– di Nicola Martini* –
La Kyushu Shinkansen è strutturata per garantire un traffico di intensità media, sebbene sia ben distante dalla saturazione dato che attualmente la percorrono circa una sessantina di coppie di convogli al giorno (riferimento). Le fermate di Shin-Tosu e Kumamoto (4 binari) nonché di Chikugo-Funagoya e Shin-Minamata (3 binari), sono le uniche stazioni (Hakata a parte ed il caso specifico di Sin-Yatsushiro, con il III binario tronco di collegamento con la linea convenzionale per Kagoshima), configurate in modo da permettere la gestione in contemporanea di più treni veloci per direzione, sia in transito che in fermata. Ovviamente anche il capolinea di Kagoshima Chuo con i suoi quattro binari tronchi dedicati al traffico Shinkansen (n. 11-14), riesce a far stazionare più convogli per volta. Tutte le altre stazioni, quelle meno importanti (Kurume, Shin-Omuta, Shin-Tamana, Izumi e Sendai), diversamente da quello che capita generalmente nelle linee principali dove sono previsti appositi binari di stazionamento separati da quelli di corsa, sono dotate di banchine che utilizzano la linea principale sia per i convogli in fermata che per quelli in transito.
I servizi offerti e il parco rotabile
Attualmente i servizi operativi sulla Kyushu Shinkansen sono suddivisibili in tre categorie: Mizuho (abbondanza di riso/raccolto), Sakura (fiore di ciliegio) e Tsubame (rondine), quest’ultimo generalmente previsto solo nella tratta Kagoshima-Hakata (pertanto operato con materiale rotabile limitato a 285 km/h), a differenza degli altri che estendono il servizio anche alla Sanyo Shinkansen sino a Shin-Osaka.
La J.R. Kyushu utilizza per i propri servizi veloci due tipi di convogli diversificati: le Serie N700 ed 800. Gli Shinkansen N700, nelle varianti 7.000 ed 8.000, sono treni composti da otto casse per una capacità di 546 passeggeri e diversamente dai convogli utilizzati dalla J.R. West e Tokai sulla Tokaido-Sanyo Shinkansen, oltre ad essere dimezzati nella composizione non sono dotati del sistema di pendolamento basato su sospensioni attive tale da garantire l’inclinazione di un grado della cassa, in quanto non debbono affrontare tracciati più tortuosi del normale con raggi di curvatura minimi di 2.500 metri come avviene nella tratta tra Tokyo e Shin-Osaka. I convogli della Serie 800, utilizzati solo sulla relazione Hakata-Kagoshima Chuo sono derivati da quelli della Serie 700, pertanto sono omologati per una velocità di punta di 285 km/h, più che adatta ai limiti fissati sulla linea veloce del Kyushu.
Il servizio Mizuho con origine ad Osaka risulta essere quello più performante e analogamente a quanto capita nel tratto della Sanyo Shinkansen in cui effettua solitamente solo le fermate principali quali: Kobe, Okayama, Hiroshima, Kokura ed Hakata, a sud di Fukuoka svolge generalmente l’unica fermata intermedia di Kumamoto. I convogli Sakura (alcuni limitati alla tratta Kagoshima-Hakata), anch’essi come i Mizuho generalmente operati con materiale rotabile N700 a otto casse (serie 700), sono stati concepiti con l’intendimento di creare un servizio particolarmente veloce tra Shin-Osaka e Kumamoto/Kagoshima ma che estenda l’operatività anche alle fermate meno importanti. Come nel caso della Sanyo Shinkansen in cui i Sakura operano alcune fermate designate più alcune variabili, anche sulla Kyushu Shinkansen svolgono un servizio analogo, fermando sempre in alcune località specifiche (Shin-Tosu, Kurume, Kumamoto e Sendai) garantendo ulteriori fermate alternate nelle altre stazioni minori tra Hakata e Kumamoto, trasformandosi tendenzialmente in servizio di prossimità nella tratta finale sino a Kagoshima dove i convogli Tsubame operano saltuariamente, ovvero principalmente nelle fasce orarie mattutine e serali. I servizi Sakura limitati alla tratta Hakata-Kagoshima, diversamente a quelli da/per il Kansai che richiedono rotabili adatti ai 300 km/h (Serie N700) sono svolti con treni della Serie 800 (285 km/h), i quali risultano più che adeguati ai limiti di velocità operativi sulla Kyushu Shinkansen (260 km/h).
