LO SHINKANSEN PER NAGASAKI (parte 1)

LA NUOVA TRATTA OCCIDENTALE DELLA KYUSHU SHINKANSEN

– di Nicola Martini* –

Dopo l’approfondimento sulla linea per Kagoshima (parte 1 e parte 2) continua il viaggio alla scoperta della Kyushu Shinkansen, il prolungamento sud della dorsale giapponese AV verso l’isola di Kyushu.

Il ramo occidentale della Kyushu Shinkansen (o rotta occidentale del Kyushu – 西九州ルート), come la tratta principale veloce per Kumamoto e Kagoshima attualmente in esercizio, è entrata in fase di pianificazione in tempi relativamente recenti nonostante a grandi linee fosse già in previsione nei piani governativi di inizio anni Settanta del secolo scorso.

Rete linee Shinkansen (fonte Wikipedia)

Dal febbraio 1998 l’attenzione in merito alla nuova tratta per Nagasaki, a seguito della revisione dei progetti (1992) al fine di individuare un tragitto maggiormente diretto, ha preso nuovo slancio sebbene per trovarsi dinanzi alla cantierazione dell’opera si sia dovuto attendere oltre un decennio. Solamente nel marzo 2008, infatti, è stato approvato il progetto esecutivo della Kyushu Shinkansen, rotta occidentale (o di Nagasaki), ed il mese successivo si è tenuta la cerimonia della posa della prima pietra del tracciato tra Takeo-Onsen ed Isahaya. Solamente nel giugno del 2012 sono giunte le autorizzazioni per la costruzione della tratta sino a Nagasaki.

Linea Shin-Nagasaki

I costi preventivati per la realizzazione dell’infrastruttura risultano rilevanti (¥500.900.000.000), in quanto il tracciato della linea sarà per buona parte in galleria (61%) e su viadotto (22%).

Le caratteristiche della linea e l’incertezza del suo completamento

La nuova ferrovia veloce tra le città di Nagasaki e Fukuoka, attualmente in costruzione nel lotto tra le stazioni di Nagasaki e Takeo-Onsen (67 km di tratta), sarà approssimativamente lunga 143 km e a regime dovrebbe utilizzare la Shinkansen già in esercizio per Kumamoto-Kagoshima sino alla fermata di Shin-Tosu, la quale è situata a 26 km dalla stazione di Hakata. La nuova tratta veloce prevede sette fermate intermedie (Shin-Tosu, Saga, Hizen-Yamaguchi, Takeo-Onsen, Ureshino-Onsen, Shin-Omura ed Isahaya), una in media ogni 18 km circa e garantisce un interscambio con le linee convenzionali ad ogni stazione, salvo nel caso di Ureshino-Onsen. Sul tracciato tradizionale presso la fermata Saga, risulterà possibile l’interscambio con le linee: Principale per Nagasaki, Sasebo e Karatsu. Quest’ultima ferrovia garantisce un collegamento con la parte nordoccidentale della Prefettura di Saga sino alla città di Karatsu (121.000 ab.). Sul nuovo tracciato sarà garantito inoltre l’interscambio presso le stazioni Takeo-Onsen, Shin-Omura e Isahaya, rispettivamente con le linee: Sasebo, Omura e Shimabara in grado di raggiungere importanti centri urbani della Prefettura di Nagasaki come le città di Sasebo (251.000 ab.) e Shimabara (44.000 ab.). La Shinkansen, pertanto, garantirà una migliore accessibilità da Fukuoka alle Prefetture di Saga (828.000 ab.) e Nagasaki (1.365.000 ab.), sia alle città capoluogo che ai centri turistici (termali e non) più importanti.
Diversamente dalla Kyushu Shinkansen Hakata-Kagoshima, la linea veloce per Nagasaki con le ultime revisioni del progetto è stata pianificata come una tratta di tipo misto, che utilizzerà per i servizi veloci sia tratte di linea convenzionale a scartamento ridotto (linee Sasebo e Principale per Nagasaki), che tracciati con le caratteristiche tipiche delle linee Shinkansen. Originariamente il lotto tra Takeo-Onsen e Nagasaki (come peraltro capitato inizialmente per il tratto Shin-Yatsushiro-Kagoshima) era stato previsto come linea c.d. Super Tokkyu (Super Express), ovvero una tratta veloce a scartamento ridotto (1.067 mm) atta a garantire velocità comprese tra i 160 ed i 200 km/h, grazie a raggi di curvatura di 4.000 metri [2-3]. Da ultimo, come accaduto nel caso della linea veloce per Kagoshima, il tracciato Takeo Onsen-Nagasaki anziché essere costruito con il concetto Super Tokkyu, che garantisce comunque l’opzione dell’adozione dello scartamento standard in un secondo momento, è stato previsto come tratta Shinkansen tradizionale, secondo le specifiche tecniche della linea veloce per Kagoshima già operativa nel Kyushu dal 2004 (scartamento standard, alimentazione a catenaria a 25 kV, 60 Hz CA, velocità massima di 260 km/h, raggio di curvatura minimo di 4.000 m, 4,3 m d’interbinario e 11,2 m di larghezza), salvo per quanto riguarda le pendenze massime limitate al 30‰ anziché al 35‰.

