PHILEAS: OTTIMO AUTOBUS MA NON TRAM

Douai – nel nordest della Francia – dal 2010 attende l’omologazione del Phileas per la guida “tramviaria”: i Phileas vengono messi in servizio l’8 febbraio 2010 in guida manuale cioè come normali autobus, quindi con marcia disciplinata dal Codice della Strada

– Di Andrea Spinosa –

Ma Douai voleva di più: aveva realizzato un corridoio “tramviario” completamente separato e protetto dal resto della circolazione con 4 fermate centrali ad isola: voleva un tram in tutto e per tutto e senza rotaie. La determinazione municipale diventa ostinazione e il Ministero dei Trasporti va in empasse. L’attesa porta la SMTD – l’Agenzia Distrettuale dei Trasporti – a chiudere il bilancio con un passivo di 4milioni di €. Il motivo? L’erogazione di un finanziamento integrativo da 9milioni di € perché APTS apporti al Phileas le modifiche richieste dalla Commissione Ministeriale per l’omologazione della guida assistita. Il 27 settembre 2010 si raggiunge l’accordo per la messa in servizio della marcia guidata entro il 2014.

Dopo 3 anni, nulla di fatto e l’inevitabile doccia fredda, perché la Commissione che non formalizzando il diniego all’omologazione ha espresso comunque parere non favorevole dicendosi in sostanza impossibilitata a omologare come “tram” un veicolo che presenta inalterati i propri gradi di libertà rispetto ad un mezzo in “marcia libera”. L’Agenzia Distrettuale dei Trasporti del Douaisis vuole voltare pagina con il Phileas, questo autobus che non è mai riuscito a marciare in guida automatica come prometteva il costruttore olandese. Il sistema Phileas declinato come “tram su gomma” dovrà così essere sostituito con una “Busvia ad Alto livello di Servizio (BALS)”. Per questo sarà necessarie apportare delle modifiche progettuali alla linea in quanto la circolazione dovrà essere regolata dalle prescrizioni previste dal Codice della Strada per i normali autobus: in particolare nel centro storico diverse fermate sono state realizzate ad isola centrale su spazi molto stretti. Se la circolazione non è omologata come tranviaria (e quindi guidata in senso stretto) si dovranno adottare sezioni maggiorate (350+50 cm per corsia, contro i 300 attuali) mentre il Gestore ha espresso perplessità circa la possibilità di effettuare le normali manovre di accostamento in banchina.

La sperimentazione del Phileas inizia nel 2004 ad Eindhoven con undici veicoli a due assi ed un articolato. Le vetture vengono impiegate sulla 401 Eindhoven stazione – Meerhoven – Airport e, sino al 12 dicembre 2010 sulla 402 da Eindhoven a Veldhoven. Dall’11 dicembre 2011 alcune vetture sono tornate a fare servizio verso l’aeroporto e oggi sulla 402 c’è un Phileas ogni mezz’ora come servizio espresso. La guida “assistita” tramite il tracciato magnetico passivo, ha iniziato ad essere utilizzato il 5 settembre 2004 su entrambe le linee anche se l’inaugurazione ufficiale si è tenuta il 30 settembre 2004. L’esercizio ha incontrato una serie di inconvenienti: principalmente disservizi sulla logica di controllo; brusco arresto della marcia. Dall’8 novembre 2004 al 6 giugno 2005 la “guida assistita” viene sospesa. I disservizi continuano e così, nel novembre 2007, il servizio è definitivamente sostituito da bus ordinari. I veicoli vengono sottoposti ad una revisione straordinaria: intervengono delle modifiche, sia al sistema di controllo e segnalamento che all’estetica, perché diventano un po’ più lunghi. Dal 7 febbraio 2009 i Phileas tornano in servizio sulla 401: resta in deposito l’articolato che continua ad avere problemi agli assi con la guida automatica. Si fanno numerosi test e simulazioni di pieno carico: l’esito è sempre lo stesso, in marcia, il meccanismo di correzione della marcia – sotto l’azione della logica di controllo e assistenza alla guida – esercita una coppia troppo elevata. In certe condizioni si rivela fatale e l’asse si spezza: il sistema di guida – nel frattempo divenuto FROG (Free-Ranging On Grid) – non risulta affidabile. Per gli amministratori di Eindhoven il dato è tratto: Phileas rappresenta un prodotto estremamente valido dal punto di vista estetico, leggero e facile da guidare. Ma tecnicamente non è niente di più di un normale autobus.

