LE FUNIVIE URBANE SONO UNA BELLA IDEA?

– Di Andrea Spinosa –

Una funivia è un mezzo di trasporto in cui i veicoli, costituiti da cabine o piattaforme, risultano sospesi ad una fune e vengono trainati da un’altra fune. Si tratta di impianti utilizzati per la capacità di superare in poco tempo dislivelli anche notevoli, ma sono sempre esistiti anche esempi di impianti completamente pianeggianti.

Nei primi anni Duemila arrivano i primi impianti urbani sudamericani: Caracas, Medellin e poi La Paz. Si tratta di sistemi cosiddetti MGD (Monocable Gondola Detachable): impianto a monofune – di sospensione e traente – in cui le cabine possono sganciarsi una volta arrivate in stazione. Le cabine – che hanno una capienza compresa fra 4 e 16 posti – sono agganciate alla fune temporaneamente, cioè durante il tragitto in linea, ma non durante il passaggio nelle stazioni. La tecnica dell’ammorsamento automatico permette l’imbarco e sbarco dei passeggeri con grande comfort e sicurezza a velocità ridottissima nelle stazioni e una velocità in linea fino a 6,0 m/s (gli impianti aerei hanno velocità misurate in metri al secondo: per passare ai più consueti km/h basta moltiplicare per 3,6: nel caso 6,0 x 3,6 = 21,6 km/h). In questo modo, a seconda della capienza della cabina, si raggiungono elevate portate orarie, fino a 3.600 persone ora.

Negli Stati Uniti, accanto allo storico Roosevelt Island Tramway che unisce l’Upper East Side di Manhattan all’isola Roosevelt dal 2006 si è affiancato l’impianto di Portland (Oregon).

Gli aerotram prevedono uno o due veicoli composti da carrello, sospensione e cabina che fanno un servizio a “va e vieni” fra le stazioni. I veicoli vengono movimentati da una fune traente su una o due funi portanti. Le cabine possono essere scelte a seconda delle esigenze con capacità compresa fra 20 e 200 persone e viaggiano a velocità più elevate delle gondole (fino a 12 m/s). La portata oraria delle funivie dipende dalla capacità dei veicoli, dalla velocità di esercizio e dalla lunghezza dell’impianto ed è normalmente fra 500 e 2000 posti/ora.

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Nel 2007 con la teleferica di Montjuïc, Barcellona, le funivie urbane arrivano anche in Europa. Segue nel 2012 l’inaugurazione della Emirates line di Londra (foto in alto dal titolo), la prima realizzazione di stampo urbano seppure sempre in chiave turistica. Ma anche in Europa si inizia a parlare di mezzi aerei non tanto per fini turistici quanto come risposta per la mobilità urbana.

Ma per capire il perché le funivie si stiano imponendo come alternativa a busvie e tram vale la pena fare un salto spaziale e temporale. Medellin è la seconda città della Colombia, un’area urbana di 4,6 milioni di abitanti. Anche in una metropoli possono esserci dei borghi e per di più essere affetti da severe condizioni di isolamento. Accade quando la metropoli si sviluppa all’interno di una stretta valle interna della Cordigliera delle Ande a 500 km dalla costa del Pacifico. In condizioni orografiche estremamente complesse e articolate, è la segregazione sociale a determinare la distribuzione delle classi sociali nella costellazione metropolitana. I più poveri si dispongono via via più lontano dal centro: a Medellin l’essere lontani in senso orizzontale comporta anche esserlo in senso verticale. È sui ripidi crinali che fanno da quinta alla valle del Cauca che si dispongono i barri dei più poveri. Tutte le grandi infrastruttura, l’autovia urbana e, dalla fine degli anni Novanta, la linea metropolitana si dispongono nel fondovalle.

Aumentare la produttività della metropolitana significa aumentare la copertura territoriale del servizio. È con questo obiettivo che l’Amministrazione di Medellin sceglie di realizzare una serie di teleferiche che fungano da collettori trasversali, afferenti alla dorsale della linea metropolitana. A Medellin si realizzano 3 linee (J, K, L) per uno sviluppo complessivo di 9.107 m: dall’apertura al traffico nel 2004 il successo è immediato, con 30.000 passeggeri trasportati quotidianamente. Gli spostamenti dai barri delle montagne si sono moltiplicati e con essi le opportunità: secondo i rilevamenti dell’Amministrazione regionale, le ricadute economiche a 10 anni di esercizio sono stimabili in un incremento del 15% dell’occupazione e in una ripresa del 22% delle attività artigianali. Ma il progetto di Medellin è stato un successo perché valido esempio di progettazione integrata tra urbanistica e tecnica dei trasporti. Per le 3 linee di cabinovie urbane (J, K , L) sono stati spesi 123 milioni di euro in infrastrutture e 250 milioni in sistemazioni urbane e aumento dell’accessibilità.