La progettazione di un’infrastruttura di tipo misto ha fatto preventivare nei primi anni di esercizio lo svolgimento di un servizio sulla falsariga di quanto capitato sulla tratta per Kagoshima dal 2004 al 2011, ovvero con un trasbordo dalla linea convenzionale a quella veloce (e viceversa) alla stazione di Takeo-Onsen, la quale verrà strutturata in modo similare a quella di Shin-Yatsushiro, così da affiancare la Shinkansen e la tratta storica (separate da una piattaforma passeggeri comune), in modo da ridurre considerevolmente i tempi di coincidenza.

La sperimentazione dei treni a scartamento variabile

Per evitare la scomodità di un servizio con inevitabile coincidenza a Takeo-Onsen, è stata attivata nell’ottobre 2014 la sperimentazione dei convogli a quattro pezzi della Serie 9000 F.G.T. (Free Gauge Train) al fine di attivare entro il 2025 un servizio diretto tra Fukuoka e Nagasaki. Questi treni a scartamento variabile possono operare sia sulle tratte convenzionali a scartamento ridotto, mantenendo velocità limitate a 130 km/h, che sulle linee Shinkansen garantendo velocità massime sino a 270 chilometri orari. Nella stazione di Shin-Yatsushiro, a seguito dell’apertura dell’intera tratta veloce nel marzo 2011, è stato installato sul raccordo che porta alla linea Principale per Kagoshima (1.067 mm) il meccanismo atto a mutare lo scartamento dei convogli, pertanto il binario che sino al 2011 è stato utilizzato per le coincidenze tra servizi veloci e convenzionali è stato adattato allo scartamento standard per l’immissione sulla linea veloce del convoglio della Serie 9000, che prima di entrare in produzione, avrebbe dovuto percorrere 600.000 chilometri in tre anni al fine di testare le necessità di manutenzione dei sistemi relativi al cambio di scartamento e la possibilità di utilizzare il nuovo treno nei servizi commerciali di linea. I test inerenti ai treni a scartamento variabile, è bene precisare, hanno luogo in Giappone ormai da circa 20 anni e sono stati svolti inizialmente presso l’impianto di Kokura della Kyushu Railway Company, per quanto riguarda il mutamento di scartamento e di alimentazione.

