PARLIAMO DI COSTI E BENEFICI DELLA TAV

CALMATE LE ACQUE MEDIATICHE, PARLIAMO DELLA TORINO-LIONE CON UNA RIFLESSIONE SU COSTI E BENEFICI DI UN’OPERA PARADIGMATICA NEL PANORAMA EUROPEO DELLE INFRASTRUTTURE

– di Andrea Spinosa –

La ferrovia Torino–Lione (Nuova Linea Torino–Lione, NLTL altrimenti nota come Tav ) è una nuova linea ferroviaria internazionale di 235 km, dedicata al trasporto di merci e passeggeri fra le città di Torino e Lione, seconda città francese. La NLTL andrebbe ad affiancare, con caratteristiche più avanzate e maggiore capacità, la linea esistente che transita attraverso il traforo ferroviario del Frejus.

Di tutti gli scavi, 160 km (57,5 per ogni canna del tunnel, oltre ai by-pass di collegamento), è già stato realizzato il 10% e aggiudicato il 20%. Il costo della sezione transfrontaliera, certificato dalla società internazionale Tractebel Engineering –Tuc Rail, è di 8,6 miliardi di euro. Il 40% dell’importo è cofinanziato dall’Unione europea, mentre la quota restante è suddivisa tra i due Paesi (35% per l’Italia, 25% per la Francia). Le gare e i lavori preparatori sono iniziati nel 2018 per essere completati nel 2029/2030. Secondo il Grant Agreement sottoscritto nel 2015, per le opere da 1,9 miliardi che avrebbero dovuto essere avviate entro e non oltre il 31 dicembre 2019, Francia e Italia beneficiano di un contributo europeo pari a 813,8 milioni di euro.

Fonte immagine TELT

Si tratta di un progetto estremamente ambizioso che, per una serie di ragioni, è diventato il paradigma della Grande opera capace di entusiasmare i sostenitori delle nuove infrastrutture come strumento indispensabile per il progresso del Paese ma anche di assurgere a simbolo dell’imposizione del volere del Governo centrale contro il parere delle comunità locali.
Chiomonte, che ospita il cantiere per la realizzazione di uno dei tunnel geognostici in preparazione dei lavori definitivi, da piccolo borgo montano è diventato noto alle cronache per i ripetuti scontri tra le forze dell’ordine e il Movimento No Tav .
A seguito di un rinnovato dibattito sull’opera, nel 2016 l’allora Ministro dei Trasporti annuncia una revisione del progetto con una riduzione dello sviluppo delle gallerie di adduzione alla NLTL da 84 a 25 km.

Il 12 febbraio 2019 vengono pubblicate l’analisi costi-benefici e la relazione tecnico-giuridica frutto del lavoro degli esperti della Struttura Tecnica di Missione del Ministero dei Trasporti: l’opera non risulta economicamente sostenibile. In particolare, per il gruppo di lavoro dall’esame dei documenti prodotti dall’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione sono emersi numerosi elementi che portano a ritenere il risultato delle già menzionate analisi non corretto o meritevole di revisione anche perché le valutazioni più datate si riferiscono a progetti diversi da quello risultante dalle revisioni formulate successivamente alla redazione delle valutazioni disponibili.

L’Osservatorio nella riunione n. 275 del 21 gennaio 2019, preso atto delle dichiarazioni riguardanti l’opera che riportavano informazioni e numeri inesatti, pubblica un nuovo documento che definisce il decalogo di un’opera “indispensabile e conveniente” al fine di fornire, sulla base di dati ufficiali, informazioni e numeri corretti in relazione all’opera.
Questa pubblicazione non vuole contestare il poderoso lavoro sin qui svolto ma ha come umile obiettivo quello di porre all’attenzione del dibattito alcuni elementi che sembrano essere stati posti in secondo piano – quando non del tutto trascurati.

> scarica il documento della ACB

> scarica il foglio di calcolo della ACB

Previsioni di traffico della NLTL

Dal punto di vista delle esigenze del traffico merci il progetto ha effetti:

  • Sui tempi di percorrenza: sulla tratta Torino-Lione la percorrenza netta scende dagli attuali 207 a 110 minuti;
  • Sulla capacità: come possibilità di realizzare servizi rapidi ad alta frequenza tra Torino e Lione ovvero realizzare dei servizi transfrontalieri tra le direttrici Milano – Venezia – Trieste, Bologna – Roma e Parigi – Bruxelles – Londra, Marsiglia- Midi francese – Barcellona.