I servizi Tsubame svolti con materiale rotabile della Serie 800, dotati di una capacità di 392 posti su un convoglio da sei pezzi (per 6.600 kW di potenza), sono operativi per lo più tra Hakata e Kumamoto (alcune corse nelle ore di punta sono estese sino a Kagoshima) e svolgono tutte le fermate presenti sulla linea assicurando un servizio AV frequente anche nelle realtà urbane minori, dove non fermano i convogli Mizuho e solamente qualche coppia quotidiana di Sakura, unici treni che garantiscono nelle località meno importanti (solo in fasce orarie definite), servizi diretti nel Chugoku e Kansai tramite la Sanyo Shinkansen. Solo di recente è stato attivato un servizio Tsubame giornaliero mattutino che opera sulla Sanyo Shinkansen sino a Kokura.
Una calibrazione dell’offerta equilibrata a tutela sia della lunga percorrenza che del pendolarismo interno
Una strutturazione del trasporto ferroviario veloce così concepita permette una capillarità elevata al sistema Shinkansen creato nel Kyushu, garantendo frequenze dei servizi calibrate in base all’importanza delle realtà urbane raggiunte. Si passa pertanto dalla sessantina di coppie circa di convogli giornalieri operanti nelle stazioni principali intermedie come Kumamoto o Shin-Tosu, alle 20/30 coppie che fermano nelle località minori come ad esempio Shin-Omuta, Shin-Tamana e Shin-Minamata. La calibrazione dei servizi secondo i canoni appena descritti garantisce tempi di percorrenza concorrenziali anche dalle stazioni minori per il pendolarismo interno al Kyushu, sopratutto quello diretto a Fukuoka. Evitare di servire le stazioni minori a sud di Kumamoto generalmente con servizi Tsubame che svolgono tutte le fermate, bensì con i Sakura, permette a realtà come Izumi o Minamata di utilizzare convogli più veloci diretti ad Hakata e non dover scontare i tempi dovuti alla rottura di carico in una stazione intermedia, risparmiando così almeno 10/15 minuti per viaggio. Tale impostazione del servizio, disposto a far scontare qualche minuto in più alla lunga percorrenza da Kagoshima e dalla parte meridionale dell’isola, probabilmente tradisce la principale vocazione della Kyushu Shinkansen, la quale pare finalizzata per buona parte a migliorare nettamente i tempi di trasferimento interni alla Regione del Kyushu. Se così non fosse le stazioni meno importanti tra Fukuoka e Kumamoto sarebbero probabilmente servite quotidianamente da svariate coppie di convogli Sakura, garantendo anche a realtà urbane minori come Tamana od Omuta tempistiche di viaggio inferiori di 15 minuti ca. all’utenza diretta in Honshu, limitando al minimo necessario le coincidenze ad Hakata.
Indipendentemente che si utilizzino i convogli di punta Mizuho e Sakura piuttosto che quelli di prossimità la costante è la concorrenzialità del servizio fornito dalla Kyushu Shinkansen. Anche con i convogli Tsubame, infatti, i tempi di percorrenza dell’intera tratta tra Kagoshima e Fukuoka (256,8 km) riescono a rimanere generalmente al di sotto delle due ore di viaggio, nonostante vengano svolte dieci fermate intermedie. I convogli Tsubame riescono nettamente a surclassare i loro omologhi sulla Sanyo Shinkansen (Kodama), i quali su sezioni di linea e numero di fermate analoghe (es. Fukuyama-Shimonoseki) superano abbondantemente le due ore di viaggio, anche se probabilmente ciò è in parte dovuto alla maggiore congestione della linea tra Shin-Osaka ed Hakata.
