– Di Claudio Brignole –
Foto: © Luca Pili, Giuseppe Laurino, AMT Genova
Il treno numero 32, il primo consegnato, avrebbe dovuto essere il prototipo di pre-produzione da usare per ottimizzare gli altri sei ordinati dal Comune di Genova ad Ansaldo STS che ha poi subappaltato la costruzione a Hitachi Rail Italy (a seguire solo HRI). In pratica gli altri treni, a parte uno, il treno 37 non ancora consegnato, sono arrivati dallo stabilimento HRI di Napoli senza che al primo fossero trovate tutte le soluzioni alle numerose criticità occorse e non stanno ancora prestando servizio passeggeri.
HRI ha trasferito i suoi tecnici nel piccolo deposito della metro genovese dove i treni sono stati assemblati con non pochi problemi visto che non è stato ancora completato il suo ingrandimento e ammodernamento.
I nuovi treni sono lunghi 39 metri e larghi 2,2 metri. A regime viaggeranno accoppiati a due per coprire così interamente lo spazio delle banchine che sono lunghe 80 metri. La metropolitana di Genova è considerata “leggera” per le stazioni e i treni più piccoli.
Per capire meglio la situazione è però necessario fare un passo indietro.
La metropolitana di Genova è costruita in virtù di una concessione che il Comune di Genova stipulò con Ansaldo Trasporti (poi divisa in Ansaldo STS e AnsaldoBreda a sua volta diventata Hitachi Rail Italy) tra il 1983 e il 1988 per le tratte che coprono il percorso tra Rivarolo in Val Polcevera e Brignole in centro città. Questa concessione è avvenuta prima dell’ingresso delle gare europee ed è tutt’ora valida. Questo vuol dire che il Comune di Genova ha avuto finora un solo fornitore che ha potuto agire facendo la doppia vece di esecutore e committenza. Questa concessione comprende naturalmente anche il materiale rotabile.
Chiariamo che il contratto è valido ed è un diritto di Ansaldo STS mantenerlo tale. Proprio per l’acquisto dei nuovi treni la precedente giunta comunale avrebbe voluto procedere con una gara europea ma Ansaldo STS ha fatto valere la sua prelazione proprio in virtù del dispositivo concessorio vigente.
Niente possibilità di gara, niente concorrenza, Ansaldo STS + Hitachi Rail Italy possono imporre i loro prezzi e i loro tempi. D’altro canto né Comune né AMT Genova hanno modo di fare molta pressione e forse nemmeno hanno interesse a farlo. È anche vero che la classe politica ha sempre sentito la metro come un peso (specialmente per le disastrate casse comunali), tanto da non porsi mai una visione organica di tutto il sistema e procedendo per tratte funzionali con una, due stazioni alla volta senza sapere bene dove andare successivamente. La giunta Doria, in quasi cinque anni è riuscita a pensare ad un’estensione di una sola fermata, Terralba, in superficie, di poco più di 400 metri oltre Brignole ma tutto è fermo perché le Ferrovie non hanno ancora dato il loro benestare (la linea dovrebbe utilizzare il sedime di loro proprietà) dopo un lustro di discussioni a vuoto. Raggiungere l’ospedale San Martino, uno dei più grandi d’Europa e grande catalizzatore di traffico, al momento è pura fantascienza così come completare la stazione “Corvetto” lasciata al rustico e mai aperta ai passeggeri. Dal punto di vista dei cittadini tutto si “muove” con una lentezza estrema.
Queste le fermate della metropolitana di Genova nel pannello posto sopra le porte dei nuovi treni.
Non c’è da stupirsi del costo complessivo di 992 milioni di euro per 7 km e 8 stazioni: 141 milioni al km che non sono niente male per una metropolitana leggera che riutilizza l’esistente Galleria Certosa (ex tranviaria) e quelle delle Grazie (ex ferroviarie).
Per capire che più di qualcosa non sia andato come avrebbe dovuto basta fare una comparazione in casa (meglio evitare confronti con l’estero). La metropolitana di Brescia, costruita sempre da Ansaldo STS è costata una cifra simile a quella genovese, 900 milioni di euro, per cui la città lombarda (con un terzo degli abitanti di Genova) ha avuto in cambio il doppio di km di linea (13,7), 9 stazioni in più (totale 17) con porte di banchina, deposito capiente e moderno che contiene 18 treni da 39 metri a guida completamente automatica e segnalamento di nuova generazione. È stata costruita tra il 2003 e il 2 marzo 2013 quando è stata inaugurata: meno di 10 anni.
