LO SHINKANSEN PER NAGASAKI (PT. 2)

– di Nicola Martini* –

La costruzione della nuova linea Shinkansen per Nagasaki ha incontrato difficoltà di varia natura sin dal principio. Uno degli impedimenti più problematici per quanto riguarda la realizzazione dell’intera infrastruttura, risulta l’opposizione di alcuni Enti locali per via dell’obbligo di sopportare parte degli oneri finanziari relativi alla costruzione della tratta veloce. Con la riforma delle normative per la pianificazione delle nuove linee veloci avvenuta a seguito del fallimento delle Japanese National Railways, infatti, il costo di realizzazione dell’opera non è più imputato interamente (o quasi) sui bilanci dell’azienda esercente il servizio ferroviario come in origine, bensì su quelli degli Enti territoriali interessati. Le disposizioni vigenti in materia di finanziamento delle nuove linee, quindi, addossano gli oneri di costruzione allo Stato centrale per una quota di 2/3 ed agli Enti locali attraversati dal tracciato dell’infrastruttura, proporzionalmente, per il terzo restante. Detta circostanza ha visto sollevare perplessità in merito alla realizzazione dell’opera da parte delle Amministrazioni dei territori di Saga, la quale diversamente da Nagasaki è già ben collegata a Fukuoka per il tramite delle linee convenzionali che inoltre effettuano dal 2011 coincidenza con la Shinkansen per Kumamoto-Kagoshima presso la stazione di Shin-Tosu, servita quotidianamente oltretutto da svariati treni veloci classificati Sakura da/per Osaka.
La già eccellente accessibilità ferroviaria della Prefettura di Saga da Fukuoka e dall’Honshu, di fatto è divenuta uno degli ostacoli principali alla realizzazione della Shinkansen per Nagasaki, evidenziando per certi versi alcuni punti di debolezza del nuovo assetto normativo per l’approvazione dei piani relativi alla realizzazione delle nuove linee veloci, quali la eccessiva vulnerabilità dei progetti di valenza regionale e nazionale rispetto gli interessi di campanile di alcune comunità locali. Questa debolezza del sistema normativo risalta ancor di più se si considera la valenza dell’infrastruttura in questione relativamente al potenziale aumento d’utilizzo del sistema ferroviario nelle Prefetture interessate.
Secondo previsioni del Ministero dei trasporti nipponico con l’apertura della linea veloce l’utenza quotidiana dalle Prefetture di Saga e Nagasaki dovrebbe aumentare significativamente, sia nella relazione con Fukuoka che quelle con il Chugoku ed il Kansai. Nel primo caso, ad esempio, l’utenza crescerebbe del 28,4% passando da 11.600 a 14.900 passeggeri quotidiani. Gli utenti giornalieri da/per il Chugoku ed il Kansai, inoltre, aumenterebbero rispettivamente da 1.400 a 1.700 (+21,4%) nonché da 1.800 a 2.200 (+22,2%).

La priorità del tratto Takeo Onsen-Nagasaki ed il fallimento della sperimentazione dei treni a scartamento variabile

