IL TRAM DI MESSINA VA CHIUSO?

SONO SEMPRE PIÙ INSISTENTI LE CRITICHE AL SERVIZIO SU FERRO DELLA CITTÀ DELLO STRETTO EPPURE, NONOSTANTE TUTTI I PROBLEMI, A PARITÀ DI POSTI OFFERTI, IL TRAM COSTA QUASI LA METÀ DEL BUS

S embrava una boutade elettorale e invece la chiusura della tramvia di Messina è all’ordine del giorno del nuovo consiglio municipale della città. Motivo? I costi eccessivi del servizio.

Ma è realmente costoso il tram di Messina?

Conti alla mano, armiamoci di pazienza e andiamo a indagare i bilanci della ATM, Azienda Trasporti di Messina.

Tutti i numeri del bilancio 2016

Nel 2016 ATM ha prodotto 4.164.120 vetture km di cui 350.589 in tram (8,4% del totale).

I passeggeri sono stati 10.849.728 (+12,4% rispetto al 2015).

La tariffazione ha fornito 3.056.945 euro (+20,1% rispetto al 2015): 28,3 centesimi di euro per passeggero. Considerando il costo del biglietto (1,20 per una corsa semplice) si tratta di una redditività in linea con quella delle altre città italiane (32-35 centesimi per passeggero con una tariffa di 1,50 euro per corsa semplice).

Non si deduce quindi un eccesivo tasso di evasione tariffaria, assumendo come fisiologico un rateo compreso tra il 10 e il 15% dei viaggiatori.

I conducenti di bus (190) hanno svolto circa 20.072 km/cadauno mentre quelli dei tram (34) 10.311 km/cadauno.
ATM per il servizio ha ricevuto 14.275.000 euro. In mancanza di dati specifici si può assumere che un tram equivalga a 3 vetture equivalenti: la produzione complessiva è quindi di

3.813.531 vetture su gomma

3 x 350.589 = 1.051.767 vetture equivalenti su ferro

Per un totale di 4.865.298 vetture equivalenti. Il contributo regionale corrisposto risulta di 2,93 euro per vettura km: si tratta del 25% in meno rispetto alla media nazionale di 3,9 euro per vettura km.

L’equivalente corrisposto per la produzione tramviaria è di 3 x 2,93 = 8,80 euro per vettura km. Anche in questo caso il valore corrisposto è più basso del 25% rispetto ad un valore medio nazionale di 11,7 euro per vettura km.
I costi complessivi di gestione ammontano a 32.283.048 euro, ovvero

  1. costi di gestione caratteristica 9.737.763 euro
  2. costo del lavoro 21.955.889 euro
  3. imposte sul reddito 598.296 euro

Il rapporto tra ricavi da tariffa e costo lordo di produzione è del 33,4%, non virtuoso ma perfettamente nella media nazionale (compresa entro la fascia 31-37%).

I costi di manutenzione del servizio tramviario sono passati da 1.470.768 del 2015 a 1.225.646 del 2016. Assumendo come indicativo il valore caratteristico di 1.357.500 euro si trova un costo medio di 3,87 euro per tram km.

Il costo del lavoro, complessivo, è di 22.545.285 di euro, pari a 5,41 euro per vettura km.

Il costo di manutenzione dei bus è di 629.646 euro (+19% rispetto al 2015) pari a 0,17 euro per vettura km.

Qual è il costo di produzione del servizio messinese?

Complessivamente si trova che una vettura km su gomma ha il seguente costo:

5,41 (autista) + 0,17 (manutenzione) + 0,21 (carburante) + 0,05 (oneri e assicurazioni) =

5,84 euro

Allo stesso modo si trova che un tram km ha il seguente costo:

5,41 (macchinista) + 3,87 (manutenzione) + 0,26 (energia) + 0,62 (spese sociali) =

10,16 euro

Qual è la produttività del servizio messinese?

I passeggeri sono stati 10.849.728 (+12,4% rispetto al 2015) dei quali 3.360.000 in tram. Si tratta di circa 32.890 passeggeri per giorno feriale: di questi circa 10.000 usano il tram e 22.890 la rete su gomma.

Risulta:

servizio su gomma > 22.540.000 posti offerti > 33,2 pax per 100 posti

servizio su ferro > 10.016.828 posti offerti > 33,5 pax per 100 posti

Conclusioni

I costi operativi lordi sono i seguenti:

  • 100 posti in bus > 7,78 euro
  • 100 posti in tram > 4,62 euro

Per passeggero effettivamente trasportato si trova:

  • 100 pax in bus > 23,43 euro
  • 100 pax in tram > 13,78 euro

Dati alla mano, appare evidente che il tram sia una opzione di trasporto più efficace del bus anche a Messina.