A Genova sono stati necessari 24 anni per raggiungere i 7 km e arrivare a Brignole: 295 metri all’anno, contro i 1.397 di Brescia. Questo principalmente per una colpa politica ma anche degli alti costi che hanno costretto il Comune di Genova a procedere a tappe funzionali.
A Brescia Ansaldo STS aveva vinto una gara internazionale partecipando con AnsaldoBreda, Astaldi e la spagnola Acciona. Un rapporto decisamente diverso rispetto a quello genovese che ha visto anche momenti di attrito e ritardi (10 anni non sono pochi) ma niente in confronto a quanto accaduto a Genova e Napoli.
Ed è proprio nel capoluogo campano che troviamo la gemella siamese della metro genovese, la linea 6. Stessa concessione risalente alla Prima Repubblica, stessi ritardi (lavori iniziati a fine anni ’80), stessi costi ma risultati anche peggiori, se vogliamo.
Al momento sono completi solo 2,3 km con 4 stazioni, 4 minuti di percorso. Dopo l’apertura del 2007, nel 2011 il Comune di Napoli sospese il servizio perché non l’usava nessuno. È praticamente sullo stesso percorso della linea 2 e della Cumana e senza l’interscambio a piazza Municipio con la linea 1 non ha ragione d’essere. Da quasi 15 anni sono in corso i lavori per raggiungere Piazza Municipio e si spera che nel corso del prossimo anno sarà aperta al pubblico: 5,5 km e 8 stazioni tra Mergellina e piazzale Municipio. In pratica una linea che sarà un doppione dell’asse tranviario di Chiaia che peraltro in questa tratta viaggia in corsia riservata.
Treno posizionato sul tronchino d’inversione a Brignole.
Dopo questo ampio inciso, torniamo ai treni di Genova che non sono ancora in servizio. La vettura zero della nuova commessa, la 32, ha avuto problemi dal primo momento al punto da registrare difficoltà nella marcia anche in modalità manuale. Sistemati questi primi problemi da parte di HRI sono arrivati i tecnici di Ansaldo STS per il segnalamento di bordo.
Nonostante Ansaldo STS e HRI, da noi interpellati, affermino che non ci siano stati problemi d’interfacciamento con gli impianti di segnalamento è evidente che un anno e mezzo circa per la messa a punto è parecchio tempo e che qualcosa non sia andato come avrebbe dovuto.
I nuovi treni devono interfacciarsi con un sistema nato negli anni ’80 e mai aggiornato. Ci risulta che ci sono voluti parecchi mesi per far funzionare l’ATP, in particolare ci sono stati problemi con la captazione delle boe, e si è scoperto che l’antenna di ricezione sul treno andava rifatta. Nel 2015 si è collaudato l’ATP, che ha ricevuto il nulla osta ministeriale. Successivamente ci sono stati altri problemi con l’ATO. Interfacciare un sistema con il processore MC68000 (in uso sui vecchi Mac e l’Amiga negli anni ‘80) con sistemi di bordo ben più moderni si è rivelata un’impresa. Ci risulta che nessuno sapeva più come era stato programmato il sistema all’epoca, Ansaldo STS si è dovuta rivolgere a dipendenti ormai in pensione per modificare il vecchio codice.
Ansaldo STS e HRI ci hanno fatto sapere che lo scorso luglio 2016 il primo treno ha completato le prove ufficiali con il Ministero anche per le verifiche della marcia in automatico ATO e di conseguenza i successivi treni in fase di consegna saranno già conformi alla configurazione finale collaudata ed approvata dal Ministero. Il Comune e AMT confermano che entro gennaio 2017 altri due treni entreranno in funzione.
Ma l’arresto a bersaglio comporta che le porte non coincidano con l’accesso segnalato agli ipovedenti. Bisognerà modificare i percorsi tattili in banchina. Senza contare che con tre tipi di treni diversi in servizio in composizioni da uno a tre veicoli (forse un record per una linea di soli 7 km) le porte sono sempre in posizioni differente rendendo praticamente impossibile un posizionamento compatibile l’uso di porte di banchina se mai un giorno si pensasse di installarle.
Il treno è qui sul terzo binario (di servizio) della stazione di Dinegro. Notare che l’altezza della banchina non è allineata alle porte.
Anche il livello d’incarrozzamento del treno a +820mm non è esattamente lo stesso della banchina ma su questo c’è poco da fare perché a Genova le stazioni hanno banchine ad altezze diverse. Le banchine di Sarzano, De Ferrari e Brignole sono più alte di 5 centimetri rispetto a quelle delle altre stazioni. Le prime stazioni (Brin, Principe, Dinegro, Darsena e San Giorgio), seppur realizzate a norma, presentavano un dislivello maggiore.