Alla luce di tutto ciò, non pare pertanto un semplice caso quello di prevedere la costruzione della linea veloce a partire dalla sezione finale, la quale insiste solo parzialmente sul territorio della Prefettura di Saga, disponendo il raddoppio delle sezioni ancora a binario singolo ed un semplice adeguamento delle infrastrutture ferroviarie convenzionali esistenti per il tragitto tra le stazioni di Shin-Tosu e Takeo Onsen.
L’ipotesi di attivare dal 2025 un servizio per il tramite di convogli a scartamento variabile (Serie 9000 Free Gauge Train), si è rivelata quale una soluzione pragmatica volta a risparmiare risorse sotto il profilo infrastrutturale nonchè a garantire un servizio veloce diretto tra Fukuoka e Nagasaki, in assenza della sezione Shinkansen Shin-Tosu-Takeo Onsen. La scelta di un sistema “spurio”, attesterebbe con tutta probabilità i servizi della tratta veloce Fukuoka-Nagasaki ad Hakata, in quanto i treni della Serie 9000 a scartamento variabile sono omologati per velocità sino a 270 km/h, nettamente inferiori pertanto ai limiti massimi operativi sulla Sanyo Shinkansen (300 km/h). Il cattivo andamento della fase di sperimentazione, però, ha fatto sì che nel 2018 venisse riconsiderato da parte delle Istituzioni e J.R. Kyushu l’utilizzo di detti convogli, che per la complessità degli stessi e l’elevata usura dei carrelli comporterebbe costi di gestione nettamente superiori (tra 2,3 e 3 volte) rispetto al materiale rotabile AV classico. L’accantonamento dell’ipotesi Free Gauge Train oltre a riaprire indirettamente la partita rispetto al tracciato tra Shin-Tosu e Takeo Onsen, ha comportato una riconsiderazione del progetto del treno a scartamento variabile anche da parte della J.R Shikoku, la quale contava significativamente sullo sviluppo di questa tecnologia per attivare collegamenti diretti tra le proprie linee convenzionali e le tratte Shinkansen esistenti in Honshu.

Lo sviluppo dei comparti urbani prospicienti le fermate dello Shinkansen

La costruzione della nuova linea veloce sarà un’occasione per i centri serviti dall’infrastruttura anche per quanto riguarda lo sviluppo dei propri comparti urbani. A Nagasaki (429.000 ab.), la città più importante toccata nonché il capolinea della nuova tratta veloce, sono già stati attivati piani per la riconfigurazione della stazione e delle zone contigue, al fine di creare un punto d’interscambio funzionale nel bel mezzo del centro cittadino, tra i servizi ferroviari Shinkansen e convenzionali e il trasporto pubblico locale (taxi, tram e bus). La stazione così rimodellata, secondo gli intendimenti dell’Amministrazione di Nagasaki, diverrà la principale porta d’ingresso alla città dall’esterno, la quale garantirà un rapido accesso alla zona del porto ed al lungofiume Urakami. Il piano si prefigge di creare uno sviluppo armonico dell’area urbana attorno alla stazione, incentivando la creazione di zone da una parte a vocazione commerciale e direzionale e dall’altra aree finalizzate alla funzione residenziale. Operazioni simili, sebbene su scala più ridotta, sono in atto nei centri minori che verranno serviti dalla costruenda Shinkansen per Nagasaki, come nel caso di Ureshino, cittadina di appena 27.000 abitanti sita nella Prefettura di Saga, dove sono stati previsti piani di sviluppo territoriale in prossimità della nuova stazione dello Shinkansen denominata provvisoriamente “Ureshino-Onsen”. Nella località termale l’apertura della linea veloce si accompagna ad un piano di sviluppo delle aree attorno alla nuova stazione dell’Alta Velocità. Il piano prevede, innanzitutto, la creazione di un piazzale dinanzi alla fermata Shinkansen per l’interscambio con le linee di trasporto pubblico ed i bus turistici, nonché un insieme di strutture di base atte ad agevolare i visitatori quali un ufficio informazioni e strutture di promozione e vendita dei prodotti tipici locali. Attorno alla nuova stazione sono state inoltre previste decine di migliaia di metri quadrati di superfici da destinare a nuove costruzioni, da una parte finalizzate all’erogazione di servizi sanitari (50.000 m²) e dall’altra per lo svolgimento di attività di tipo commerciale (15.000 m²). Infine, sebbene in misura minore, è prevista anche la realizzazione di un nuovo comparto da destinarsi all’edilizia residenziale.
Piani di riqualificazione delle aree urbane attorno alle stazioni dello Shinkansen, più o meno ambiziosi a seconda delle circostanze, sono peraltro in atto anche nei centri di Omura (93.000 ab.), Isahaya (137.000 ab.) e Takeo. Nel caso di Omura, i piani di sviluppo considerano anche l’interscambio con lo scalo aeroportuale di Nagasaki costruito su un’isola in parte artificiale a soli 5 km di distanza dal centro cittadino e dalla futura stazione dell’Alta Velocità.

