– Di Andrea Spinosa –
Quando si parla di opere civili, più o meno grandi, il confronto con quanto realizzato nel resto del Paese oppure altrove del mondo è un esercizio non trascurabile per misurare l’efficacia dello sforzo realizzativo tanto come qualità di spesa pubblica che di regolare applicazione della regola d’arte.
Quando si parla di infrastrutture lineari – strade, ferrovie, metropolitane – viene quasi naturale parlare di spesa per chilometro: ma basta dividere il costo di un’opera per la sua dimensione per ottenere un parametro di confronto obiettivo? In generale no.
Prendiamo ad esempio la linea C di Roma per la quale, anche sulla stampa nazionale, non si fa che parlare di costi usando il tono superlativo. Certo la linea C, in questo momento, è l’unica metropolitana pesante (uso improprio, dall’inglese heavy rail transit) in costruzione in Italia. A Napoli la linea 1 è in via di completamento, ma è attiva 23 anni. A Milano le nuove linee come la 5 e la 4, sono metropolitane leggere, nel senso di linee metropolitane a sagoma ridotta (sempre in inglese, light rail transit). Un confronto che si presta bene per questa discussione è quello che vede contrapposta l’estensione nord della linea 14 di Parigi (quella che fu la prima metropolitana automatica della capitale francese, il Meteor). 222 milioni al km per 6.47 km di nuovo tracciato contro i 169 della linea C di Roma: tanto basta per dimostrare che tutto sommato non sempre gli italiani lo fanno peggio. Ma c’è, appunto, un “ma”.
Chi conosce bene la capitale francese, a leggere di questo confronto prova un certo fastidio del tipo che taluni provano al sentire delle unghie grattare una lavagna. È il disagio di vedere paragonati due pietanze che in un menù starebbero l’una all’opposto dell’altra nella lista.
Parigi è una città molto, molto compatta: il comune si estende per appena 105 kmq e conta 2,295,295 abitanti con una densità di 21.777 persone per kmq. Intorno, oltre il primo anello tangenziale (Boulevard périphérique), si estende una fascia di città compatta di 710 kmq con 5,044,245 abitanti. In totale il cuore della Villa Lumiere si estende su 815 kmq e conta 7,339,540 abitanti. Parliamo di 9.000 abitanti per kmq su un totale di 128 comuni. E siamo ancora nel cuore dell’agglomerato parigino, ben lontani dalla periferia che qui si chiama banlieue e fa venire in mente scenari da Blade Runner. Perché l’agglomerato urbano di Parigi si estende su 3.626 kmq e conta ben 11,313,160 abitanti (dati Insee, gennaio 2015): quindi il corridoio nel quale è stato costruito il prolungamento della linea 14 è tanto in periferia come Corso Lodi a Milano o piazza di Ponte Lungo a Roma.
Roma che invece è un comune di 1,393 kmq (compreso lo Stato della Città del Vaticano) con 3,063,668 abitanti (compresi gli stranieri residenti non registrati): 2.119 abitanti per kmq.
Se la storia ha un peso, inteso come possibilità di impattare con pezzi di storia sepolti da tempo, non può non averlo la densità: più abitanti, più edifici, più fondazioni, più sottoservizi. Per di più considerando il fatto che la linea C di Roma, solo nell’ultimo tratto (Lodi-San Giovanni) sta entrando nel cuore storico di Roma. Insomma prendendo un costo e spalmandolo su una lunghezza si perde tutta una serie di caratteristiche di un progetto: per esempio non si dice che la linea C attraversa – e non nel tratto inaugurato – una sola altra metropolitana, la A, presso San Giovanni, mentre il prolungamento della linea 14 sottopassa 4 metropolitane e 2 linee ferroviarie espresse regionali (la RER).
Con una densità di sottoservizi pari a 7 volte quella romana.
Un primo indicatore può essere il conteggio dei residenti che vivono entro un raggio di 1.000 metri dalle fermate di una linea: nell’esempio lungo le 24 fermate della linea C (tra Fori Imperiali e Pantano) vivono 142,330 abitanti. Lungo le 5 fermate del prolungamento della 14 di Parigi risiedono 110,166 (appena il 30% in meno con un quarto del tracciato).
Quindi può essere utile stimare il totale dei metri cubi di tunnel e spazi sotterranei realizzati come indicatore della dimensione del progetto. Possono anche essere inclusi gli spazi esterni applicando un fattore riduttivo che tenga conto del minore sforzo realizzativo di uno spazio esterno rispetto ad uno scavato sottoterra: un fattore utilizzato dall’APTA statunitense è 1 metro cubo nel sottosuolo uguale a 0.30 metri cubi esterni.
