Il decreto MIT rimodula le risorse PNRR per il trasporto rapido di massa: 3,32 miliardi assegnati, obiettivi più prudenti e alcune opere rinviate al Fondo unico nazionale.
Un decreto tecnico, ma con una scelta politica molto chiara
Il nuovo decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sul riparto delle risorse PNRR per il trasporto rapido di massa non è soltanto un aggiornamento contabile. È, più precisamente, un atto di selezione: dentro il perimetro del PNRR restano gli interventi considerati più compatibili con la scadenza di giugno 2026; fuori, o comunque in una posizione più incerta, finiscono le opere ritenute più esposte a ritardi, complessità autorizzative o criticità realizzative.
Il provvedimento sostituisce gli allegati del decreto MIT n. 334 del 23 dicembre 2024 e mantiene ferme, per quanto non modificato, le disposizioni del decreto originario n. 448 del 16 novembre 2021, che aveva disciplinato il riparto della misura M2C2 I4.2 del PNRR dedicata allo “sviluppo del trasporto rapido di massa”.
La ratio è esplicitata nello stesso decreto: con l’avvicinarsi della scadenza degli obiettivi PNRR, il Ministero ha svolto un’attività di valutazione del rischio in termini di mancato raggiungimento dei target. Non siamo quindi davanti a una normale rimodulazione amministrativa, ma a una manovra di messa in sicurezza della rendicontazione europea.
La nuova dotazione: 3,321 miliardi e un obiettivo “minimo” da proteggere
La misura M2C2 I4.2, originariamente dotata di 3,6 miliardi di euro, viene ricondotta a una disponibilità pari a 3,321 miliardi di euro. Il decreto collega questa revisione alla rimodulazione del PNRR italiano approvata in sede europea e ridefinisce il traguardo finale della misura: almeno 186 km di infrastrutture di trasporto rapido di massa, almeno 311 unità di materiale rotabile a emissioni zero e almeno 10 interventi di ammodernamento, anche digitale, delle infrastrutture.
Il nuovo allegato assegna, in concreto, 3.320.751.534,11 euro, di cui 1.920.751.534,11 euro per nuovi interventi e 1,4 miliardi per interventi già finanziati a legislazione vigente. La tabella ministeriale indica inoltre target “a rischio basso” entro giugno 2026 pari a 206,9 km di infrastruttura come obiettivo complessivo, 191,1 km come target minimo, 348 unità di materiale rotabile e 13 interventi di upgrading.
Questo è il punto centrale: il decreto costruisce un margine di sicurezza. Il target europeo è 186 km, ma il piano nazionale ne mette in tabella almeno 191,1 come soglia minima. Lo stesso avviene per il materiale rotabile e per gli interventi di ammodernamento. È una forma di “overbooking” programmatico: non tutti gli interventi devono necessariamente performare al massimo, purché il sistema complessivo superi la soglia PNRR.
La logica del decreto: meno ambizioni, maggiore probabilità di risultato
Dal punto di vista gestionale, la scelta è comprensibile. Il PNRR non premia le intenzioni, ma il raggiungimento di milestone e target misurabili entro scadenze rigide. In questo senso, spostare risorse verso interventi più maturi o più facilmente rendicontabili è una scelta coerente con la pressione del calendario.
La stessa documentazione europea richiamata dal provvedimento conferma che alcune misure italiane, compresa quella sul trasporto rapido di massa, sono state considerate parzialmente non più realizzabili nelle forme originarie a causa di circostanze oggettive, tra cui cambiamenti nelle condizioni di mercato e ritardi imprevisti nelle forniture con effetti sulle procedure di gara.
Il problema, però, è il rovescio della medaglia. Le opere di trasporto rapido di massa sono per loro natura complesse: interferiscono con sottoservizi, viabilità, urbanistica, appalti di fornitura, consenso locale, cantieri in aree dense. Se il criterio prevalente diventa la probabilità di concludere entro giugno 2026, il rischio è che la selezione finisca per favorire gli interventi più “rendicontabili” rispetto a quelli più trasformativi.
Chi resta nel PNRR
Nel nuovo piano di riparto restano interventi distribuiti in molte città: Bari, Bergamo, Bologna, Firenze, Genova, Milano, Napoli, Padova, Palermo, Perugia, Taranto, Verona, Roma e Regione Campania. Il quadro comprende busvie, tramvie, filovie, metropolitane, forniture di mezzi e potenziamenti infrastrutturali.
Tra gli importi più rilevanti figurano la prima linea tranviaria di Bologna, il sistema degli assi di forza di Genova, le linee SIR di Padova, i BRT di Bari e Taranto, la tranvia Togliatti a Roma, il sistema tramviario di Firenze e diversi interventi su materiale rotabile e infrastrutture a Napoli, Milano e Genova. Il decreto, quindi, non arretra dall’obiettivo di rafforzare il trasporto collettivo urbano; semmai restringe il perimetro PNRR alle componenti considerate più compatibili con la scadenza.
Da questo punto di vista il provvedimento è pragmatico: non promette tutto, ma prova a garantire ciò che può essere effettivamente certificato.