Tra il 2008 e il 2009 l’articolato “Hermes 1212” è stato temporanemanete utilizzato a Nijmegen (Paesi Bassi) sulla rete Novio. Nel 2009 è rientrato a Eindhoven: l’amministrazione non ha mostrato nessun interesse all’acquisto. Nel 2007, APTS (produttrice del Phileas) sigla un contratto con la municipalità di Istanbul per la consegna di 50 veicoli destinati al servizio su una busvia ad alto livello di servizio (Metrobüs) realizzata con funzione di raccordo al centro della tangenziale che unisce le due rive del Bosforo. APTS realizza un veicolo dedicato: larghezza invariata, lunghezza di 26 m per una capacità di 230 passeggeri (52 posti a sedere e 178 in piedi). Nel marzo 2009, il 70% dei mezzi (35 su 50) sono fuori servizio per pesanti problemi di guida. La potenza a pieno carico è insufficiente ad affrontare le pendenze del percorso (media 4% con punte del 9%). Verifica straordinaria: APTS scopre che il problema è il “pieno carico” in quanto i bus viaggiano a oltre 6 passeggeri al metro quadro contro i 4 dei conti di progetto. Fino a 300-305 persone per veicolo in ora di punta a fronte di una capacità progettuale di 230. Si rinforzano gli assi e si aumenta la potenza sia in trazione che in trasmissione. Oggi il servizio continua senza problemi: a Istanbul non è mai stata nemmeno pensata la guida assistita e il Phileas è utilizzato come bi-articolato ad alto livello di servizio.

Nel giugno 2005 APTS vince la gara bandita dal Comune di Douai (nel nord della Francia): i problemi riscontrati a Eindhoven sono solo un ricordo, la gara è vinta con il Phileas 2.0 più stabile e affidabile. Il 18 novembre 2006 nella centralissima Place Charles de Gaulle viene presentato “Éveole”, il nuovo “tram su gomma” che correrà sul nuovo corridoio protetto di 12 km, tra il Lycée Edmond Labbé (Douai) e Bourigval (Guesnain). Éveole è chiaramente un Phileas: il muso è più arrotondato, il retro è tutto cambiato e sono presenti porte su entrambi i lati. Proprio come un tram. Nell’agosto 2013 è stato avviato il servizio Metronit, di Haifa. Nella città israeliana è stata realizzata una rete di 3 linee di busvia ad alto livello di servizio per uno sviluppo di 40 km. A regime il parco sarà costituito da 100 mezzi biarticolati da 24 m. Si tratta di Phileas di seconda generazione ad alimentazione ibrida. Qui Phileas è arrivato come veicolo BRT di ultima generazione a trazione ibrida: nessun accenno alla guida assistita.

Il futuro del Phileas è nell’accordo fatto da APTS con la Corea del Sud: l’obiettivo è la creazione di una terza generazione alimentata a celle a combustibile, per un totale di 600 esemplari. Gli studi sono in corso: l’introduzione delle celle a combustibile introdurrà tutta una serie di problematiche, proprio nei campi in cui il Phileas ha il suo tallone d’Achille: la stabilità della marcia in guida assistita e l’esplicabilità “effettiva” della guida meccanica. Intanto sono 4 i nuovi Phileas a idrogeno da 18 m: precedentemente erano stati prodotti solo nella versione da 12 e 13,5 m. Due sono stati acquistati dalla GVB di Amsterdam e due dalla Regionalverkehr Köln GmbH (RVK), di Colonia.

Al momento l’unica certezza è che il Phileas è un autobus di alto livello, leggero ed esteticamente molto attraente. Ma non è un “tram”.

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