Laz Paz, capitale rovesciata della Bolivia, l’altezza porta i bassifondi di El Alto oltre i 4.000 metri (dove l’ossigeno scarseggia) mentre il centro borghese di Nuestra Señora de La Paz resta intorno ai 2.900-3.300 metri. Questa area urbana di quasi 3 milioni di persone costituisce un sito eccezionale per l’implementazione delle funivie a grande scala: le prime 4 linee sono state un successo e ne sono previste altre 5 che si attiveranno entro il 2024. Questo sistema di metropolitane d’alta quota, una volta completo, si estenderà per 33 km, conterà 37 fermate e trasporterà giornalmente oltre 350.000 persone al giorno.

Quattro impianti sono allo studio in Svizzera (tutti nella parte occidentale del Paese, tra Vaud, Friburgo e Vallese): Sion (Gare – Piste de l’Ours); Fribourg (Gare – sortie autoroutiere); Morges (gare – Tolochenaz) e Ginevra (Plan-les-Ouates – aéroport de Coitrin). Dopo l’apertura dell’aerotram di Brest (19 novembre 2016) tre impianti sono previsti in Francia: Grenoble (Sassenage), Tolosa (policlinico di Rangueil) e soprattutto Parigi.

Il Câble A-Téléval è il nome dato alla linea da Créteil a Villeneuve-Saint-Georges via Limeil-Brévannes e Valenton è il primo progetto funiviario lanciato nella città metropolitana di Parigi. La fase di concertazione pubblica si è svolta tra il 26 settembre e il 28 ottobre 2016. 5 fermate per 4.500 metri di sviluppo per unire il capolinea della linea 8 della metropolitana di Créteil Pointe-du-Lac al quartiere di Villeneuve-Saint-Georges con 3 fermate intermedie. Créteil (89.240 ab.) è un comune autonomo del sudest della regione parigina recentemente inglobato nella nuova entità amministrativa della “Métropole du Grand Paris”: formalmente una delle banlieue tra le più problematiche. Per questo il progetto della nuova funivia è solo l’ossatura di un bouquet di azioni di progettazione urbanistica ad ampio spettro che, aumentando accessibilità e qualità dei territori, hanno come obiettivo il riscatto sociale e la ridinamizzazione urbana di tutto il nuovo municipio “Grand Paris Sud Est Avenir” formato da Créteil e dai comuni contermini (306.760 ab.; 99,8 kmq).

Per ridurre le criticità relative al sorvolo degli spazi urbani il tracciato della nuova funivia corre in affiancamento alla linea ferroviaria TGV sudest per poi piegare a sudovest attraverso le “Zone d’aménagement concerté” di Joliot-Curie e Pologne.

L’impianto più famoso, in Europa e non solo, è l’Emirates line di Londra. L’impianto, lungo 1.100 metri, unisce la zona dei Royal Docks a Greenwich Peninsula: realizzata prevalentemente come landmark urbano per le Olimpiadi del 2012, è un impianto prettamente turistico perché non offre alcuna relazione utile agli spostamenti pendolari, doppiando in tutto il tracciato della Docklands Railways.

Il 4 luglio 2010 la Transport for London (TfL) annuncia che si sarebbe studiata la possibilità di costruire una cabinovia sopra il Tamigi. Il primo progetto fu presentato dalla municipalità di Newham: installazione di una cabinovia dalla lunghezza di 1.100 metri dalla penisola di North Woolwich ai moli di Royal Victoria ad un’altezza minima di 54 metri sul livello del mare. Il progetto prevedeva anche la costruzione di tre torri e di due stazioni dotate di numerose attività complementari. TfL, che annunciò che la teleferica sarebbe stata realizzata tramite investimenti privati, calcolò un costo di 25 milioni di sterline. La spesa aumentò dapprima a 45 e poi a 60 milioni di sterline per spese accessorie, oneri legale e l’esproprio dei terreni. Nel gennaio del 2011 l’azienda britannica News International si propose di sponsorizzare la funivia, ma la proposta non andò oltre la fattibilità. È nell’ottobre del 2011 che entra in gioco la compagnia aerea Emirates sottoscrivendo un contratto che stabilì la partecipazione al finanziamento con una quota di 36 milioni di sterline per ottenere il branding della stessa per 10 anni. La costruzione inizia nell’agosto del 2011. Il gigante inglese delle costruzioni Mace Group Ltd realizza l’impianto per 45 milioni di sterline in 4,5 anni con il compito di gestirla fino al 2016 con un ulteriore costo di cinque milioni di sterline e mezzo. Inaugurata in tempo per l’apertura dei giochi della XXX Olimpiade, oggi i numeri della linea non sono esaltanti: troppo costosa e poco utile per i pendolari, troppo economica per un servizio turistico, la Emirates line trasporta meno di 5.000 persone al giorno (1,5 milioni di passeggeri all’anno) a fronte di una capacità di 2.500 passeggeri/ora.