A questo punto la grandezza probabilmente più “astrusa” ma capace di rendere in maniera ottima la portata, la mole di un progetto ingegneristico: la cosiddetta magnitudo ingegneristica intesa come prodotto dei metri cubi equivalenti di opere realizzate moltiplicato per il numero di residenti nel bacino della linea (raggio di 1 km dalle fermate). Si misurare in metri cubi per abitanti.
Il prolungamento della linea 14 di Parigi ha avuto un costo di 1,435 M€ per 6.47 km di nuove gallerie e 4 nuove fermate. La spesa per il materiale rotabile resta a parte: nel caso specifico 619 milioni per 35 treni automatizzati su gomma a 6 casse.
In sintesi per la linea 14 risulta questo quadro:
La linea C secondo il SILOS ha avuto, ad oggi, per la parte in esercizio, quella di prossima apertura e la tratta in costruzione tra San Giovanni e Fori Imperiali/Colosseo un costo di 3,487 M€. Vanno detratti 235.8 M€ per i 13 rotabili acquistati. Come detto in altro articolo, consideriamo spesa indivisibile il finanziamento concesso con ex Lege 910/86 per la riqualificazione della tratta esterna della Roma-Pantano: si tratta di 172.4 M€ (valore 2014) per la realizzazione di stazioni e viadotti completamente incorporati dalla linea C.
La linea C ha una tratta esterna di 8.1 km: sarebbe corretto confrontare solo la tratta sotterranea con la 14 di Parigi, che è una linea totalmente in galleria naturale. Per la linea C 2,980 M€ per 12.1 km di gallerie e 14 fermate tra Giardinetti e Fori Imperiali.
Cosa emerge nel confronto incrociato con gli indicatori suddetti?
Il costo chilometrico della linea C è più alto del 10%. Il costo per singolo km-abitante più basso del 4% ma quello per singolo metro cubo realizzato più alto del 38% così come la magnitudo (costo per milione di mc-abitanti), più alta del 20%.
Confronto ancora più interessante se si considera la linea C in tutto il suo sviluppo:
Il costo chilometrico è più basso del 24%. Ma il costo per metro cubo realizzato di opere è più alto del 37%. Si riduce invece la distanza tra le magnitudo ingegneristiche delle due opere: un incremento del 6.1% per la linea C.
Continuiamo con un’altra opera, la più discussa all’estero e non solo nel mondo ispanofono. La linea 9 (e la gemella linea 10, formalmente una diramazione entro lo stesso sistema) di Barcellona. Quella che sarà la linea automatizzata più lunga del mondo con i suoi 47 km di sviluppo (incluso le recenti variazioni progettuali) che dovrebbe realizzare una connessione tangenziale a tutta la città, dall’aeroporto di El Prat a Santa Coloma. Da un costo iniziale preventivato di 2 miliardi di euro si parla di qualcosa come 16.6 miliardi includendo tutte le opere accessorie come le interconnessioni con le linee 1, 2 e 5 del sistema metropolitano della capitale catalana. Rimandati a data da destinarsi i lavori dell’arco centrale (per i costi dati dalle difficoltà di avanzamento della TBM in rocce dure, la presenza di numerosi paleo-alvei, la vicinanza del tracciato con l’anello autostrade urbano) ad oggi si lavora solo alle estremità. Ad oggi è stato realizzato il tratto est (tram IV) da Sagrera verso Santa Coloma ed è in realizzazione il tratto ovest (tramo I) dall’aeroporto alla città universitaria per un totale di 27,7 km, 30 fermate ed una spesa di 5,024 M€ (valore 2014). Vanno aggiunti 214.4 M€ per 20 rotabili automatizzati a 5 casse.
Anche Barcellona, come Parigi, è una città naturale per le metropolitane offrendo un carico specifico molto elevato: basti pensare che le due tratte (nonostante il tramo I sia in parte in zona aeroportuale e parte in zona del porto franco) hanno un carico di abitanti per km doppio rispetto alla linea C di Roma.
Anche in questo caso, nonostante l’accesso dibattito sull’onerosità del progetto catalano, pur risultando un costo chilometrico simile, si trova un costo specifico più basso del progetto romano:
Più basso, più alto. Specchio specchio delle mie brame, chi è la più economica del reame?
Difficile dirlo in senso assoluto e oltretutto esulerebbe dallo spazio di questo articolo. Quello che ci preme è dimostrare che eccessive semplificazioni – quando si parla di progetti complessi – portano a conclusioni totalmente falsate. Se parlare di costo al chilometro di tratte ferroviarie in zone rurali richiede quanto meno una contestualizzazione tipologica per tipo di sede prevalente (raso, viadotto, galleria naturale, galleria artificiale) giudicare la spesa delle infrastrutture urbane prescindendo dal contesto è semplicemente impossibile. Pena, falsare completamente la realtà che si vorrebbe raccontare.
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