Il sisma dell’aprile 2016
A seguito degli eventi sismici del 14 e 16 aprile 2016 (sino a 7,3 di magnitudo), che hanno colpito principalmente la Prefettura di Kumamoto, producendo svariate vittime e danni materiali considerevoli, anche le linee ferroviarie convenzionali e veloci hanno subito danni di un certo rilievo. In occasione della scossa del 14 aprile uno Shinkansen della Serie 800 in fase di trasferimento di servizio, pertanto senza passeggeri a bordo, è deragliato nei pressi della stazione di Kumamoto. A seguito del sisma, in base alle informazioni divulgate dal Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (M.L.I.T.) sono state riscontrate lesioni di un certo rilievo sia alle colonne di supporto dei binari della linea veloce (25 siti), che a quelle che sostengono le piattaforme delle pensiline (20 siti). In una cinquantina di aree, poi, sono stati rilevati cedimenti delle barriere antirumore posizionate a lato della linea ferroviaria.
La Kyushu Shinkansen è stata riaperta al traffico sabato 23 aprile, a seguito delle operazioni di recupero del convoglio veloce deragliato, degli interventi preliminari di ripristino delle strutture e delle corse prova effettuate come test di sicurezza. Data la situazione sono state quindi previste temporaneamente apposite limitazioni di velocità in alcune sezioni del tracciato (es. Shin Tamana-Kumamoto) nonché una operatività con un regime d’orario provvisorio durata per alcuni mesi.
Dati di traffico incoraggianti ed il riequilibrio delle quote modali anche sulla lunga distanza
Già con l’attivazione della prima tratta nel 2004 il numero di passeggeri trasportati quotidianamente è più che raddoppiato, passando dai 3.900 passeggeri che utilizzavano i servizi espressi convenzionali agli 8.800 utenti quotidiani dei servizi Shinkansen (riferimento), in base ai dati statistici forniti dal Ministero dei trasporti giapponese (M.L.I.T.). Non ci si deve stupire, pertanto, del rapido successo della nuova linea veloce operante nel Kyushu (12.000.000 passeggeri/anno), la quale dal marzo 2011 ha raggiunto progressivamente gli obiettivi di frequentazione prefissati. Tra Hakata e Kumamoto il livello di frequentazione giornaliera di 25.000 passeggeri è stato raggiunto nell’anno fiscale 2013, sebbene sia già stato sfiorato nei due anni precedenti con frequentazioni superiori ai 24.000 passeggeri quotidiani (dati fino al 2012 pag. 24). Nella tratta finale tra Kumamoto e Kagoshima, nonostante sia più periferica, il target di 12.000 passeggeri al giorno è stato abbondantemente superato nel 2013, raggiungendo i 14.000 utenti quotidiani.
La linea Shinkansen Hakata-Kagoshima è stata costruita a seguito della riforma delle ferrovie nipponiche pertanto la sua sostenibilità economica in termini di redditività è stata valutata ex ante. L’infrastruttura essendo stata realizzata sulla base di finanziamenti pubblici suddivisi tra Stato Centrale ed Enti Locali (2/3 – 1/3) non risulta, diversamente dalle linee pre-fallimento J.N.R., essere di proprietà della compagnia ferroviaria esercente il servizio veloce (J.R. Kyushu), la quale paga un canone d’utilizzo in base alle disposizioni della Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency. In rispetto delle formule previste dal nuovo regime di realizzazione delle linee veloci, la J.R. Kyushu ha dismesso la gestione della sezione della linea principale per Kagoshima in sovrapposizione con i servizi della tratta Shinkansen. Tra le stazioni di Yatsushiro e Sendai (117 km), infatti, detta linea è stata trasferita ad una azienda del c.d. Terzo settore, la Hisatsu Orange Railway Co. Ltd. che ne esercita il servizio dal 2004.
