 1972 Matra presenta il primo prototipo di VAL (fortunato acronimo di Villeneuve d’Ascq-Lille oppure Véhicule Automatique Léger): nel periodo 1973-1974 il VAL2 circolerà per i primi test sul tracciato di prova allestito proprio a Villeneuv. Nel 1978 si aprono i cantieri di quella che ormai è diventata la linea 1: dureranno 5 anni e vi lavoreranno oltre 2.000 tra operari e progettisti. Nel 1982 arriva l’omologazione del sistema VAL: il 25 aprile 1983, s’inaugura la linea 1 tra “4 cantons” e “République”. Gabillard si ritroverà così catapultato nel mondo del segnalamento dei trasporti con risultati eccellenti: tra il 1986 e il 1996 sarà nel Consiglio scientifico dell’Eurotunnel mentre, sempre con Matra metterà a punto le boe (balise) destinate al progetto Meteor (linea 14) di Parigi (un sistema sì automatico ma non di tipo VAL).

A Lille, l’avvio dell’esercizio avverrà solo il 2 maggio del 1984: per l’assoluta novità del sistema si opta per un anno di test anche in condizioni di carico, con punte di 400.000 visitatori in sole due settimane di pre-esercizio. La rete iniziale di 13 km e 18 stazioni si estende alla vasta conurbazione lillese: nel 2000 la linea 2 raggiunge Lomme e la linea 1 raggiunge il confine belga attestandosi alla periferia nord di Tourcoing – presso l’ospedale di Dron – completando una rete di 45,2 km e 60 stazioni.

Le due linee sono inizialmente esercite con un parco di 86 veicoli VAL 206, lunghi 26 m e larghi 2,06. Altri 60 veicoli saranno acquistati in occasione dei prolungamenti della linea 2 e dell’entrata in servizio di convogli da 52 m. Sulla linea 1 il servizio è impostato con frequenze di un veicolo ogni 60’’ in ora di punta; dalle 7 alle 20, il cadenzamento si mantiene sotto i 3’ e comunque mai sopra i 6’, nemmeno in tarda serata. L’organico del personale di gestione è pari a 275 unità: il risparmio di personale dovuto all’automazione integrale è stimato in circa 200 addetti.

I costi della linea 1 furono stimati originariamente in 35,2 M€ che divennero 133,5 M€ già nel 1974 (in valuta dell’epoca). Nel 1982, alla vigilia dell’inaugurazione le stime ufficiali parlavano di ben 351,2 M€: per la linea 1 si tratta di una linea di 13,3 km di cui 8,5 km sotterranei. Secondo gli indici di rivalutazione forniti dall’INSEE – l’Istituto Nazionale Francese di Statistica – la linea 1 ha avuto un costo di 684,6 M€, pari a 50,7 M€/km da confrontarsi con un costo (attualizzato) di 10,3 M€/km preventivato nel 1972. Questi costi influirono moltissimi sul dibattito relativo alla realizzazione di una seconda linea, verso i popolosi centri di Roubaix e Tourcoing: qui infatti si dovrà attendere il 1999 per l’arrivo del metrò.

La situazione della rete nel 2012

Le 2 linee della metropolitana di Lille si estendono per 45,2 km e 60 fermate: trasportano 100 milioni di passeggeri l’anno per una media di 275.220 ppd. Il servizio è svolto con 83 “vecchi” VAL206 (206 è proprio la larghezza del veicolo in cm) con una capacità di 208 pp. e da 60 VAL208 da 52 m con una capacità di 320 pp.
L’offerta programma è la seguente:

  • linea 1 CHR B. Calmette (Policlinico di Lille sud) – 4 Cantons (Villeneuve d’Asq) > 1’ entro 7.00-9.00; 12.00-14.00; 16.00-19.00 – 7’ entro 5.12-7.00; 22.00-0.30 – 2’ nelle fasce restanti per un totale di 819 corse/giorno per una capacità di 171.990 ppdd (posti giorno per direzione) e, in punta, 12.488 phd (posti ora per direzione) – carico attuale 47,2 milioni di pp/anno e 159.023 ppd (2001)
  • linea 2 St-Philibert (Lille sud) – CH Dron (presso il confine belga) > 1,5’ entro 7.00-9.00; 12.00-14.00; 16.00-19.00 – 7’ entro 5.12-7.00; 22.00-0.30 – 2,5’ nelle fasce restanti per un totale di 606 corse/giorno per una capacità di 193.920 ppdd e, in punta, 12.320 phd –carico attuale 50,1 milioni di pp/anno e 179.200 ppd (2011)

La linea 2 è attualmente la linea automatica più lunga del mondo dopo la linea 1 di Dubai (52,1 km aperta nel 2009). Escludendo Parigi, è la linea più frequentata di Francia dopo le linee A (275.500 ppd) e D di Lione (254.420).