Prove specifiche sono state svolte sempre in Kyushu su sezioni della linea Nippo utilizzate come circuito di prova per accertare il buon andamento dei convogli sulle linee convenzionali a scartamento ridotto. In Chugoku, infine, sono state svolte apposite simulazioni presso il deposito della J.R. West in prossimità della stazione di Shin-Shimonoseki. Ciò denota come il piano di sviluppo dello scartamento variabile nel Sol Levante sia un progetto ormai di lungo corso, preso seriamente in considerazione da più compagnie ferroviarie.
Diversamente dai convogli Shinkansen tradizionali i treni della Serie 9000, come peraltro quelli operativi sulle linee c.d. Mini-Shinkansen nel Tohoku (anche se non a scartamento variabile), sono progettati con una sagoma ridotta (2.945 mm) atta a garantire il transito anche sulle tratte convenzionali a 1.067 mm, dove la sezione della linea è di minori dimensioni rispetto alle infrastrutture concepite per i treni ad Alta Velocità. Convogli rispondenti alle dimensioni degli Shinkansen tradizionali sarebbero dotati di sagome eccessive non in grado ad esempio di transitare nelle stazioni delle linee tradizionali, per via delle dimensioni delle banchine ferroviarie “troppo a ridosso” del binario. Viceversa, sulle Shinkansen, la sagoma ridotta dei treni a scartamento variabile (e di quelli utilizzati sulle Mini-Shinkansen) necessita dell’attivazione di una pedana mobile per l’incarrozzamento atta a compensare lo spazio “eccessivo” tra convoglio e banchina. I rotabili della Serie 9000, facenti parte della terza generazione dei treni giapponesi a scartamento variabile, sono ovviamente politensione (25.000 e 20.000 volt CA nonché 1.500 volt CC), in modo da poter operare indistintamente sulle reti Shinkansen, Mini-Shinkansen e convenzionali così da ovviare alle differenze di tensione adottate nei vari sistemi di alimentazione.

La sperimentazione dei convogli della Serie 9000 non ha dato i risultati sperati ed è stata ulteriormente estesa dal punto di vista temporale al fine di valutare con maggiore accuratezza il progetto. Sulla base dei dati ricavati le Istituzioni e J.R. Kyushu hanno abbandonato l’idea di un servizio operato con treni a scartamento variabile sulla linea veloce per Nagasaki a causa dell’usura elevata degli assali che comporta alti costi di manutenzione, difficilmente giustificabili con un risparmio di tempo di una manciata di minuti rispetto al servizio con coincidenza a Takeo-Onsen. L’operatività con i convogli a scartamento variabile infatti, pur riuscendo ad evitare la rottura di carico nella stazione di Takeo Onsen nonché ad operare sulla tratta veloce anche tra Hakata e Shin-Tosu, avrebbe garantito un risparmio di tempo all’incirca di una decina di minuti.

I collegamenti odierni e la migliore accessibilità che la linea veloce garantirà ai territori di Saga e Nagasaki

Attualmente il collegamento ferroviario tra Fukuoka e Nagasaki (154 km ca.) è assicurato da una linea convenzionale a scartamento ridotto (1.067 mm), elettrificata a 20 kV, 60 Hz CA, per parte significativa del tracciato ancora a binario singolo (linea Principale Nagasaki). Tramite questa linea Fukuoka e Nagasaki sono collegate quotidianamente da 26 coppie di convogli Limited Express classificati Kamome (gabbiano), la maggior parte dei quali effettuati con i recenti convogli della Serie 885 a sei casse in grado di raggiungere i 130 km/h e dotati di assetto variabile per garantire velocità più sostenute anche nei tratti tortuosi della linea. Nonostante i materiali rotabili recenti nonché dotati dei sistemi di pendolamento il collegamento con Fukuoka richiede comunque in media poco meno di due ore di viaggio, sebbene i convogli Kamome svolgano solamente le fermate principali, perciò la ferrovia attualmente risulta essere nel complesso meno competitiva rispetto l’auto.

Nelle Prefetture di Saga e Nagasaki la media e lunga percorrenza sono invece garantite dagli scali aeroportuali di Ariake Saga (Kyushu-Saga International Airport) e Nagasaki, il primo ad una quindicina di chilometri da Saga, il secondo situato presso Omura raggiungibile da Nagasaki in una quarantina di minuti (37 km).

Saga è collegata a Tokyo con 7 coppie di voli giornalieri distribuiti tra gli aeroporti di Haneda e Narita. Lo scalo di Nagasaki oltre a offrire una quindicina di voli giornalieri da/per Tokyo (Haneda) è collegato con gli aeroporti della conurbazione Kyoto-Osaka-Kobe (Itami, Kansai International e Kobe) da una decina di coppie di voli quotidiani.

