di Massimiliano Amirfeiz (1) e Vincenzo Cenzuales (1,2)
Antefatto
Autostrade per l’Italia (ASPI) riferisce (3) che il traffico veicolare medio sul nuovo viadotto San Giorgio nel periodo agosto – novembre 2020 è stato pari a 43.200 veicoli al giorno, con un picco nel periodo agosto-settembre di 51.000. Inoltre, ha stimato un effetto di riduzione del traffico dovuto al COVID pari al 20%.
Sempre ASPI, nel corso del Dibattito pubblico del 2009, aveva pubblicato le matrici di traffico del nodo di Genova dalle quali si poteva ricavare (4) che il flusso veicolare su Ponte Morandi era nel 2007 di 73.215 veicoli/giorno.
Nello Studio Trasportistico utilizzato per la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (5), utilizzando un modello di simulazione, ASPI ha stimato la quantità di traffico al 2020 sul tratto interessato per evidenziarne l’aumento e quindi la necessità di realizzare una nuova tratta autostradale.
La leggera flessione rispetto al dato misurato del 2009 è dovuta al fatto che erano state inserite nel modello di simulazione la nuova strada a mare, oggi via Guido Rossa, e l’allargamento di Lungomare Canepa. Queste infrastrutture drenano una quota del traffico, per lo più “interno” (ovvero quello con origine e destinazione dentro al nodo di Genova), che sempre l’analisi delle matrici di ASPI relative al TGMA ci dice costituisca mediamente il 50% del traffico totale che transitava sul ponte/viadotto. Solo dopo un decennio, sempre secondo le stime di ASPI, tale flessione sarebbe stata riassorbita a seguito degli asseriti incrementi di traffico su tutto il nodo.
Verifica delle previsioni trasportistiche
Come visto, oggi sono disponibili i valori misurati del traffico al 2020 ed è quindi possibile fare una verifica di quanto le stime fatte nel 2011 da ASPI trovino conferma oppure no, rispetto a quello che poi si è verificato. Un raffronto puntuale non è possibile da farsi in quanto i periodi differiscono; ciò è vieppiù significativo visto che le stime fatte facevano riferimento a due periodi diversi, in cui quello “estivo” presenta livelli di traffico superiori rispetto al periodo “neutro”. Abbiamo così approssimato, accostando la punta misurata tra Agosto e Settembre di 51.000 con il TGM del periodo estivo ed il valore totale misurato fino a dicembre di 43.200 con il TGM del periodo neutro; infine abbiamo accostato il valore di 43.200 con il TGM annuale ricavato quale valore medio pesato tra quello estivo e quello neutro.
La differenza trovata va da un minimo di poco meno di 15.000 veicoli/giorno per il periodo neutro ad un massimo di quasi 22.000 veicoli/giorno per il periodo estivo che mancano all’appello; tendenzialmente più vicini al valore del periodo estivo visto che luglio (non presente) è il mese con i maggiori livelli di traffico.
La domanda è: questi veicoli giornalieri in meno che non abbiamo visto transitare sul viadotto dove sono andati a finire?
Una parte è forse dovuta – ci piace pensare – a quelle persone che, anche a seguito dell’esperienza post-crollo, hanno capito che dentro la città, nonostante tutto, ci si muove meglio con i mezzi pubblici, in bicicletta ed a piedi. Ricordiamo che nei mesi successivi al crollo del ponte si sono registrati un +21% dei genovesi che utilizzano il TPL, un +500% degli abbonamenti online AMT, un +10% dei passeggeri Trenitalia (6).
Una buona parte è sicuramente dovuta – temiamo – alla sovrastima da parte di ASPI dei tassi di crescita del traffico (nonostante una corretta Analisi Costi-Benefici dovrebbe sempre sottostimare la crescita di traffico); questo problema è aspetto che in diverse altre occasioni era già emerso.
Infatti, durante il Dibattito Pubblico erano state proposte stime inverosimili di crescita lineare che prevedevano il raddoppio in pochi anni della quantità dei veicoli/giorno circolanti. Per la procedura di VIA erano quindi stati introdotti dei correttivi per non avere una crescita senza fine dei veicoli circolanti. Tali correttivi, non del tutto motivati ed accettabili (7), massimizzavano tra le altre cose gli effetti positivi della gronda, con l’arresto della crescita del traffico a fine periodo di vita dell’infrastruttura (cioè al 2040). Queste stime sono state contraddette dalla verifica diretta, visto che nel decennio successivo (2008-2017) è stata misurata, invece che una crescita, una diminuzione del traffico di 10 punti percentuali (8).
Il calo del traffico è adesso confermato dalle nuove misure effettuate circa i transiti sul nuovo viadotto nel corso del 2020.
Perché un nuovo Studio trasportistico
A questo punto ci chiediamo: ma siamo sicuri che la Gronda, che secondo i proponenti doveva servire a decongestionare il nodo autostradale di Genova, sia ancora necessaria?
Già in sede di analisi della documentazione in ambito VIA avevamo espresso molti dubbi circa l’attendibilità delle stime di crescita indicate e questi dubbi hanno trovato puntuali conferme a posteriori. Va ricordato inoltre che lo Studio trasportistico aveva molti altri grossolani errori e assunzioni sbagliate con esiti fuorvianti. Ricordiamo l’asserita capacità di spostare quote significative di traffico dall’attuale A10 alla futura gronda (fino al 50%), che abbiamo appurato essere non più del 20%; quindi, non risolutiva rispetto alla dichiarata congestione attuale e futura. Ricordiamo anche l’inspiegabile sparizione di una parte dei transiti dei veicoli pesanti, con rilevanti conseguenze in tema di utilità trasportistica e di diminuzione delle emissioni inquinanti.
Ma, in ogni caso, visto che il calo del traffico autostradale è un dato di fatto e che – forse – il nodo si è auto-decongestionato: serve un nuovo Studio trasportistico, alimentato dall’analisi delle attuali matrici di traffico autostradale, non solo relative al dato medio giornaliero ma anche rispetto alla ripartizione oraria. Lo Studio trasportistico del 2011 infatti ha mostrato tutta la sua inadeguatezza non più di fronte alle critiche (peraltro mai smentite) ma davanti ai fatti.
(1) Gli autori hanno fatto parte del gruppo di lavoro del WWF che ha analizzato nel 2011 lo Studio trasportistico e l’Analisi costi-benefici di Autostrade per l’Italia allegato allo Studio di impatto ambientale per la procedura di VIA
(2) svaporato@gmail.com
Riferimenti
(4) Ponte Morandi, Gronda e ferrovia: una riflessione. Cosa ci dicono le matrici di traffico o/d di ASPI e il possibile ruolo del trasporto pubblico, M. Amirfeiz, M. Ruggeri e V. Cenzuales, Cityrailways, gennaio 2019
(5) Nodo stradale e Autostradale di Genova, Studio Trasportistico (STD0036) Autostrade per l’Italia, febbraio 2011
(6) AMT e Trenitalia: è boom di ticket e abbonati, Il Secolo XIX, 19/9/2018, pag. 17
(7) Osservazioni allo Studio Trasportistico realizzato per la procedura di VIA, Gruppo tecnico del WWF, Presentazione Pubblica a Tursi, febbraio 2011
(8) Annuario statistico del Comune di Genova (fonte ASPI), pag. 555