Chi esce: sei interventi per quasi 750 milioni
La parte politicamente più delicata è l’Allegato 3, dedicato agli interventi oggetto di definanziamento. L’elenco vale complessivamente 749.858.075,30 euro e comprende sei interventi: il potenziamento della Ferrovia Circumetnea nelle aree urbane di Catania e Misterbianco e nella tratta suburbana fino a Paternò, la linea tranviaria Firenze 4.2 Le Piagge-Campi Bisenzio, il completamento della stazione Corvetto della metropolitana di Genova, una fornitura di tram bidirezionali a Milano, l’ampliamento del deposito Piscinola della linea 1 di Napoli e la linea tranviaria Termini-Vaticano-Aurelio di Roma.
Qui serve precisione: “definanziamento” non significa automaticamente cancellazione dell’opera. Il decreto prevede che gli interventi usciti dal piano di riparto PNRR possano essere finanziati attraverso il Fondo istituito dal decreto-legge n. 95/2025. Ma “possono” non equivale a “saranno”: la copertura dipenderà dalle procedure, dalle disponibilità effettive e dalla capacità dei soggetti attuatori di rientrare nei nuovi meccanismi nazionali.
È qui che il decreto diventa un banco di prova per la credibilità della programmazione infrastrutturale. Se le opere uscite dal PNRR troveranno rapidamente una copertura nazionale stabile, la rimodulazione potrà essere letta come una scelta ordinata: salvare i target europei senza abbandonare i progetti strategici. Se invece il passaggio al Fondo unico si tradurrà in incertezza, tempi lunghi o rifinanziamenti parziali, il decreto sarà percepito nei territori come un taglio.
Il Fondo unico diventa la vera partita
Il decreto richiama il Fondo unico per il potenziamento delle reti metropolitane e del trasporto rapido di massa, istituito dall’articolo 3 del decreto-legge n. 95/2025. La norma prevede che il Fondo sia collocato nello stato di previsione del MIT e raccolga risorse destinate alle reti metropolitane e al trasporto rapido di massa.
La stessa disciplina introduce una logica più stringente: per determinati interventi, i beneficiari devono perfezionare obbligazioni giuridicamente vincolanti entro termini definiti, a pena di decadenza; le risorse disponibili possono poi essere riassegnate con decreti ministeriali, anche dando priorità agli interventi decaduti o usciti da precedenti assegnazioni.
È un cambio di paradigma. Il finanziamento non è più soltanto una dotazione assegnata, ma una disponibilità condizionata allo stato di avanzamento procedurale. In teoria, questo aumenta disciplina e responsabilità. In pratica, può penalizzare gli enti con opere più complesse, anche quando quelle opere sono strategicamente necessarie.
Le risorse nazionali revocate: altro segnale di riordino
Accanto agli interventi definanziati, il decreto dispone anche la revoca di 432.786.297,76 euro di risorse nazionali liberate dalla rimodulazione PNRR. L’Allegato 2 riguarda, tra gli altri, interventi a Bologna, Firenze, Genova, Milano e Roma.
Questa parte è meno immediata per il lettore, ma importante: il decreto non opera solo sul perimetro europeo, bensì riallinea PNRR e fondi statali. Il risultato è un assetto più centralizzato e più flessibile, nel quale le risorse nazionali vengono richiamate e potenzialmente riprogrammate. È una soluzione utile per evitare duplicazioni e liberare capienza, ma richiede trasparenza assoluta sui passaggi successivi.
Un salvataggio pragmatico, non un piano di rilancio
Il decreto va letto per quello che è: una misura di salvaguardia del PNRR. Da questo punto di vista ha una sua razionalità. Individua un paniere di interventi con target superiori alla soglia europea, introduce margini di sicurezza e prova a ridurre il rischio di fallimento a pochi mesi dalla scadenza.
Ma non va presentato come un rilancio complessivo del trasporto rapido di massa. È piuttosto una manovra difensiva, costruita per proteggere la rendicontazione e spostare fuori dal PNRR le opere più esposte. La qualità della scelta si misurerà dopo, non sulla firma del decreto: si misurerà sulla capacità del Fondo unico di garantire continuità finanziaria agli interventi definanziati.
Per le città, la differenza è enorme. Un’opera che esce dal PNRR ma rientra rapidamente in un canale nazionale certo resta una priorità pubblica. Un’opera che esce dal PNRR e rimane sospesa tra procedure, decreti futuri e disponibilità da verificare diventa invece un rinvio mascherato.
Ma ora cosa succede alle opere uscite dal PNRR?
Il punto politico non è soltanto quanti chilometri verranno rendicontati entro giugno 2026. Il punto è se il Paese riuscirà a evitare che la scadenza europea produca una gerarchia distorta tra opere “facili” e opere “necessarie”.
Il trasporto rapido di massa non serve a fare target: serve a cambiare la mobilità urbana, ridurre congestione, emissioni e dipendenza dall’auto privata. Il decreto MIT sceglie la prudenza, e probabilmente non poteva fare diversamente nella fase finale del PNRR. Ora, però, serve una seconda decisione politica: trasformare il Fondo unico in una garanzia effettiva per gli interventi usciti dal Piano, con tempi, criteri e coperture leggibili.
Senza questo passaggio, la rimodulazione rischia di essere ricordata come il decreto che ha salvato i numeri del PNRR ma ha lasciato in sospeso alcune delle opere urbane più importanti. Con quel passaggio, invece, potrà essere interpretata come una scelta di realismo: mettere al sicuro l’obiettivo europeo oggi, senza rinunciare al potenziamento dei sistemi TRM delle nostre città domani.