Gli effetti potenziali della NLTL sul traffico passeggeri sono:

  1. Un incremento di 5,119 milioni di spostamenti sulla rete ferroviaria;
  2. L’induzione di 2,798 milioni di spostamenti come effetto dell’introduzione di un servizio ferroviario veloce e diretto tra le due aree metropolitane di Torino e Lione;
  3. La riduzione di 377 mila spostamenti stradali (dei quali il 64% in autobus);
  4. La riduzione di 1,415 milioni di spostamenti in voli di breve e medio raggio.

L’effetto (2) è ben noto nelle linee ferroviarie – o fermate complementari – di nuova istituzione, non solo quelle ad alta velocità : l’induzione di nuovi spostamenti, che nello scenario di non realizzazione non si sarebbero esplicati, è legato ad una nuova scelta modale. Nel caso della NLTL l’effetto è amplificato dalle particolari condizioni orografiche che si frappongono tra il Piemonte e la regione del Rodano francese.

Gli effetti della NLTL sul traffico merci sono:

  • Un incremento di 7,448 milioni di tonnellate sulla rete ferroviaria;
  • La riduzione di 6,099 milioni di tonnellate trasportate su strada;
  • La riduzione di 1,378 milioni di tonnellate da voli di medio raggio.

Calcolo delle esternalità

L’analisi è svolta seguendo le indicazioni fornite dall’Addendum alle richieste di finanziamenti per il trasporto pubblico di massa, i benefici legati alle esternalità sono stati calcolati in funzione della variazione delle percorrenze chilometriche per ogni modalità di trasporto. Il calcolo è svolto partendo dal documento DG MOVE, Update of the Handbook on external costs of transport e adattando i coefficienti agli spostamenti extraurbani. Per il trasporto aereo si operato aggiornando i valori di riferimento del rapporto External Costs of Aviation dell’Agenzia federale per l’ambiente della Germania.

Prestazioni economiche dell’opera

Sono considerati tre scenari:

  1. Standard: progressione economico della NLTL sulla base di tutte le voci di costi e di beneficio esposte nei precedenti paragrafi e della loro distribuzione nei 30 anni di analisi;
  2. Standard più perdita accise e pedaggio traffico stradale: scenario precedente al quale si aggiunge la ponderazione della perdita, per lo Stato, delle accise sui carburanti per autotrazione e i mancati pedaggi autostradali. Il conteggio della perdita di accise e pedaggi dal trasporto stradale è stato suggerito dal gruppo di lavoro MIT e ha fatto molto discutere in quanto formalmente leva contrario allo spostamento modale verso forme di trasporto diverse da quella stradale.
  3. Standard più perdita accise e pedaggio traffico stradale con calcolo ricavi da vendita tracce ferroviarie e accise energia elettrica: scenario precedente che completa il bilancio considerando sì i mancati guadagni dalla riduzione del traffico stradale ma anche i ricavi addizionali dalla vendita di nuove tracce ferroviarie e le accise sull’aumento del consumo di energia elettrica per la trazione ferroviaria.

Si osserva che:

  • lo scenario base presenta una valutazione economico positiva, con un buon rapporto costi/benefici (178, in centesimi) e un VAN a 30 anni prossimo ai 2 miliardi;

  • lo scenario che considera la riduzione delle entrate da traffico stradale è fortemente negativo, con un rapporto costi/benefici inferiore a 50 e un VAN a 30 anni negativo di oltre 5 miliardi;

  • lo scenario che considera allo stesso tempo la riduzione degli oneri da traffico stradale e l’incremento di quelli ferroviari è moderatamente positivo con un rapporto costi/benefici di poco superiore a 101 e un VAN a 30 anni pari ad appena 126 milioni.

Senza alcun intento polemico con le scelte che hanno portato alla definizione dello scenario 2, quello che qui interessa notare è che lo scenario 1 è positivo e quello 3, che considera tutto il bilancio di oneri e accise è sostanzialmente in equilibrio (quello che in gergo tecnico, definisce un’opera “tiepida” in senso economico).

Dal punto di vista della sensibilità dell’analisi, il fattore più importante, avendo considerato l’opera nella sua interezza, è rappresentato dai costi di realizzazione. Seguono i passeggeri trasportati e le merci movimentate: queste ultime non perché meno importanti ma perché i flussi considerati nella analisi assumono carattere più rilevante riducendosi di un livello superiore al 45% (quindi fuori dall’intervallo considerato: questo si traduce in una maggiore stabilità dell’analisi standard rispetto a questa variabile). Ultimi, come detto, per influenza sulle performance economiche sono i costi operativi dei servizi.

