In questo articolo facciamo i conti in tasca alla guida autonoma, partendo da un caso estremo. L’automazione completa della mobilità della città di Roma: 170.000 robotaxi potrebbero svolgere gli spostamenti oggi affidati a 1,86 milioni di auto private. Ma il traffico non sparisce, l’energia non è il cuore del problema e i marciapiedi diventano merce preziosa.
Immaginate Roma senza più auto private: niente doppia fila, niente giri a vuoto in cerca di parcheggio, niente garage pieni di vetture ferme quasi tutto il giorno. Al loro posto, una flotta di taxi elettrici senza conducente che vi preleva sotto casa e vi lascia davanti all’ufficio.
Fantascienza? In parte sì, ma una fantascienza che vale la pena di studiare. È quello che fa il nostro rapporto Analisi economico-finanziaria dei servizi di robotaxi e di guida autonoma: costruisce un modello di costo del servizio e lo applica a un caso estremo, volutamente provocatorio: sostituire tutte le auto private della Capitale con una flotta di robotaxi. Ne esce un ritratto molto più sfumato, e molto più interessante, delle patinate promesse da brochure che trovate in rete.
Lo studio in cinque numeri
- 170.000 robotaxi per svolgere gli spostamenti che oggi sono fatti con 1,86 milioni di auto e motocicli.
- 3,7%: il peso dell’energia sul costo al chilometro, nello scenario mediano.
- 0/-10%: il calo dei chilometri percorsi in città nello scenario mediano: non il crollo che ci si aspetterebbe.
- 10/12 miliardi di euro l’anno: il costo totale di investimento in flotta e infrastrutture.
- +0,3 / +1,5 miliardi di euro l’anno: il saldo socioeconomico atteso: positivo, ma un po’ meno di quanto ci si aspetterebbe.
L’autista sparisce, i costi no
Il primo luogo comune che il rapporto smonta è che il robotaxi costi poco perché “non c’è l’autista da pagare“. Quella voce sparisce davvero ma al suo posto arriva un’intera organizzazione industriale: sensori e computer di bordo, ridondanze di sicurezza, mappe ad alta definizione, cybersecurity, centrali di assistenza remota, depositi, lavaggi, squadre di recupero, assicurazioni complesse.
Per misurare tutto questo, il rapporto costruisce un modello basato su tre metriche differenti:
- il costo per chilometro percorso dal veicolo, compresi quelli a vuoto;
- il costo per chilometro pagato, cioè con un cliente a bordo;
- il costo per passeggero-chilometro, che tiene conto di quante persone viaggiano insieme.
Tre punti di vista differenti non sono un vezzo da economisti: un robotaxi, infatti, macina anche chilometri improduttivi per raggiungere il cliente, riposizionarsi, andare a ricaricare. Ogni chilometro a vuoto si paga e nessuno lo ripaga come corsa. Su questa base il rapporto costruisce tre scenari:
| Scenario | Costo per km percorso | Costo per km pagato | Tariffa di pareggio per km pagato |
|---|---|---|---|
| Avvio (pessimistico) | 7,38 € | 11,35 € | 14,19 € |
| Base | 1,23 € | 1,64 € | 1,96 € |
| Maturo (su larga scala) | 0,51 € | 0,61 € | 0,70 € |
Dall’avvio alla maturità il costo crolla di oltre dieci volte. Lo spostano quattro leve: il costo dell’hardware di guida autonoma, i chilometri percorsi ogni giorno da ciascun veicolo, la quota di chilometri a vuoto e il numero di veicoli che un singolo operatore remoto riesce a seguire.
E l’energia? Qui arriva la sorpresa. Nello scenario base l’elettricità vale appena il 3,7% del costo per km pagato: meno della pulizia dei veicoli (5,2%) e meno dell’assicurazione (6,2%). A pesare davvero sono il capitale investito nei veicoli (28,4%) e il blocco software, mappe e costi fissi (16,1%). In altre parole, un robotaxi non è un’auto elettrica senza volante: è un pezzo di infrastruttura digitale su quattro ruote.
Quasi metà della spesa è capitale e software: costi che si diluiscono quando ogni veicolo percorre più chilometri. È per questo che il costo crolla passando dalla fase di avvio alla scala.
