GRAND PARIS: IL PIÙ GRANDE PROGETTO DI TCSP MAI REALIZZATO

– Di Andrea Spinosa –

Dallo spazio fisiografico europeo entrano nella koiné delle mega-aree urbane da oltre 10 milioni di abitanti solo Istanbul, Mosca, Londra e Parigi. Istanbul (17.502.537 al 1/1/2015 su un’area urbana di 2.717 kmq) è la capitale economica di un Paese in fortissima ascesa ma soprattutto ponte secolare tra due grandi spazi culturali: quello cristiano e quello musulmano. Nonostante preoccupanti segnali di chiusura da parte del Governo turco manifestati negli ultimi anni, resta la città di riferimento per numerosissime minoranze, che vi convivono da millenni.

Mosca (14.857.567 ab., 3.147 kmq) resta la cerniera tra due continenti e due spazi geopolitici che saranno sempre fortemente relazionati nonostante le tensioni degli ultimi anni.

Londra (14.403.879 ab., 7.808 kmq) non ha mai perso il suo ruolo di città alfa, ritrovandosi negli ultimi 10 anni ad essere il punto di riferimento di tutto il continente europeo in termini di opportunità sociali ed economiche: basti pensare che dal 2005 al 2015 è cresciuta di ben 2,9 milioni di residenti (+26%).

Parigi (11.085.261 ab., 3.919 kmq) è forse quella che ha visto più indebolire la sua influenza internazionale nell’ultimo quarto di secolo. Se da una parte ha contato la riduzione del peso politico francese dalla fine dei colonialismi del primo novecento con l’entrata sulla scena internazionale proprio di quelle colonie come nuovi soggetti politici autonomi, dall’altra va riconosciuto un fattore determinante di natura endogena. La città non è più il punto di riferimento culturale e artistico europeo, un ruolo che ha ricoperto per oltre due secoli. Da questo punto di vista, la lotta a due con la più pragmatica capitale inglese, ha visto la vittoria inaspettata di quest’ultima oltre ché sulla scena finanziaria anche su quella artistica.

Così la ville lumiere si è ritrovata assediata dalla concorrenza di una serie di città minori, per abitanti, ma più pronte a porsi come scene alternative per l’arte, il gusto, la moda, le nuove tecnologie: Madrid, Barcellona, Milano, Berlino. Poteva la grandeur francese restare a guardare?

La scuola francese è quella che più di ogni altra ha insegnato il valore della pianificazione attraverso le visioni di come sarà, o dovrà essere il Paese e le sue città tra venti o trent’anni. A cosa potrà assomigliare la regione parigina nel 2040? È questo l’interrogativo posto dall’amministrazione Sarkozy quando ha lanciato l’idea di un “Grand Paris”, alla fine del 2008 promuovendo una “Consultation internationale pour l’avenir du Paris métropolitain”.

Un Central Park alle porte della capitale, una megalopoli estesa fino all’estuario della Senna, una regione con venti nuove città o un tessuto urbano ripensato per far posto a grattacieli e terrazze: c’è un po’ di tutto nei 10 progetti pervenuti alla Commissione per ridisegnare Parigi e la sua regione. La consultazione fu fortemente voluta dall’allora presidente Nicolas Sarkozy per avviare una riflessione su come riorganizzare una piccola capitale (2 milioni di abitanti) attorniata da una enorme e affastellata banlieue (9 milioni di persone). Un rebus in cui si concentrano problemi politici, amministrativi, urbanistici, sociali ed ecologici, tant’è vero che le dieci équipe hanno mobilitato, oltre agli specialisti del territorio, anche sociologi e geografi. Un problema non nuovo se si ripensano alle parole di Charles de Gaulle che, sorvolando la capitale di ritorno dai uno dei suoi viaggi nel 1961 tuonò di “mettere ordine a quel disordinato sviluppo urbano indegno di una città come Parigi”. In quel caso nacque l’esperienza delle ville nouvelle: nel 1965 viene pubblicato lo Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région de Paris (SDAURP) ad opera di Paul Delouvrier, delegato generale al Distretto della Région de Paris tra il 1961 e il 1969 (allora gli amministratori della città di Parigi e del territorio circostante non erano eletti a suffraggio ma erano nominati direttamente dal Presidente della Repubblica).

Dallo SDAURP, esempio notevole di pianificazione urbanistica integrata ai trasporti, nacquero le città nuove (https://eps.revues.org/4728) di Cergy-Pontoise (1969), Évry (1969), Saint-Quentin-en-Yvelines (1970), Marne-la-Vallée (1972) e Sénart (1973).

Nell’aprile 1994 viene approvato il nuovo Schéma Directeur de la Région d’Ile-de-France, evoluzione del PADOG de 1960 (Plan d’Aménagement et d’Organisation Générale) e dello SDAURP del 1965.

Gli assi strutturanti restano il cardo, dal cuore finanziario europeo del Benelux al sud della Francia e il decumano disegnato dalla Senna, che indica il senso dello sviluppo urbano della città verso Rouen, Le Havre e il grande porto sull’Oceano.

Nel nuovo millennio il primo ad aver colto la necessità di legare l’avvenire di Parigi alla creazione di una metropoli solidale con il suo territorio è stato Bertrand Delanoë, socialista, che fin dalla sua elezione a sindaco nel 2001 ha avviato un “paziente e metodico lavoro d’ascolto e di collaborazione” – testuali parole – con gli eletti della regione Île-de-France e il loro presidente Jean Paul Huchon, anch’egli socialista, per negoziare una piattaforma di governance di ampio respiro, condivisa.