L’apertura della linea veloce, migliorando notevolmente le condizioni di spostamento in un territorio così impervio, ha di fatto favorito il traffico di natura pendolare via terra anche tra le varie città del Kyushu, in una Regione in cui le strutture aeroportuali sono particolarmente frequenti e sviluppate (Fukuoka, Kagoshima, Kytakyushu, Kumamoto, Miyazaki, Nagasaki, Oita e Saga, senza considerare quelli delle isole minori) e dove ancora oggi sopravvivono tratte aeree di cortissimo raggio (al di sotto dei 300 km). L’aeroporto di Fukuoka, infatti, è quotidianamente collegato con Miyazaki da una dozzina di voli a/r (dati dal gestore) e nonostante lo Shinkansen abbia consolidato la propria presenza nell’area sopravvive addirittura un collegamento giornaliero operato dalla JAC (Japan Air Commuter), con lo scalo aeroportuale di Kagoshima, il quale oltretutto è distante una quarantina di chilometri dalla città. Le compagnie aeree sono comunque ben consce della forte concorrenza svolta dai treni veloci nel comparto del trasporto passeggeri domestico. Non a caso il prospetto dell’ANA (All Nippon Airways) del 31 luglio 2012 indicava tra i fattori di rischio inerenti le proprie attività anche l’espansione delle linee veloci. La compagnia aerea, infatti, tra le motivazioni che hanno portato negli anni all’aumento delle quote di mercato degli Shinkansen su diverse rotte chiave, ha annoverato il continuo miglioramento della qualità del servizio ferroviario veloce nonché la crescente copertura territoriale del medesimo, determinata tra le varie anche dalla significativa espansione della linea in Kyushu tra Hakata e Kagoshima nel 2011. Già in un documento di tre anni prima, l’ANA ammetteva comunque la forte competizione con gli Shinkansen proprio nelle tratte più brevi, ove l’aereo non garantisce un vantaggio nelle tempistiche totali di viaggio, sottolineando oltretutto come ulteriore elemento di criticità la maggior propensione dell’utenza a scegliere sistemi di trasporto più rispettosi dell’ambiente.
In una realtà così strutturata lo Shinkansen è riuscito ad erodere quote di mercato al comparto aereo ed anche ad aumentare sensibilmente il traffico ferroviario delle stazioni presenti sulle linee convenzionali, che effettuano coincidenze presso le fermate della linea veloce. Indicativo pare il caso della sezione di 120 km ca. della linea principale Nippo tra Kagoshima e Miyazaki, città di ca.. 400.000 ab., dove l’utenza è aumentata del 5% rispetto al periodo antecedente l’apertura della linea veloce.
L’attivazione dell’intera tratta Shinkansen nel Kyushu di fatto ha innescato una piccola rivoluzione per quanto riguarda le abitudini di spostamento della popolazione. Nel 2008, prima che venisse aperta la sezione veloce tra Hakata e Shin-Yatsushiro, gli spostamenti dal comparto Kyoto-Osaka-Kobe (Keihanshin) verso la parte meridionale del Kyushu vedevano una netta preponderanza del trasporto aereo rispetto al treno come modalità di trasferimento. Dei 2.668 passeggeri quotidiani diretti a Kumamoto, infatti, solo il 30% (803) utilizzavano il treno e le percentuali divenivano ancor più impietose se la destinazione era Kagoshima, la quale veniva raggiunta tramite ferrovia solo dal 9% dei 3.969 passeggeri quotidiani diretti nell’estremo sud del Kyushu (riferimento pag. 12). A seguito dell’inaugurazione dell’intera tratta si è assistito, invece, ad un raddoppio delle quote ferroviarie per Kumamoto ed a una triplicazione di quelle relative ai passeggeri diretti a Kagoshima (riferimento pag 15), invogliati da tempi di percorrenza estremamente concorrenziali (4 ore circa) e da una offerta quotidiana di convogli diretti in Chugoku/Kansai classificati Mizuho e Sakura abbastanza soddisfacente (una trentina di coppie al giorno).
Sulla base dei dati del Ministero dei trasporti giapponese (M.L.I.T.) è intuitivo realizzare quanto le aperture degli stralci della Kyushu Shinkansen, rispettivamente nel 2004 e nel 2011, abbiano inciso sulle quote modali di trasporto del comparto aereo e ferroviario tra la conurbazione Keihanshin e le Prefetture del Kyushu centrale e meridionale di Kumamoto e Kagoshima.