Roma come caso di studio paradigmatico
Passiamo ora al caso di studio più emblematico per il nostro Paese ma non solo: con un tasso di motorizzazione pari a 768 veicoli ogni 1.000 abitanti, Roma è il caso di studio in tema di politiche di riduzione del traffico. Nella capitale circolano 1.859.222 autovetture (dato ACI, 2024). Sostituirle una a una significherebbe comprare 1,86 milioni di robotaxi: solo i veicoli, a circa 95.000 euro l’uno, costerebbero 177 miliardi. Con ricarica, depositi e software si superano i 210 miliardi. Il report scarta subito l’ipotesi come priva di senso economico.
La domanda giusta è un’altra: quanti robotaxi servono per svolgere gli spostamenti che oggi i romani fanno in auto? Il calcolo si fa sull’ora più critica, tra le 8 e le 9 del mattino:
- nell’area metropolitana, in quell’ora, si contano circa 743.000 spostamenti;
- il 62% avviene in auto o moto: circa 461.000 passeggeri;
- ogni corsa impegna un veicolo per circa mezz’ora, tra arrivo, salita, viaggio e discesa;
- a bordo viaggiano in media 1,55 persone;
- si aggiunge una riserva del 15% per ricariche, guasti e pulizie.
Risultato: circa 170.000 robotaxi, con una forchetta pari a 120.000 – 230.000 a seconda di quanto i passeggeri accettano di condividere la corsa. Un robotaxi ogni 11 auto private: un’auto privata passa gran parte della sua vita parcheggiata, mentre un robotaxi lavora molte ore al giorno.
Il paradosso del traffico: automatizzato, non diminuisce
Fin qui la promessa. Ma il rapporto parte subito con un risultato controintuitivo: i chilometri percorsi quasi non diminuiscono. Oggi gli spostamenti in auto generano circa 28 milioni di veicoli-km al giorno. Con i robotaxi si viaggia un po’ più in compagnia, ma si aggiungono i chilometri a vuoto (12% nello scenario centrale) e una quota di domanda nuova. Chi oggi va in metro, o non si muove affatto, potrebbe trovare comodo chiamare un’auto. Risultato: 26–28 milioni di km al giorno, un calo compreso tra lo 0 e il 10%.
Tutto dipende da quanto si condivide la corsa:
| Scenario | Persone a bordo (media) | Km a vuoto | Robotaxi necessari | Km percorsi al giorno | Effetto sul traffico |
|---|---|---|---|---|---|
| Nessuna condivisione | 1,15 | 15% | 220.000–230.000 | 35–38 milioni | probabilmente peggiora |
| Scenario centrale | 1,55 | 12% | 160.000–180.000 | 26–28 milioni | leggermente migliore |
| Alta condivisione | 2,00 | 8% | 120.000–135.000 | 19–21 milioni | forte riduzione |
Nello scenario centrale la congestione può comunque migliorare. L’indice TomTom per Roma scenderebbe dal 45% a un valore tra il 32 e il 40%; la velocità media salirebbe da circa 19,6 a 20,5–22 km/h. Il merito però non è della flotta in sé, ma di effetti collaterali: meno ricerca di parcheggio, meno doppie file, guida più regolare.
C’è poi un collo di bottiglia a cui pochi pensano: il marciapiede. Se 170.000 veicoli si fermano dove capita davanti a scuole, ospedali e stazioni della metro, la congestione si sposta semplicemente dalle carreggiate agli incroci. Il report stima che servano 20.000–30.000 stalli dedicati alla salita e alla discesa, pari a 110–180 km di bordo strada riservato. È, testualmente, “il vincolo urbano più critico”.
Meno incidenti, con giudizio
Sulla sicurezza i dati internazionali sono incoraggianti. Quelli di Waymo negli Stati Uniti, raccolti su decine di milioni di miglia senza conducente, mostrano riduzioni statisticamente significative degli incidenti con feriti. Il report però avverte: Roma non è una città americana. Sampietrini, moto, doppia fila, strade strette e un certo stile di guida rendono quei risultati non trasferibili in automatico. Con ipotesi prudenti, le stime per Roma sono queste:
| Indicatore (riferito a un anno) | Oggi (2024) | Con robotaxi, scenario centrale | Variazione |
|---|---|---|---|
| Incidenti con feriti o morti | 13.924 | 7.000–9.000 | −35 / −50% |
| Feriti | 17.196 | 9.000–11.500 | −33 / −48% |
| Morti | 134 | 70–95 | −30 / −48% |
Un dimezzamento, nel caso migliore: non l’azzeramento. Restano i rischi legati a pedoni, ciclisti, moto, mezzi pesanti e cantieri. E se i robotaxi non fossero condivisi, con salite e discese caotiche, il beneficio potrebbe ridursi di molto, fino ad aumentare i conflitti con pedoni, bici e scooter.