La rimodulazione del servizio con l’apertura della nuova linea

L’attivazione della nuova linea veloce migliorerà i servizi ferroviari offerti alle Prefetture di Saga (828.000 ab.) e Nagasaki (1.365.000 ab.), sia in termini qualitativi che quantitativi. Alla sensibile riduzione dei tempi di viaggio, infatti, si aggiungerà un’offerta maggiore di convogli quotidiani. Sulla tratta Hakata-Nagasaki si passerà dalla cinquantina di corse svolte dai servizi convenzionali Kamome alle 64 previste di convogli Shinkansen, con un aumento dell’offerta del 30% circa. Nella sezione tra le stazioni di Hakata e Takeo Onsen i servizi saranno ancor più frequenti in quanto ai treni da/per Nagasaki andranno ad aggiungersi i 32 convogli di qualità classificati Midori (verde) della linea Sasebo, che serve l’omonima città di 251.000 abitanti situata nell’estremo ovest della Prefettura di Nagasaki. Bisogna poi tenere presente che allo stato attuale sulle linee convenzionali Principale per Nagasaki e Sasebo operano anche 8 convogli quotidiani, che deviati sulla linea Omura svolgono il servizio diretto tra Hakata ed il parco a tema Huis Ten Bosch, sito ad una quindicina di chilometri da Sasebo.
Tra le città di Fukuoka e Takeo, pertanto, svolgeranno quotidianamente servizio 96 treni di qualità, i quali si andranno inevitabilmente ad aggiungere a quelli di tipo pendolare che operano sulle linee Sasebo e Principale per Nagasaki. L’aumento dei convogli sulle ferrovie convenzionali, in assenza di una ferrovia veloce dedicata tra le stazioni di Shin-Tosu e Takeo Onsen, probabilmente, produrrà delle problematiche di non poco conto alla mobilità privata, in quanto dette linee storiche che tagliano diversi centri urbani di dimensioni rilevanti prevedono ancora oggi svariate intersezioni a raso con la viabilità ordinaria.
La tratta ad Alta Velocità tra le stazioni di Takeo Onsen e Nagasaki è stata progettata per sopportare un traffico ferroviario di intensità medio-bassa tant’è che tutte le stazioni, a parte il capolinea di Nagasaki che sarà dotato di quattro binari tronchi finalizzati al traffico Shinkansen, saranno strutturate sulla falsariga di una semplice fermata ferroviaria, ovvero con i binari di corsa utilizzati sia per lo svolgimento del servizio viaggiatori che per i convogli in transito. Il traffico ferroviario ad Alta Velocità che opererà sulla Kyushu Shinkansen, rotta occidentale, sarà presumibilmente suddiviso in due categorie: un servizio veloce di prossimità che effettuerà tutte le fermate intermedie ed uno più celere che fermerà solamente nelle stazioni principali. Delle 32 coppie di convogli quotidiani previsti sulla nuova linea veloce ed i tracciati convenzionali ristrutturati, la totalità fermerà nel capolinea di Nagasaki e nelle stazioni di Takeo Onsen e Saga. I servizi veloci di prossimità, i quali saranno all’incirca la metà del totale, effettueranno anche le stazioni intermedie di: Isahaya, Shin-Omura Ureshino-Onsen e Hizen-Yamaguchi.
Per quanto riguarda i servizi di qualità operanti sulla tratta convenzionale per Nagasaki a sud di Saga, si prevede che verranno comunque mantenuti nelle fasce orarie di maggior traffico convogli espressi limitati tra Hakata e Himae-Kashima considerata l’elevata domanda passeggeri su quella determinata tratta, mentre i servizi pendolari resteranno sostanzialmente invariati.