Le forniture dei rotabili sono passate dalla “storica” Matrà, alla Siemens Transportation non prima di una collaborazione con Fiat Ferroviaria. Lille Métropole (allora LCMU, oggi MEL) bandisce una gara proprio nel 2012: sarà Alstom a fornire il materiale rotabile e il sistema di segnalamento per il potenziamento della linea 1. Conclusi i lavori delle opere civili per l’ampliamento delle banchine, MEL stanzia 266,4 M€ per:

  • aumentare l’efficienza energetica del sistema, riducendo i costi di esercizio;
  • aumentare sia la capacità dei treni che le frequenze in ora di punta;
  • aumentare il comfort dei passeggeri sia relativamente agli spazi interni dei veicoli che al sistema informativo a bordo e in stazione.

Alstom fornirà 27 Metropolis da 52 m, con una capacità di 545 posti (pp). Il modello proposto per Lille avrà vetrate più ampie dei modelli attualmente in circolazione e nuovi display interattivi (tecnologia touchscreen). Grazie all’assenza della parete divisoria tra le carrozze, si avrà una percezione di maggiore fluidità e sarà facilitata la circolazione a bordo.
I convogli della metropolitana su gomma sono progettati e prodotti in Francia nel sito industriale di Valenciennes, la sede italiana di Sesto San Giovanni (390 dipendenti), sarà invece responsabile della produzione e progettazione dei sistemi di trazione (cioè del motore dei treni), per i quali è centro di eccellenza mondiale del Gruppo.

Le comunicazioni radio treno-PCC saranno gestite con tecnologia CCTV. Alstom installerà il sistema di segnalamento Urbalis con sezioni a blocchi mobili: attualmente la linea 1 è ancora dotata di blocchi fissi, con il segnalamento originario del 1983 e mai potenziato. Il segnalamento sarà operativo dalla primavera 2015, mentre i treni saranno consegnati dal gennaio 2015 alla primavera 2017. Alstom prevede di abbattere i costi di gestione e manutenzione del 20%. Secondo nostre stime su dati Transpole (il gestore della rete) si dovrebbe passare dagli attuali 55cc€/pp a circa 44cc€/pp. I soli costi di esercizio passerebbero da 48 a 41cc€/pp.

A consegna conclusa, parte dei VAL206 saranno spostati sulla linea 2 per il servizio accoppiato 2+2 da 52 m (la linea è stata costruita, come a Torino, direttamente con banchine da 55 m). Dal 2018 l’offerta è la seguente:

  • linea 1 > 600 corse/giorno per una capacità di 327.400 ppdd (posti giorno per direzione) e, in punta, 32.700 phd (posti ora per direzione) con passaggi a 60’’ e 39.240 phd/50’’
  • linea 2 > 680 corse/giorno per una capacità di 306.000 ppdd e, in punta, 27.200 phd/60’’ e 32.400 phd/50’’

Attualizzando al 2018, e comprendendo l’ultima commessa Alstom, i costi per arrivare alla configurazione di regime attuale sono stati i seguenti:

  • linea 1 > 13,7 km con 18 stazioni – 39.000 phd peak – 1.601 M€ pari a 116,8 M€/km
  • linea 2 > 31,7 km con 44 stazioni – 32.400 phd peak – 2.323 M€ pari a pari a 73,2 M€/km

I lavori di raddoppio delle banchine della linea 1

Nel 2011 la MEL stanzia complessivamente 629 M€ per il raddoppio della capacità della linea 1: di questi 362,6 sono per opere civili relative al raddoppio delle banchine, alla realizzazione di nuove discendere, alla riqualificazione delle parti esistenti e al potenziamento del sistema di segnalamento e controllo.

1. I lavori sono svolti sempre sotto esercizio che procede normalmente 05.00-01.00

 

2. I lavori si svolgono di notte sulla banchina operativa

 

3. Al tempo della realizzazione della linea 1 fu prevista la realizzazione di un vano gemello per un futuro raddoppio

 

4. Di giorno si lavora nel nuovo vano, di notte si lavora dal fronte della via di corsa: ad esempio con l’installazione delle porte di banchina

 

5. Quindi si completano le finiture interne

 

6. Completate le opere civili, nei successivi 18 mesi si lavora sempre nottetempo al sistema di segnalamento e al telecontrollo

 

7. Da giugno 2015 il servizio viene spostato sulla nuova banchina in modo da poter lavorare alla riqualificazione di quella vecchia

 

8. Si sostituiscono le vecchie porte di banchina

 

9. Si rinnovano completamente gli interni

 

10. Si testa il telecontrollo del nuovo treno da 52 metri

 

11. Si elimina il diaframma tra le due parti della stazione e si avvia l’esercizio con i nuovi treni

 

12. All’esterno si aumenta la potenza delle sottostazioni elettriche di alimentazione della linea e si realizzano nuove scale e ascensori di accesso alle stazioni ampliate

 

Linkopedia

Il progetto sul sito della Métropole

Video delle fasi di cantiere

I nuovi treni BOA di Alstom