I sistemi ferroviari ad Alta Velocità si dividono in due grandi gruppi:
- il modello francese, nel quale i servizi AV percorrono esclusivamente o prevalentemente impianti progettati esplicitamente per l’Alta velocità. In questo modello gli impianti AV hanno pochi bivi di collegamento con la rete tradizionale e sono utilizzati prevalentemente per motivi di servizi oppure in caso di perturbazioni sulla linea principale;
- il modello giapponese (e, in Europa, modello tedesco), nel quale i servizi AV percorrono in maniera promiscua sia impianti esplicitamente progettati che la rete ordinaria. In questo modello gli impianti AV hanno molteplici bivi che li collegano alla rete tradizionale.
In realtà, con il maturare delle nuove reti europee – inclusa quella francese – è sempre più difficile riscontrare l’approccio francese dei primi anni dei TGV e tutti gli esercenti si stanno orientando in maniera più o meno accentuata al modello giapponese. Anche l’AV italiana non fa eccezione, come si vede dall’offerta di Trenitalia e Italo. La rete italiana però, essendo stata concepita sul modello francese adotta – con poche eccezioni – una promiscuità di tipo terminale. I servizi AV Milano-Napoli sfioccano sulla rete tradizionale dai terminali per aumentare la penetrazione lato Nordest, per esempio e Liguria oppure verso la Calabria e la Puglia, a sud. Fa eccezione il nodo di Bologna, come bivio intermedio per i servizi veloci tra Roma e il Nordest: una promiscuità più spinta sul modello giapponese, come ad esempio l’uso della Roma-Napoli dal bivio di Frosinone per i servizi da Cassino, oppure l’uso della Direttissima Roma-Firenze per i servizi da Ancona e Terni sul bivio di Orte.
Nei sistemi improntati sul modello francese assumono quindi una certa importanza le cosiddette stazioni complementari, impianti in posizione intermedia rispetto alle grandi aree metropolitane, progettati con l’obiettivo di aumentare l’accessibilità all’infrastruttura AV verso i bacini intermedi. Un tema che, seppure a livello schematico, abbiamo già affrontato qualche anno fa.
Una nuova stazione sulla Direttissima in Val di Chiana
Ora, il tema che ci è stato posto da una associazione locale, è stato quello di una stazione complementare lungo la Direttissima Roma-Firenze, localizzata presso Arezzo. Premesso che il livello di saturazione della Direttissima merita una riflessione più articolata di un raddoppio della sede (e ci torneremo con uno specifico articolo di approfondimento), pensare a una fermata intermedia tra Roma e Firenze in Val di Chiana è tutt’altro che una boutade.
Le possibili localizzazioni della nuova stazione sono 4, tra Arezzo e Chiusi.
Il modello di domanda è strutturato sulle seguenti fonti:
- Matrici di contiguità, distanza e pendolarismo (Istat, 2019 su dati 2011-2014);
- Flussi passeggeri sulla rete AV Trenitalia ed NTV periodo 2016-2021;
- Flussi passeggeri sui servizi locali della Regione Toscana nel periodo 2018-2019.
L’analisi considera 3 scenari operativi secondo il grado di interconnessione con i servizi locali (prima di tutti ferroviari) e l’offerta giornaliera in transito nella nuova stazione.
Il valore di domanda giornaliera è calcolata nel giorno feriale invernale medio (GFIM), quando la domanda di spostamento è massima. Il passaggio dal GFIM al valore annuale richiede di calcolare la modulazione della domanda giornaliera negli altri giorni dell’anno ovvero il periodo non scolastico, prefestivi e festivi. Per i servizi ferroviari di media e lunga distanza in un anno si contano 282 GFIM, pertanto fatto 1.000 la domanda in una certa stazione nel GFIM la stima dei passeggeri annui è 282.000.
I risultati del modello per le 4 alternative di progetto, nei 3 scenari operativi mostra dei valori simili tra Terrarossa (Arezzo), Creti (Cortona) e Tre Berte (Montepulciano) con una prevalenza per Terrarossa data la vicinanza all’area urbana di Arezzo. La domanda stimata è invece sensibilmente più alta per Rigutino, con un valore mediano di 4.400 passeggeri giornalieri circa e 1,24 milioni di passeggeri l’anno. Ma perché questa differenza?
Perché, a parità di localizzazione di un parcheggio di scambio da almeno 500 posti e di servizi su gomma per relazioni di bacino, presso Rigutino la vicinanza con la linea storica Firenze-Roma permette di pensare all’integrazione di una doppia stazione AV+R.
Il successo è nel fare rete
Tra Val d’Orcia, Valdichiana e la Valle del Tevere si sviluppa un articolato sistema di rami ferroviari oggi affidati a diversi gestori ma, purtroppo, trattati come rami secchi con un’offerta giornaliera per nulla convinta.
In particolare, la ferrovia della Val di Chiana e la Foligno-Terontola, si prestano a essere interconnesse (grazie alla tratta Arezzo-Terontola della linea storica Firenze-Roma) per realizzare un servizio passante Sinalunga-Arezzo-Perugia-Foligno. Non solo, presso Sinalunga c’é la possibilità di integrare anche la Ferrovia Centrale Toscana con il progetto del passantino tra le due linee e una nuova stazione più periferica.
La combinazione tra nuova stazione AV e un servizio cadenzato diretto tra Siena e la Valle del Tevere migliorerebbe in maniera rilevante l’accessibilità sia da Firenze che da Roma: impossibile non pensare alle opportunità di questa accessibilità potenziata rispetto ai flussi del Grand Tour Venezia-Firenze-Roma-Napoli verso Siena, la Val d’Orcia, il Trasimeno, la Val di Chiana, il Trasimeno, Perugia e Assisi.
Una linea diretta con un servizio cadenzato tra Siena, la Val di Chiana, Arezzo, Perugia, Assisi e Foligno avrebbe di suo una domanda di 2,5 milioni di passeggeri l’anno con una quota di non sistematici (prevalentemente turisti, del 54%). Con uno scambio diretto sui servizi AV presso la nuova Medietruria la domanda (scenario mediano) salirebbe a 3,1 milioni di passeggeri anno, 11.500 passeggeri per giorno feriale con punte prossime ai 20 mila passeggeri giornalieri nel periodo estivo: una domanda di tutto rispetto per un servizio ferroviario regionale fuori da un’area metropolitana.