La strategia a livello nazionale per rendere dappertutto il servizio ferroviario sostenibile sotto il profilo economico-finanziario

L’investimento da parte del Governo nipponico negli ultimi vent’anni nelle nuove linee Shinkansen in Kyushu, rientra in una strategia di più ampio respiro volta sì a migliorare i sistemi di trasporto dell’intera Regione e a garantire un ulteriore sviluppo delle economie locali ma anche ad assicurare sul lungo periodo la sostenibilità economico-finanziaria alla Kyushu Railway Company, le cui linee convenzionali risultano perennemente in deficit, sin dallo smembramento delle Japanese National Railways nel lontano 1987. Sino ad ora la compagnia è riuscita a mantenere una sostenibilità economica della propria operatività anche grazie ai fondi ricevuti a livello governativo all’atto della creazione della J.R. Kyushu (¥387.700.000.000), che oculatamente investiti hanno garantito un cospicuo ritorno economico annuo (ca. ¥15.000.000.000). Sebbene le perdite relative all’esercizio ferroviario siano elevate (nel 2013 ¥15.600.000.000), l’Esecutivo giapponese considera che la diversificazione delle attività operata negli anni passati da parte della compagnia ferroviaria (il 60% dei profitti giungono da attività che esulano dal comparto del trasporto su ferro), sarà in grado di far sì che l’azienda sia in grado di trovare il proprio equilibrio economico-finanziario.
Ad inizio 2015 il Ministero dei trasporti nipponico (M.L.I.T.), quindi, ha dato notizia dell’intenzione di quotare in borsa la J.R. Kyushu, circostanza avvenuta il 25 ottobre 2016 con la collocazione sul mercato di 160.000.000 di azioni al prezzo di ¥2.600 l’una. Si tratta di un esperimento che potrebbe in un futuro prossimo servire come modello per la privatizzazione anche delle compagnie ferroviarie ancora mantenute in mano pubblica e operanti in Hokkaido e Shikoku, anch’esse in perdita perenne sin dal 1987.
La creazione di un network Shinkansen operante nel Kyushu atto a collegare buona parte delle città principali della Regione tra loro e con la parte sudoccidentale dell’Honsu, dovrebbe rivelarsi già nel medio periodo uno dei pilastri su cui la J.R. Kyushu potrà fondare la sostenibilità finanziaria delle proprie attività. Di fatto, l’ulteriore sviluppo delle tratte Shinkansen in Kyshu con la costruzione della c.d. rotta occidentale dovrebbe essere un passo aggiuntivo nel far raggiungere l’autonomia economico-finanziaria alla compagnia ferroviaria con sede a Fukuoka. Con l’attivazione della tratta veloce tra Hakata e Nagasaki si aprirà, inoltre, la questione della dismissione della gestione delle tratte ferroviarie convenzionali onde evitare sovrapposizioni di rete, come richiesto dalle normative vigenti riguardanti la costruzione delle nuove linee veloci. Sulla base di quanto accaduto all’apertura della Shinkansen Hakata-Kagoshima si può considerare, però, che in Kyushu l’intendimento sia quello di ridurre al minimo il trasferimento della gestione a nuove compagnie locali del c.d Terzo settore, generalmente a composizione mista tra pubblico e privato. Per quanto riguarda la direttrice principale per Kagoshima (398 km totali) la sovrapposizione di rete determinata dalla Kyushu Shinkanen (256 km) riguarda 320 km circa della tratta storica. Ciononostante, solo il tracciato Yatsushiro-Sendai della tratta convenzionale è stato trasferito in esclusiva ad altro operatore ferroviario (Hisatsu Orange Railway Company) per circa 116 km di tracciato. Considerata la natura ibrida della tratta veloce Hakata-Nagasaki data l’interoperabilità di linea (convenzionale/veloce) e la scelta di un tragitto più diretto nel tratto Takeo Onsen-Nagasaki, che riduce sensibilmente le sovrapposizioni con la rete convenzionale, è stato adottato un modello specifico atto a garantire un esercizio del servizio ottimale.
Nel 2007 sono stati siglati accordi specifici tra le Prefetture di Nagasaki e Saga da un lato e la Kyushu Railway Company dall’altro per quanto riguarda la gestione della linea convenzionale a seguito dell’apertura della rotta occidentale della Kyushu Shinkansen. In base agli accordi intercorsi la gestione del servizio della linea Principale per Nagasaki, anche nella sezione in sovrapposizione, rimarrà in capo alla J.R Kyushu, mentre le infrastrutture (ferrovia e stazioni) verranno trasferite agli Enti Locali interessati, ovvero le Prefetture di Saga e Nagasaki, le quali si faranno carico degli oneri di manutenzione. Questo tipo di accordo, anche alla luce della privatizzazione dei servizi ferroviari in Kyushu, riesce a garantire un maggior equilibrio tra la gestione del servizio e la manutenzione delle linee. Se si fosse seguito, invece, il modello osservato sulla tratta per Kagoshima nel 2004, di fatto, tramite la creazione di una società del Terzo settore, sia la manutenzione della linea che la gestione del servizio sarebbero ricaduti (sebbene in modo parziario pro quota) sulle casse degli Enti pubblici locali.
Alla luce di tutto ciò, vedendo le politiche attuate negli ultimi trent’anni a livello nazionale e regionale a seguito del fallimento della J.N.R., si può considerare che nell’ultimo decennio sono state gettate le basi affinché l’attività ferroviaria al di fuori dell’Honshu non sia più in perdita. Risulterà interessante capire se in un prossimo futuro le società non ancora quotate, riusciranno attraverso il modello sperimentato in Kyushu a creare un servizio ferroviario in grado di garantire un adeguato equilibrio economico finanziario.