Come sempre accade nell’ingegneria dei trasporti la prima riflessione riguarda l’entità dei costi di costruzione dell’opera: ridurre i costi dell’opera significa ridurre la lunghezza del tunnel di Base del Moncenisio che si traduce nel variare il profilo plano-altimetrico della NLTL con prestazioni di esercizio molto differenti. Quindi ridurre i costi significa anche variare i flussi di traffico dell’opera sia in termini passeggeri che merci.

Si tratta di una operazione che merita una adeguata riflessione facendo sempre attenzione a guardare l’opera nella sua complessità e interezza: ingegneristica, operativa, sociale e, ultimo ma non meno importante, ambientale.
Quanto al considerare oneri e accise da traffico stradale è doverosa una precisazione. Considerarli induce una leva che agisce naturalmente in condizione contraria all’opera: il bilancio finale, sempre negativo, è che più l’opera funziona, più sarebbe grave il danno per la comunità. Questa analisi, quindi, non valuta se la NLTL riesce a raggiungere lo scopo per cui dovrebbe essere realizzata una ferrovia – cioè trasferire quote importanti di traffico stradale -, ma va a dimostrare che l’obiettivo stesso del trasferimento modale è un errore. Ovvero è la ferrovia stessa un errore: una leva di questo tipo – sia essa negativa o positiva per l’opera a prescindere dalle condizioni al contorno – è da considerarsi un bias cognitivo in una analisi prestazionale di una infrastruttura. Si potrebbe obiettare che basterebbe estendere il peso degli oneri a quelli derivanti dal traffico ferroviario (scenario 3 della presente analisi) ma la distorsione resta in quanto oneri e accise non sono gli stessi tra traffico stradale e ferroviario: se è vero che sono maggiori per la gomma rispetto alla ferrovia è anche vero che esistono leve terze (come la maggiore accessibilità economica ai mezzi di trasporto stradali rispetto a quelli ferroviari oppure le detrazioni fiscali sul carburante per autotrazione) che rendono il trasporto stradale delle merci più attrattivo rispetto a quello ferroviario. Ed essendo i flussi merci una delle variabili economiche più importanti ai fini della stabilità economica della analisi è fondamentale riconoscere che opere come la NLTL non possono considerarsi conveniente o meno senza considerare il quadro delle politiche di gestione del traffico merci: se il Governo riconoscerà nei fatti la volontà di riequilibrare il trasporto delle merci tra strada e rotaia (oggi il rapporto è 86/14) allora la NLTL è un’opera con buoni margini di sostenibilità economica. Viceversa, considerate le importanti opere civili che sarebbero necessarie, se si ha intenzione di mantenere l’attuale politica dei trasporti risulterà un’opera economicamente non sostenibile.

Una variabile economica fondamentale: il rapporto con le Comunità locali

L’opera della NLTL – divenuta nota come Tav – è stata definita la madre di tutti i Nimby: una definizione forse troppo semplicistica nel definire le articolate ragioni del fenomeno. Un sondaggio (curato da Paolo Campana, Francesca Dallago, Michele Roccato) condotto dall’Osservatorio Nord-ovest nel 2006 e il successivo rapporto ha avuto il pregio di esplicitare i termini della questione: partendo dalla percezione e considerazione delle grandi opere si evince che fra i cittadini piemontesi emerge una sostanziale omogeneità dei giudizi espressi nei confronti delle grandi opere.

Per la maggioranza dei valsusini la molla più rilevante del movimento è la preoccupazione per le conseguenze economiche, sociali e ambientali che il progetto potrebbe avere sull’Italia, la protesta è fondata su una conoscenza approfondita dei temi in discussione e deriva principalmente dall’opposizione ai contenuti del progetto. Al contrario, per gli altri piemontesi il movimento No Tav muove soprattutto da posizioni Nimby, i suoi aderenti sono poco informati sull’oggetto della loro opposizione e la loro protesta è soprattutto fondata sulla contrarietà nei confronti del metodo poco partecipativo con cui si è deciso di costruire la Tav. Sulla Tav le opinioni tra val Susa e il resto del Piemonte divergono anche su altri tre punti. I valsusini sono in larga misura contrari, mentre i piemontesi sono in misura quasi equivalente favorevoli ad essa. Quando dicono di essere a favore, i valsusini lo sono soprattutto perché immaginano che essa consentirà di ridurre il traffico stradale e l’inquinamento e perché essa sarà fonte di sviluppo e progresso, mentre i piemontesi lo sono soprattutto perché pensano che essa consentirà di migliorare i collegamenti del Piemonte e del nord Italia con il resto dell’Europa. Infine, la maggioranza relativa valsusini pensa che la Tav non verrà mai ultimata, mentre la maggioranza assoluta dei piemontesi prevede che essa sarà infine costruita.