Ultima arrivata, in Europa, è la funivia di Berlino: un impianto dimostrativo realizzato a proprie spese dalla Leitner AG per unire la stazione Neue Grottkauer Straße della linea 5 della metropolitana alla collina di Kienberg, che ospiterà la Fiera Mondiale del Giardinaggio del 2017 (IGA).

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Il progetto di funivia urbana in fase più avanzata (progettazione esecutiva tratta Aeroporto-Stazione FS) è quello chiamato GATE a Genova che collegherà l’aeroporto con la futura stazione ferroviaria Genova Aeroporto e in futuro con la collina di fronte dove sta sorgendo un polo tecnologico con aziende e facoltà d’ingegneria.

In questa breve panoramica si sono mostrati sistemi di successo, cattedrali nel deserto (“white elephant”, dicono gli inglesi) e sistemi promozionali. Come tutti i sistemi di trasporto più efficienti, anche gli impianti funiviari – teleferiche o cabinovie che siano – possono essere usati in maniera efficace o no. E quindi risultare più o meno sostenibili in senso economico e finanziario.

Dal punto di vista energetico e ambientale, si tratta della tecnologia di trasporto più sostenibile.

Se gli impianti dimostrativi come Coblenza o Berlino, oppure quelli rurali o inseriti in aree turistiche aperte (Taipei, ad esempio) hanno un costo di realizzazione estremamente basso (10-12.000 euro al metro) quando i progetti sono calati in aree più o meno edificate teleferiche e cabinovie non hanno costi così ridotti perché intervengono numerosi aspetti legali e relativi oneri: espropri, diritti di sorvolo, servitù. Ma anche sovrastrutture o opere accessorie per aumentare l’accessibilità all’impianto e la sicurezza (basti pensare alla gestione dell’esodo delle cabine in caso di avaria all’impianto). A proposito di oneri: il sorvolo stabile di edifici va monetizzato (maggiorazione del rischio) come si fa con le antenne dei ripetitori montate sul terrazzo: per questo, ad esempio, il cable A di Parigi costeggia per il 70% del tracciato una linea ferroviaria. E mentre i tram passano al centro di strade pubbliche, prevalentemente, per le funivie è necessario fare dallo studio di fattibilità una attenta stima degli espropri per colonne di sostegno e stazioni, perché si tratta di un fattore che rappresenta una voce importante della spesa totale.

Altrettanto sottovalutati sono i costi di esercizio per posto km offerto: se questi sono bassi se paragonati ad altri sistemi ad impianto fisso non lo sono le manutenzioni.

La riprova è che, per le teleferiche, al di sotto dei 2.500 passeggeri per km di linea per giorno feriale le tariffe di viaggio tendono ad essere maggiorate rispetto al costo ordinario di una corsa urbana ordinaria. Più costosi sono invece gli aerotram come il Roosevelt Island di New York e Portland: qui il costo medio di gestione, complice il basso grado di utilizzo delle cabine (da 78 passeggeri più operatore), è arrivato a 25 euro per vettura km (il costo standard di un bus è di 3,0-3,50 euro per vettura km). Si tratta comunque di un caso estremo: il sistema teleferico di La Paz ha un costo lordo di esercizio e manutenzione ordinaria di 0,25 euro per cabina km (10 posti circa).

A mero scopo di riferimento abbia provato a costruire un benchmark globale del costo degli impianti funiviari urbani. A ciascun progetto al costo base Italia- rivalutato al 2016 (espresso euro), abbiamo sottratto un costo forfettario di 2,5 milioni di euro per ogni fermata intermedia e un costo di 3.500 euro per posto/cabina per il numero delle cabine in servizio nel sistema.

Il costo medio è rappresentabile da una funzione della lunghezza dell’impianto: in media circa 23.000 euro per metro di sviluppo.

Nettamente più costosi gli impianti tipo aerotram: in media circa 45.000 euro per metro di sviluppo.

Se queste valutazioni possono sembrare eccessive, risulta emblematico il caso del Televal di Parigi, valutato in sede di fattibilità a 14.000 €/m e che, in questi giorni, al termine della concertazione pubblica, ha visto il quadro economico salire proprio a 24.000 €/m.