L’occasione per riconsiderare il completamento dell’opera

In attesa dell’apertura della tratta veloce tra Takeo Onsen e Nagasaki, sarà importante capire come le Istituzioni intenderanno operare per quanto riguarda la linea tra Shin-Tosu e Takeo Onsen, onde evitare di mantenere in eterno un servizio basato sulle coincidenze.
La soluzione dei treni a scartamento variabile, accantonata per questioni di costi eccessivi e di sicurezza, sarebbe stata un compromesso discreto anche se alla lunga avrebbe probabilmente rivelato tutti i propri limiti. Agli elevati costi di gestione si sarebbero aggiunti la congestione della tratta convenzionale nella Prefettura di Saga e l’impossibilità di creare collegamenti diretti tra Nagasaki ed il Kansai. La ristrutturazione della tratta convenzionale con l’adozione dello scartamento standard sul modello delle Mini-Shinkansen operanti nel Tohoku comporterebbe un contenimento dei costi ma al contempo richiederebbe probabilmente una lunga sospensione dei servizi Fukuoka-Nagasaki nel complesso difficilmente sostenibile.
Il fallimento delle sperimentazioni del Free Gauge Train potrebbe dare nuovamente forza alle posizioni delle Istituzioni di Nagasaki ed inaspettatamente far rientrare dalla finestra ciò che fu buttato fuori dalla porta diversi anni or sono ovvero l’ipotesi di completare la tratta con le caratteristiche di una Shinkansen tradizionale. Non a caso, a fine marzo 2019, le principali figure economiche ed istituzionali di Nagasaki hanno presentato presso il Ministero competente la richiesta del completamento della nuova tratta con gli standard dell’Alta Velocità, in modo da avere al più presto una linea pienamente efficiente in grado di evitare rotture di carico e garantire servizi diretti con Shin-Osaka.
* nicola.martini1@alice.it