Il conto: 22 miliardi per partire, almeno 10 all’anno per funzionare
Veniamo ai soldi. Nello scenario centrale, a prezzi 2026 e IVA esclusa:
| Voce | Stima |
|---|---|
| Investimento iniziale | 22–24 miliardi € (circa 16 per veicoli e sistemi di guida autonoma) |
| Costi di esercizio annui (energia, manutenzione, personale, assicurazioni, software) | 5,8–6,8 miliardi € |
| Costo annuo del capitale (ammortamento e remunerazione) | 4,0–4,8 miliardi € |
| Costo totale annuo | 10–12 miliardi € |
| Costo per corsa media | 6,5–8,0 € |
Per coprire questi costi senza sussidi servirebbero tariffe medie di 7–9 euro a corsa. Con condivisione spinta, abbonamenti e piena integrazione con metro e treni si potrebbe scendere del 15–20%.
E il personale? Niente 170.000 autisti, certo, ma nemmeno zero personale. Le stime cautelative indicano almeno 18.000–25.000 addetti: operatori remoti, tecnici, manutentori, specialisti di sensori, addetti al lavaggio, assistenza clienti, gestione dei sinistri.
Insomma, il servizio non sarebbe conveniente perché i veicoli costano poco: nello scenario centrale un robotaxi completo costa 85.000–110.000 euro. Lo sarebbe perché ciascuno lavora molto più di un’auto privata oggi. E conta l’utilizzo, non il prezzo del mezzo.
Il bilancio socioeconomico: costi e benefici per la città
Un sistema da 10–12 miliardi l’anno va confrontato intanto con l’alternativa Zero, che non è certo gratuita. Secondo stime basate sui dati ACI, mantenere 1,86 milioni di auto costa alle famiglie romane 8,5–10,5 miliardi l’anno, tra acquisto, carburante, assicurazione, bollo, manutenzione e parcheggi. I robotaxi costerebbero quindi da zero a circa 3 miliardi in più ogni anno. Il saldo si gioca sui benefici esterni, quelli che non compaiono in nessuna bolletta:
| Voce (rispetto a oggi) | Effetto annuo |
|---|---|
| Costo industriale dei robotaxi | −10 / −12 miliardi € |
| Spesa evitata per le auto private | +8,5 / +10,5 miliardi € |
| Meno incidenti | +0,4 / +0,7 miliardi € |
| Meno tempo perso nel traffico e a cercare parcheggio | +0,5 / +1,5 miliardi € |
| Clima, qualità dell’aria, rumore | +0,25 / +0,6 miliardi € |
| Spazio urbano restituito alla città | +0,5 / +1,5 miliardi € |
| Cybersecurity, resilienza, transizione del lavoro | −0,4 / −1,2 miliardi € |
| Saldo sociale | da −2 a +4 miliardi €; centrale +0,3 / +1,5 |
Lo spazio liberato è il beneficio più grande e il più difficile da misurare: marciapiedi, alberi, piste ciclabili, corsie preferenziali al posto di auto ferme. Ma non arriva da solo: servono politiche che rimuovano la sosta e impediscano ad altri veicoli di occupare lo spazio rimasto libero.
Un saldo positivo ma fragile. Basta poco per farlo scivolare in negativo: poca condivisione, troppi km a vuoto, robotaxi così comodi da svuotare la metro. C’è poi un nodo per le casse pubbliche: meno carburante significa 0,5–0,9 miliardi l’anno di accise e IVA in meno. Non è un costo per la collettività, ma un buco di bilancio da coprire con politiche specifiche di tariffazione (road pricing) e canoni sul servizio.
Energia, CO₂ e una variabile inattesa: l’acqua
Sul piano energetico il vantaggio è netto. Oggi gli spostamenti sostituibili bruciano 650–775 milioni di litri di carburante l’anno, pari a 6–7 TWh di energia. La flotta elettrica ne richiederebbe 2,3–2,8 TWh: un taglio del 55–65%. Le emissioni dirette di CO₂ scenderebbero di 0,8–1,4 milioni di tonnellate l’anno, anche con l’attuale mix elettrico capitolino.
Due avvertenze, però.