La costruzione della Kyushu Shinkansen per Nagasaki, la quale dovrebbe entrare in funzione nell’anno fiscale 2022, anche se concepita con un sistema “spurio” in quanto alternerà tratti con le caratteristiche tipiche dell’Alta Velocità a segmenti ristrutturati a scartamento ridotto, riuscirà ad avvicinare significativamente le Prefetture di Saga e Nagasaki al principale centro economico del Kyushu, la città di Fukuoka, garantendo collegamenti in un’ora e ventidue minuti riducendo sin dall’attivazione della tratta veloce (tra le stazioni di Takeo-Onsen e Nagasaki) il tragitto di 26 minuti, rispetto gli attuali servizi Kamome operati con i convogli della Serie 885. Ovviamente l’adozione per intero di un tracciato con le caratteristiche tipiche delle linee Shinkansen sin dal principio, avrebbe garantito tempistiche di viaggio tra Hakata e Nagasaki di 51 minuti pertanto significativamente più concorrenziali rispetto una infrastruttura che prevede il mantenimento di sezioni convenzionali. Il tratto storico delle linee Nagasaki e Sasebo tra le stazioni di Shin-Tosu e Takeo-Onsen (51 km), con limiti di velocità ben più restrittivi rispetto le linee Super Tokkyu (160-200 km/h) e Shinkansen (260 km/h), comporta un aumento dei tempi di percorrenza della tratta Hakata-Nagasaki di circa mezz’ora. L’unico vantaggio derivante da una pianificazione della linea di siffatta natura è da ricondursi al contenimento dei costi di costruzione, i quali risultano decisamente inferiori nel caso di ristrutturazione di una linea convenzionale, sebbene necessiti anche del raddoppio dei binari in alcuni tratti.
L’apertura della nuova tratta veloce garantirà un miglior accesso ferroviario alle Prefetture di Saga e Nagasaki non solo da Fukuoka ma verosimilmente anche dalle Regioni del Chugoku e Kansai. Con lo Shinkansen la tratta tra Osaka e Nagasaki, anche svolgendo coincidenza sia ad Hakata che Takeo-Onsen, sarà infatti percorribile in circa quattro ore, utilizzando i servizi di punta Mizuho o Nozomi operativi sulla Sanyo Shinkansen. L’eventuale completamento dell’intera tratta con caratteristiche Shinkansen, ovviamente, comporterebbe un ulteriore significativo abbattimento dei tempi di percorrenza tra le città del Kansai e Nagasaki. Alla luce di ciò, con tutta probabilità, analogamente a quanto successo a Kumamoto e Kagoshima in occasione dell’apertura dell’intera tratta veloce nel 2011, anche a Saga e Nagasaki vi sarà un consistente riequilibrio delle quote modali di trasporto a favore del treno, mantenendo i collegamenti aerei veramente concorrenziali solo per i tragitti oltre i 700 km di distanza, anche sulla scorta dei dati relativi alle quote modali di trasporto a livello nazionale forniti dal Ministero dei trasporti nipponico sintetizzati nella tabella sottostante.

La nuova linea Shinkansen anche in questa circostanza, probabilmente, si trasformerà in un volano di sviluppo per le zone attraversate, le quali fondano parte importante della propria economia sul turismo. Sia le Prefetture di Saga che Nagasaki, infatti, offrono importanti mete sotto il profilo balneare, storico, naturalistico, termale oppure inerenti all’archeologia industriale. La Prefettura di Nagasaki, in particolare, annualmente attrae diversi milioni di visitatori facendo leva su tipi di turismo diversificati spaziando dai territori di Sasebo sino alla vecchia miniera posizionata sull’isola di Hashima. Non solo le tragiche vicende relative al bombardamento atomico, ma anche la ricca storia dell’intera area ricollegabile al c.d. Sakoku (1641-1853), ovvero il periodo isolazionista ed autarchico durante lo shogunato Tokugawa (periodo Edo 1603-1868), attraggono turismo a Nagasaki e dintorni. La stessa costruzione di Huis Ten Bosch, parco a tema inaugurato nel 1992 che riproduce uno spicchio d’Olanda nell’Impero del Sol Levante, tradisce le peculiarità storiche di Nagasaki, scalo marittimo che a seguito della Rivolta di Shimabara (1637) divenne per oltre due secoli sin quasi alla Restaurazione Meiji (1868) l’unico approdo per i traffici con l’Occidente, operati per il tramite dei commercianti olandesi, i cui comparti mercantili furono posizionati a Dejima proprio nel mezzo del porto di Nagasaki.

* nicola.martini1@alice.it

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