A parità di posti offerti, nonostante i maggiori oneri di manutenzione, il bus risulta il 70% più costoso del tram.

Ci sono due elementi dei quali tenere conto nell’analisi della stabilità finanziaria dell’operato di ATM:

  1. i contributi corrisposti per il servizio sono il 25% più bassi della media nazionale, a parità di posti offerti;
  2. il costo del lavoro è considerevolmente più alto della media nazionale (5,41 euro per vettura km contro 2,40 euro) e questo rende il costo di una vettura km su gomma più costoso del 60% rispetto al dato standard.

Basti pensare che la media di km/anno per autista/macchinista, a Messina, è di 18.590 km/cad. contro i 28.200 km/cad. di ATM (Milano) e 22.300 km/cad. quelli di Atac (Roma).

Eliminare il tram non risolverebbe di certo queste distorsioni.

E non le risolverebbe nemmeno il rinunciare ad una infrastruttura esistente – migliorabile, certo ma pienamente operativa – sostituendola con un fantomatico “servizio tramviario su gomma” oppure con una monorotaia.

Ad ogni ambito il giusto mezzo: la critica più fondata al 28 tram è quella di essere troppo decentrato rispetto ai maggiori attrattori della città. Potrebbe una monorotaia essere inserita in pieno centro? I primi render diffusi mostrano invece un asse ancora più decentrato, lungo il mare e quindi certamente non potrà essere più utilizzata del tram attuale. Tram che invece potrebbe essere integrato con l’idea progettuale della “Metroferrovia” fino a Giampilieri con un servizio affiancato a quello ferroviario – magari a singolo binario – ed esercizio come tram-treno di livello 2 (impropri, solo vetture tramviarie sulla linea).

I prezzi di costruzione di una monorotaia si aggirano tra i 25 ed i 50 milioni al km e quindi non sono affatto inferiori a quelli di una eventuale seconda linea tramviaria (a guardar bene ci sarebbe anche la sede storica della ferrovia Messina – Villafranca da riutilizzare).

Quanto ai costi di esercizio, esperienze di sistemi vincolati su gomma (Nancy, Caen, Clermont Ferrand), italiane (Padova e Venezia) oppure di elettrobus (Parigi, Ginevra–TOSA) mostrano costi di esercizio di 12,50 euro per vettura km nel primo caso (con mezzi da 170-210 posti) e di 7,50 euro per vettura km (con mezzi totalmente elettrici da 70 posti).

Per 100 posti km si trova:

  • elettrobus > 5,20 euro
  • sistemi su gomma tipo Translohr > 6,40 euro
  • monorotaia appesa > 7,20 euro

Adattando i dati di letteratura al caso messinese, per 100 posti offerti si trova:

  • tram 28 > 4,62 euro
  • elettrobus > 6,54 euro
  • bus ATM > 7,78 euro
  • monorotaia appesa > 8,31 euro
  • sistemi su gomma tipo Translohr > 9,12 euro

Insomma, di risparmi rispetto al vecchio mezzo tramviario non se ne vedono: sarebbe proprio il caso di investire risorse nel potenziarlo piuttosto che nell’individuarne un sostituto.

Visto il dibattito in corso, un’ultima considerazione sui sistemi innovativi. Le monorotaie vantano una storia lunga tanto quanto quella del tram: iniziarono come evoluzione dei “cestini” funiviari, dove la fune traente veniva sostituita da una trave reticolare. I cestini sono diventati “treni” per un motivo di maggiore efficacia: più posti per un singolo motore sono meglio di pochi posti per tanti motori più piccoli.

La trasposizione di questi sistemi in ambito urbano è di per sé molto recente e ben venga perché implica un dibattito tecnico e scientifico che troppo spesso è assente nella pianificazione urbana. Ma ci sono degli aspetti intrinseci dei quali si dovrebbe tenere conto sin dalle prime fasi di scelta a catalogo di un sistema rispetto ad un altro: la funivia è una tecnologia solida e consolidata da una tradizione secolare. Eppure, la sua trasposizione urbana ne comporta una trasformazione: si pensi alle normative sulla sicurezza dell’esercizio oppure ai diritti di sorvolo di edifici e infrastrutture. Temi sostanzialmente avulsi dal normale campo di applicazione di questi sistemi (la montagna) ma che possono portare ad opere aggiuntive e ad aumenti dei costi tutt’altro che indifferenti: dopo il Débat public, per esempio, il Câble A-Téléval di Parigi è passato dai “canonici” 12-17.000 euro a 28.350 euro per metro di lunghezza.

Poco o tanto, leggero o pesante, innovativo od obsoleto: un buon progetto infrastrutturale non si fa con gli aggettivi ma guardando al corpo urbano in tutta la sua interezza. E mantenendo sempre un pizzico di grano salis.