La prima: il cervello del robotaxi consuma. Sensori, lidar, radar, telecamere e computer di bordo possono assorbire il 15–22% dell’elettricità della flotta. La seconda: circa 6 GWh di ricarica al giorno concentrati in una sola città significano picchi tra 700 MW e 1,2 GW sulla rete locale. Serve un’infrastruttura di ricarica “da trasporto pubblico”, non qualche colonnina in più.
E poi c’è l’acqua, un tema che quasi nessuno associa alla guida autonoma. Un robotaxi è a tutti gli effetti un mezzo pubblico, e va lavato spesso, anche per tenere puliti i sensori. Con un lavaggio al giorno la flotta movimenterebbe oltre 9 milioni di m³ d’acqua l’anno.
- Con impianti che recuperano l’80% dell’acqua, il consumo netto scende a 2,1–2,5 milioni di m³: circa l’1% dei consumi idrici di Roma, in linea con quanto si usa oggi per lavare le auto private.
- Senza recupero, si arriverebbe a 10–16 milioni di m³: il 4–6% dei consumi cittadini. Un valore che il report giudica difficilmente accettabile, soprattutto d’estate.
Un’ultima nota di onestà scientifica: l’auto elettrica elimina i fumi di scarico, non tutte le polveri. Pneumatici, freni e abrasione dell’asfalto continuano a produrre particolato, tanto più se i veicoli sono pesanti.
E con l’avvento del computer quantistico?
L’ultima parte del rapporto affronta una domanda ricorrente: il calcolo quantistico cambierà le regole del gioco? La risposta è la solita, in ingegneria: dipende.
I computer quantistici non saliranno a bordo. La guida in tempo reale richiede risposte nell’ordine dei millisecondi e resta affare dei processori classici; le macchine quantistiche di oggi vivono in laboratorio o nel cloud. Il loro contributo potrà essere “di sistema”: decidere meglio quale veicolo va a prendere chi, quali corse abbinare, quando e dove ricaricare, quali auto mandare in manutenzione.
Anche nello scenario più maturo, dopo il 2035, il risparmio stimato è del 3–7% dell’elettricità della flotta: 14–40 milioni di euro l’anno, su un sistema che ne costa 10–12 miliardi. Sommando i benefici indiretti (meno veicoli di riserva, meno colonnine, meno operatori remoti) si arriva a 0,1–0,5 miliardi l’anno. Utile, non rivoluzionario. E molte di queste ottimizzazioni si possono già ottenere con algoritmi classici.
Le condizioni per far funzionare tutto
Il rapporto chiude con le prescrizioni minime perché il bilancio del progetto di automa(tizza)zione massiva del traffico cittadino resti in attivo. In sintesi:
- corse condivise obbligatorie nelle ore di punta, sulle direttrici più trafficate;
- tetto ai chilometri a vuoto, con penali per chi lo supera;
- ricarica intelligente, con contratti di fornitura da rinnovabili e accumuli nei depositi;
- recupero dell’acqua obbligatorio negli hub di lavaggio (almeno 75–85%), niente acqua potabile a perdere e più acque piovane o depurate;
- stalli di salita e discesa prenotabili, con controlli automatici;
- road pricing al chilometro, variabile per ora, zona, numero di passeggeri e km a vuoto;
- audit indipendenti sulla sicurezza dei sistemi di guida e registro pubblico dei sinistri;
- integrazione con metro, tram e treni, per non svuotare il trasporto pubblico.
Il robotaxi non è una soluzione sostenibile di per sé.
Lo diventa solo se viene progettato come un’infrastruttura pubblica: condivisa, elettrica, regolata, integrata con il trasporto collettivo. Se invece si riduce a una moltiplicazione di auto private senza conducente, rischia di portare più chilometri, più congestione e più costi. Il futuro della mobilità urbana, insomma, non si decide solo nei laboratori di intelligenza artificiale. Si decide nei regolamenti comunali, nelle tariffe e, letteralmente, sul bordo del marciapiede.
Per approfondire. Le equazioni del modello, le ipotesi, le fonti, le analisi di sensibilità e un glossario dei termini tecnici sono nel report completo: Analisi economico-finanziaria dei servizi di robotaxi e di guida autonoma. Costi operativi e ambientali dei sistemi di guida autonoma per la mobilità urbana.
| Scarica il report completo; scarica il file di calcolo di supporto
Linkopedia
L’auto automatica ucciderà il trasporto pubblico?, archivio Cityrailways
Manuale sulla guida autonoma – parte 1