Uno degli aspetti sottolineato alla presentazione alla stampa lo scorso marzo è stata quella della rampa per l’accessibilità migliorata al treno. Ansaldo STS e HRI affermano che ’incarrozzamento dei disabili è notevolmente agevolato dalla presenza di una rampa integrata nella soglia della porta e che questa soluzione è un grosso miglioramento rispetto ai precedenti veicoli dove è necessario che un addetto all’assistenza dei disabili porti con se una rampa di supporto all’incarrozzamento. Però sembrerebbe che la rampa integrata non si aziona automaticamente ma ha bisogno di un operatore e a Genova le stazioni non sono presenziate, quindi bisogna chiamare e aspettare, rendendo chi dovrebbe usufruire del servizio sempre dipendente da qualcun altro.
Il pulsante per la richiesta d’intervento dei diversamente abili.
All’interno i nuovi treni presentano un pavimento con alcuni piccoli gradini e rientranze, i nuovi carrelli (5 per treno di cui 3 motorizzati) sembrano fuori scala e quindi niente pavimento totalmente ribassato come ormai da prassi consolidata per i treni metropolitani in tutto il mondo. Alla nostra domanda al riguardo Ansaldo STS e HRI hanno risposto: “lo scalino nelle casse di estremità in realtà non esiste in quanto è stato di fatto eliminato mediante una comoda rampa interna di raccordo approvata dal cliente e dall’Ustif. La presenza di questo dislivello è determinato anche dalla necessità d’interfacciare banchine di diversa altezza (750mm e 800mm) dal PDF presenti in linea ed ha consentito di avere il rispetto delle normative relative all’incarrozzamento passeggeri, contribuendo all’abbattimento delle barriere architettoniche.” Di fatto i treni di prima e seconda generazione non hanno gradini o rampe e questo è un innegabile passo indietro.
Il pavimento non è piatto, si alza in corrispondenza dei carrelli lasciando dei gradini sotto le sedute.
La rampa installata successivamente per eliminare il gradino in corrispondenza con il primo carrello.
Altro elemento che ha destato perplessità sono le sole 4 porte per lato, una per cassa. Comune e AMT ci confermano che Ansaldo ha dimostrato in fase progettuale che i veicoli erano idonei a soddisfare i flussi dei passeggeri in tempi ragionevoli anche con solo 4 porte poiché più larghe di quelle installate sui veicoli delle serie precedenti. Ansaldo STS e HRI ci hanno spiegato meglio le loro intenzioni progettuali: “Le porte del sono solo 4 per lato perché sono ampie, e si iscrivono in un layout razionale e funzionale che vede la singola cassa come una unità a se stante limitando così la necessita di muoversi all’interno del veicolo. La scelta di avere 4 porte per lato, 1 per ogni cassa ma di ampiezza 1600 mm, consente di avere un ampio vestibolo destinato ad accogliere i passeggeri che si accingono a scendere alle stazioni, tale vestibolo è equipaggiato sui montanti porta con i dispositivi per le segnalazioni di emergenza (citofoni e maniglie di allarme) in misura doppia rispetto a quanto richiesto dalla normativa in relazione al numero di passeggeri. La ampiezza delle porta consente poi di fatto il contemporaneo flusso di passeggeri in entrata ed in uscita. Inoltre avere una porta così ampia da più margini rispetto alle prestazioni di arresto a bersaglio in guida automatica, riducendo così eventuali rischi per l’incarrozzamento dei non vedenti.” Da quello che ci hanno riferito emergono però alcune difficoltà tra i passeggeri che sono posizionati tra la cabina e la prima porta: in caso di treno affollato si fa fatica a raggiungerla perché troppo lontana.
Le porte sono 4, una per cassa ma sono più larghe rispetto a quelle standard: 1600 mm.
Al posto del display informativo al momento c’è un adesivo.