La NLTL è oggettivamente un caso paradigmatico di mancata considerazione di quegli aspetti capaci di contenere e ridurre effetti di stress sulla popolazione locale. Con una certa evidenza possiamo dire che sono stati completamente trascurati segnali crescenti di:

  • frustrazione delle popolazioni rispetto ai processi decisionali centrali;
  • crescente complessità sociale e inadeguata capacità di comunicazione e di sintesi politica;
  • destrutturazione del territorio a luogo di scontro di valori diversi e spesso estranei rispetto alla quotidianità.

Una volta che le percezioni si cristallizzano su posizioni radicali – da una parte e dall’altra – diventa difficile, quando non impossibile, disincentivare reazioni avverse attraverso l’instaurazione di canali di comunicazione e partecipazione: il successo di una infrastruttura va ben oltre i meri parametri di esercizio e gestione ma si costruisce passo-passo incorporando nell’alveo progettuale gli umori – e i timori – di chi abita e opera sui territori interessati.

Per questo – e alla luce della ricerca di una piena sostenibilità economica dell’opera – il primo passaggio da fare non è tanto ingegneristico (nel senso di una efficace revisione progettuale della NLTL nella sua interezza sia sul versante italiano che su quello francese) quanto di ricostruzione di un dialogo aperto con le comunità locali che rinunci ad ogni posizione pregiudizievole sia sulle ricadute e le esternalità dei cantieri e dell’esercizio dell’opera che sulla necessità della stessa purché incardinata in un piano nazionale di rilancio del trasporto ferroviario delle merci.

Likopedia

Analisi costi-benefici del MIT

Osservatorio governativo sulla NLTL

Portale TELT

Studio del Fondo monetario sui sussidi ai combustibili fossili

Piccolo dizionario di economia delle infrastrutture

Analisi costi-benefici

L’analisi costi-benefici (ACB) è una tecnica di valutazione utilizzata per prevedere gli effetti di un progetto – che si tratti di una nuova realizzazione o di una trasformazione o potenziamento di qualcosa di esistente -, verificando se, con la realizzazione dell’intervento, la collettività ottenga un beneficio oppure una perdita. Si tratta di uno strumento ormai indispensabile nell’ambito decisionale pubblico perché, attraverso il calcolo dei benefici e dei costi associati a differenti alternative progettuali – incluso lo scenario di mantenimento della situazione attuale -, permette di individuare la scelta migliore in termini di interessi della collettività.

Esternalità

Indicano l’insieme delle ricadute ambientali di un cantiere oppure dell’esercizio di una infrastruttura: consumo energetico e quindi emissioni climalteranti, rilascio di inquinanti aerodispersi, emissione di rumore, contaminazioni del terreno o delle acque.

Rapporto benefici-costi

Si tratta di un efficace criterio di valutazione dell’accettabilità di progetti di investimento. Viene calcolato come il rapporto tra i benefici apportati dall’opera e i costi – di realizzazione e di esercizio – attualizzati. Un progetto risulta ammissibile se il rapporto tra il valore attuale dei benefici e dei costi è superiore a 1 o, se espresso in centesimi, superiore a 100. Tra diverse alternative progettuali sarà preferito quella che presenta il rapporto benefici-costi più alto.

Tasso di attualizzazione

Attualizzare il valore di una somma di denaro (in entrata o in uscita), la cui realizzazione avviene in tempi futuri rispetto al momento di calcolo, significa calcolare il valore di quelle stesse somme a una data di valutazione antecedente a quella/e in cui esse si realizzano.

Tasso interno di rendimento (TIR)

Il Tasso interno di rendimento è una misura della redditività di un progetto. Il TIR è definito come quello specifico tasso di attualizzazione per cui il VAN del progetto si azzera ed esprime il tasso di rendimento reale del progetto. Nelle infrastrutture pubbliche una condizione di buona sostenibilità economica vede il TIR superiore almeno al tasso di attualizzazione.

Valore attuale netto (VAN)

Il Valore attuale netto è la somma algebrica dei flussi di cassa originati da un progetto, attualizzati a un tasso di sconto che tiene conto del costo opportunità della moneta, nell’arco temporale di svolgimento dell’analisi. Il VAN consente di calcolare il valore del beneficio netto atteso da un certo numero di anni di esercizio della nuova infrastruttura come se fosse disponibile nel momento in cui la decisione di investimento viene assunta.