Lo sviluppo dei comparti accanto alle stazioni
Di fatto la Kyushu Shinkansen già nei primi anni di servizio si è dimostrata un catalizzatore economico per l’intera Regione. L’infrastruttura, come capita solitamente all’apertura delle linee veloci, ha determinato lo sviluppo dei comparti urbani in prossimità delle stazioni della linea, sia nei grandi centri che in quelli medio-piccoli. La costruzione della nuova linea è stata l’occasione per le grandi e medie realtà urbane (Fukuoka, Kumamoto e Kagoshima) di riorganizzare le stazioni e le aree ad esse attigue. La stazione di Hakata è stata rimodellata ed ampliata in un’ottica polifunzionale che trascenda sempre più il concetto di centro di interscambio nell’ambito trasporti. Non a caso sono stati inseriti ed ampliati comparti commerciali, cinema multisala e strutture ricettive. Dinamiche simili si sono riscontrate anche a Kumamoto e Kagoshima. La stazione di Kagoshima-Chuo, infatti, è stata significativamente ampliata prevedendo uno sviluppo considerevole degli spazi commerciali, dei parcheggi e delle strutture ricettive. Il progetto comunque prevede anche una riqualificazione dei quartieri prospicienti, ridisegnando l’intero comparto urbano accanto alla stazione ferroviaria.
Pure nei centri medio-piccoli come Tamana ed Omuta, sebbene su scala ben più ridotta, sono stati previsti dalle municipalità sviluppi urbanistici delle aree accanto alle nuove stazioni del treno veloce. A Tamana (66.000 ab.) data la natura sparsa del tessuto urbano distribuito nei centri di Tamana, Tensui e Taimei, nonostante la stazione sia frequentata da circa 1.200 passeggeri al giorno, la struttura è ancora attorniata principalmente da campi, in quanto avulsa dall’area urbana. Nonostante il piano di sviluppo dell’area prevedesse in realtà per lo più nuovi collegamenti sotto il profilo viabilistico per agevolare l’accesso alla fermata Shinkansen, si può rilevare come in prossimità di Shin-Tamana siano sorte a seguito della costruzione della stazione due aree commerciali di dimensioni considerevoli per un totale di ca. 10.000 metri quadrati.
Shin-Omuta, servendo un’area urbana più importante e meno sparsa (Omuta 116.000 ab.), nonostante abbia una frequentazione sensibilmente inferiore a Shin-Tamana, sta lentamente divenendo il centro di un’area residenziale (140 edifici) e di strutture commerciali di vicinato in grado di inserirsi adeguatamente nel contesto rurale in cui è stata edificata la stazione (riferimento).
Gli effetti sul turismo
La nuova linea Shinkansen ha inoltre comportato un aumento del turismo in tutte e sette le Prefetture dell’area. Già nel 2012, ad un anno dall’apertura dell’intera tratta, il Centro di Ricerca economica del Kyushu è riuscito a stimare una spesa turistica superiore dell’11% rispetto all’anno precedente, riconducibile per buona parte alla migliore accessibilità del Kyushu al turismo proveniente dal Chugoku e dal Kansai. Il suddetto dato trova per certi versi conferma in quelli forniti dal Ministero dei trasporti giapponese (M.L.I.T.) secondo cui nella maggioranza delle Prefetture del Kyushu, già nell’anno fiscale 2011 rispetto a quello precedente (link 3.2 pag. 14), v’è stato un sensibile aumento del flusso di passeggeri da/per il Kansai proprio a seguito dell’apertura dell’intera tratta veloce tra Hakata e Kagoshima.
L’importanza della Kyushu Shinkansen, quantomeno a livello di percezione, è stata per certi versi confermata anche dagli abitanti dei luoghi attraversati dalla linea, che in occasione delle riprese per lo spot commerciale predisposto dalla J.R. Kyushu proprio per celebrare l’apertura dell’intera tratta, si sono radunati a migliaia (ca. 15.000 persone) nelle stazioni e a fianco del tracciato ferroviario tra Kagoshima e Fukuoka (video). I festeggiamenti per l’apertura della linea sono stati però annullati in segno di rispetto per le vittime del terremoto del Tohoku. Il giorno dell’attivazione, infatti, l’attenzione dell’intero Giappone, e probabilmente dell’intero pianeta, era rivolta al disastro avvenuto nel Tohoku il giorno prima, che aveva tolto la vita in pochi istanti a ca. 20.000 persone e prodotto una delle peggiori crisi nucleari mai capitate (probabilmente per livello di gravità simile a quella di Chernobyl) nella centrale atomica di Fukushima Dai-ichi.
* nicola.martini1@alice.it
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