Altra mancanza sono gli annunci di fermata che erano presenti fino a qualche anno fa sui vecchi treni oltre ai display video. Il Comune e AMT ci confermano che il sistema funzionava sulla tratta Brin De Ferrari poiché il finanziamento Ministeriale riguardava solamente la tratta in esercizio. Avrebbe dovuto essere implementato sulla tratta De Ferrari Brignole ma nel frattempo la ditta che aveva realizzato il sistema e avrebbe dovuto occuparsi del suo prolungamento è fallita. Attualmente si è in attesa della risposta del Ministero per un finanziamento a completamento del sistema su tutta la tratta con un’altra società. Anche il sistema video con i tempi di attesa nelle stazioni sta aspettando di essere implementato fino a Brignole. In questa fase AMT ha scelto di fornire ai clienti un orario teorico legato alle partenze programmate. Solo in caso di eventuale ritardo possono verificarsi disguidi sulle informazioni che vengono diffuse e ciò accade con frequenza generando confusione tra i passeggeri. Con il nuovo sistema, che secondo il Comune e AMT sarà realizzato entro un anno, l’orario che verrà visualizzato sarà quello reale rispetto alla posizione del treno in linea e non più il programmato. Di sicuro però il sistema audio/video sui treni e nelle stazioni non è sembrata una priorità, l’apertura della stazione di Brignole è avvenuta nel dicembre del 2012. Cinque anni fa.
Al momento sembra che non siano stati fatti ancora collaudi con i nuovi treni in composizione doppia come previsto a regime.
Questo comunque non si potrà fare a breve per altri problemi. Ci sono due opere strettamente collegate ai nuovi treni che devono essere completate per renderli pienamente operativi: il deposito e la modifica della stazione di Brin.
I lavori di allargamento del deposito iniziano nel luglio 2010 e non sono ancora terminati. C’entra il fatto che è stato sbagliato il progetto e che l’azienda che aveva vinto l’appalto è nel frattempo fallita. Ora il primo lotto dei lavori che comprende il deposito e officina è quasi terminato, il Comune e AMT ci confermano entro fine anno, massimo primi mesi del 2017 quindi i treni potranno essere rimessi in un luogo adeguato. Nel frattempo, nonostante il personale che presidia gli impianti abbia attuato azioni di contrasto contro i writers, tutti i treni, nuovi e vecchi sono stati coperti da graffiti che non sono stati più puliti. Alla nostra domanda sul perché, AMT ha risposto che si tratta di una sospensione temporanea e che non appena ultimati tutti i lavori e chiuso il cantiere verrà effettuato il ripristino della carrozzeria dei treni.
Il secondo lotto del deposito, quello che comprende il segnalamento, resta in attesa del finanziamento. I treni continueranno quindi ad essere gestiti in deposito in modalità manuale. Intanto nelle scorse settimane è avvenuto il primo deragliamento nella storia della metro genovese, la famosa 32 è sviata, fortunatamente quando fuori servizio, in corrispondenza di un deviatoio fuori asse. AMT ha dovuto chiamare i tecnici delle FS per riposizionare il treno sui binari con palloni gonfiabili.
Attualmente lo spazio per l’inversione di marcia alla stazione terminale di Brin non è sufficiente per una composizione doppia di treni di terza generazione o tripla di quelli di prima e seconda generazione. Quando aperta nel 1990 la stazione doveva essere un terminale provvisorio in attesa del completamento in viadotto fino a Rivarolo. Ma in Italia niente è più definitivo di quello che si definisce provvisorio e quindi la linea è morta lì. Sono anni che si conosce questo problema ma si è perso un sacco di tempo senza decidere.
Ipotesi su ipotesi e finalmente, con i nuovi treni già nel deposito si è deciso: allungamento della banchina di una ventina di metri verso Dinegro con spostamento dei deviatoi sul tronchino di manovra. Verrà anche realizzato un apparato statico per il segnalamento che sostituirà gli Acei di Brin e Dinegro e gestirà anche il deposito. Non si sa quando questi lavori potranno essere portati a termine. Comune e AMT confermano che il progetto è in visione presso il Ministero dei Trasporti per una valutazione tecnico-economica e si è in attesa dell’approvazione entro dicembre 2016. Inizialmente quindi i nuovi treni potranno fare servizio solo in composizione singola.
Video “promozionale” del Comune di Genova sui nuovi treni.
Abbiamo tenuto per ultima la questione del costo di questi treni. Dal sito AMT leggiamo:
Il costo sostenuto dall’Amministrazione comunale per l’acquisto dei sette treni è stato di 34.870.000 euro, di cui 28.972.156 finanziati direttamente dal Comune e 5.897.844 con contributo ministeriale L.211/92.
Sono poco meno di 5 milioni di euro l’uno.
Abbiamo chiesto ad Ansaldo STS e HRI il motivo di questa cifra che a noi è sembrata decisamente alta. La loro risposta è stata che i treni, pur derivando dalla piattaforma Mass transit di HRI, hanno richiesto un adattamento alle difficili condizioni della linea in termini di spazi disponibili: tunnel stretti e bassi, tracciato tortuoso con curve in linea di raggio pari a 45 metri. In particolare sono stati adottate soluzioni ad hoc per la per cassa, il carrello, articolazioni ed intercomunicanti. Il numero ridotto di veicoli ordinati ha reso il costo fisso di sviluppo più oneroso se rapportato a flotte che adottano soluzioni standard per un numero di veicoli maggiore.
Sicuramente tutte ragioni valide, in ogni modo vale la pena fare un paragone con veicoli simili acquistati negli ultimi anni da alcune città inglesi e tedesche.
Nel primo grafico abbiamo confrontato il costo unitario per treno, la media è di 2.880.251 euro con un valore minimo di 2.396.328 euro per Manchester e uno massimo di 3.642.700 euro per Stoccarda.
Ogni rete ha le sue caratteristiche particolari e i treni sono sempre costruiti “su misura”, paragonare quindi le varie caratteristiche può essere difficile, ci siamo però avventurati nel paragonare i metri quadrati di superficie disponibile per i passeggeri in rapporto al costo.
I risultati sono chiari: il costo di un treno della metro di Genova costa quasi il doppio di uno analogo di Manchester che ha anche la possibilità di andare su strada come un tram (per questo definiti tram potenziati o light rail vehicle) rendendolo molto più flessibile. A Genova la metropolitana era nata prevedendo inizialmente che in alcune tratte andasse su strada come le Stadtbahn tedesche. Negli uffici di Ansaldo STS c’era anche un fotomontaggio con un treno della metro di prima generazione (di fatto un tram) difronte allo stadio di Marassi. Poi tutti se ne sono dimenticati o hanno preferito farlo.
Va comunque confermato che ad incidere sono i quantitativi dell’ordine perché l’economia di scala può cambiare i costi finali. Il Comune di Genova ha ordinato solo 7 treni con un opzione per altri 7 da esercitare per eventuali nuove estensioni anche se inizialmente doveva essere un ordine unico. Questi treni poi saranno probabilmente prodotti anche per la gemella linea 6 di Napoli: non sarebbe stata una cattiva idea se le due città avessero organizzato una commessa multipla. Per il resto basti pensare che Manchester ha ordinato (in fasi successive) a Bombardier un totale di 120 veicoli.
In ogni modo se Genova avesse potuto fare una gara europea con quasi 35 milioni, secondo la nostra stima, poteva avere allo stesso prezzo tra i 10 e i 12 mezzi.
Una nota finale. CityRailways sostiene e apprezza il lavoro di tutti i professionisti che ogni giorno lavorano per la metropolitana di Genova, i dipendenti di AMT Genova, del Comune di Genova, Ansaldo STS e Hitachi Rail Italy. Lo scopo di questo articolo non è quello di denigrare il lavoro di nessuno ma quello di ampliare la prospettiva alle mancate sinergie tra Governo ed Enti locali, alla mancanza di una visione strategica e al fatto che il trasporto di massa sia un argomento sempre più marginale nell’economia delle nostre città.
Video da noi realizzato in occasione dell’apertura della stazione di Brignole nel 2012. All’inizio e alla fine del video si possono notare le vecchie gallerie ferroviarie delle Grazie riadattate per la metropolitana.
Elaborazione dati materiale rotabile estero: Andrea Spinosa
Fonti:
Regione Liguria: http://www.regione.liguria.it/argomenti/vivere-e-lavorare-in-liguria/porti-e-infrastrutture/opere-entrate-in-esercizio/metropolitana-di-genova/metropolitana-di-genova-scheda-economica.html
AMT Genova: https://www.amt.genova.it/amt/treni-nuovi-maggior-confort-nella-metropolitana-di-genova/
Francoforte: http://ir.bombardier.com/en/press-releases/press-releases/31541-bombardier-wins-fourth-order-from-frankfurt-main
Hannover: https://www.uestra.de/en/about-us/city-rail/tw-2000/
http://www.alstom.com/press-centre/2011/5/2011-05-23-Bogies-Hannover/
Karlsruhe: https://de.wikipedia.org/wiki/NET_2012
Manchester: http://www.britishtramsonline.co.uk/news/?p=9092
http://www.lrta.org/Manchester/lrv_m5000.html
Stoccarda: http://www.stadlerrail.com/de/meta/news-medien/article/stadler-pankow-erhaelt-auftrag-ueber-45-triebwagen/
https://wwwstadlerrailcom-live-01e96f7.s3-eu-central-1.amazonaws.com/filer_public/2a/31/2a3181cf-bb75-4d1d-a296 abee6892bf0c/2014_0113_medienmitteilung_optionseinloesung_tango_
stuttgarter_strassenbahn_ag_ger_en.pdf