L’occasione è stata fornita da una doppia scadenza. Nel 2004 viene avviato il nuovo Schema direttore della regione Île-de-France (Sdrif), nello stesso anno il comune di Parigi lavora all’ultima fase del suo Piano Locale Urbanistico. Incardinati sui principi dello sviluppo sostenibile, i due programmi condividono i temi della qualità ambientale, della solidarietà fiscale e della riduzione delle ineguaglianze sociali individuando nella riforma della rete della mobilità pubblica e nel risanamento delle periferie gli obiettivi chiave dello sviluppo metropolitano. Per dare un segno concreto della buona volontà politica, nel 2006 Delanoë crea con gli eletti della regione dell’Île-de-France, la Conferenza Metropolitana, gettando così le basi della metropoli parigina.

Dal 2004 al 2013, l’IAU (Institut d’aménagement et d’urbanisme) Île-de-France lavora alla revisione dello Schéma directeur. Si tratta di un lavoro a più mani concertato tra lo Stato e il Conseil économique, social et environnemental régional d’Île-de-France (Ceser), in collaborazione – attraverso un ampio e complesso programma concertativo – con la collettività, i partner socio-economici operanti sul territorio e le stretture associative. Lo schéma “Île-de-France 2030 è approvato con il decreto 2013-1241 del 27 dicembre 2013.

L’arrivo di Nicolas Sarkozy alla presidenza della Repubblica nel marzo 2007 modifica alcuni orientamenti del programma socialista. In occasione dell’inaugurazione di un nuovo terminal dell’aeroporto di Roissy il 26 giugno dello stesso anno, Sarkozy annuncia la revisione dello Sdrif per definire una “strategia efficace” per la ripresa economica di Parigi e della sua regione. Il programma ruota attorno al rafforzamento del ruolo strutturante degli aeroporti e di alcuni poli strategici, in primo luogo il quartiere della Défense, alla costruzione di piattaforme tecnologiche in sette territori della Grande corona parigina, all’edificazione di 70.000 alloggi nelle periferie e alla realizzazione di una linea tangenziale della metropolitana di terza generazione (interamente automatizzata), la Rocade Blanc, per agevolare i collegamenti periferia-periferia.

Pur essendo tutte le parti in causa, a sinistra come a destra, concordi sulla necessità di una ristrutturazione dell’agglomerato parigino, sul tavolo ci sono due modelli: quello governativo di Sarkozy che mira ad accorpare i dipartimenti della Piccola e Grande corona e a rinforzare il ruolo della capitale e quello socialista di Delanoë che spinge per realizzare una confederazione metropolitana, solidale e sostenibile, vicina alle esigenze della popolazione.

Il Grand Paris è dunque anche una questione politica che ora, con l’approvazione della Rocade Blanc e l’inaugurazione dei progetti alla Cité de l’Architecture, pone gli avversari di fronte. Mentre Sarkozy si pronuncia a favore di una collettività metropolitana sollevando le critiche degli eletti dell’Ile de France che temono l’accentramento dello Stato, Delanoë lancia l’istituzione di Paris Métropole, un organismo di governance volto a definire un metodo finanziario di fondi di solidarietà fiscale. La sfida a chi realizzerà il Grand Paris è appena cominciata. Arbitri saranno i cittadini dell’Ile de France che vogliono essere parte in causa di un progetto che decide dello sviluppo del loro territorio. Ma come ogni presidente francese che si rispetti, anche Sarkozy intende legare il proprio nome a un progetto di urbanistica che lasci il segno.

Cosa sia il Grand Paris non è semplice da spiegare. È un nuovo piano regolatore, ma trattandosi di un progetto di scala metropolitana che mette mano alla struttura urbana di Parigi, il Grand Paris non è solo un piano regolatore. Per i promotori il Grand Paris è un programma di sviluppo sostenibile e una prefigurazione che intende trasformare l’agglomerato della regione parigina in una metropoli policentrica di oltre dieci milioni di abitanti, solidale e ad alta qualità ambientale.

La posta in gioco è l’avvenire di Parigi nello scacchiere internazionale dei prossimi anni, in una prospettiva di ridimensionamento delle condizioni dello sviluppo poste dalle politiche di contrasto al Cambiamento Climatico. Si tratta di raccogliere la competizione globale cominciando a lavorare dal contesto locale. Il primo ostacolo da superare è la riforma dei limiti amministrativi tra i dipartimenti che costituiscono la cosiddetta Piccola e Grande corona di Parigi, tutta la vasta area urbana che circonda la capitale.

La Parigi racchiusa dall’anello della Périphérique, il viale costruito sul tracciato delle mura di Thiers, è una città relativamente piccola (105,4 kmq) che non è più cresciuta dal 1870, mentre la regione dell’Île-de-France è un territorio di 12.012 kmq e oltre trecento comuni, densamente abitato e sede di importanti attività industriali e produttive che rappresentano il 40% dell’economia francese. Per anni lo sviluppo del territorio è andato avanti su binari paralleli, culturale e turistico da una parte, manifatturiero dall’altra, con la conseguenza che esistono due città, la borghese e ricca Parigi e l’operaia e multietnica banlieue. Queste due città sono necessarie contenute l’una nell’altra e il destino dell’agglomerato parigino è, ormai a detta di molti, nell’eliminazione delle frontiere e la nascita di una confederazione urbana di dimensioni regionali. Ma per gettare le basi di una Paris Métropole il primo nodo da sciogliere è la diffidenza degli abitanti della regione dell’Ile de France, che vedono Parigi come un tentacolare buco nero che si interessa ai territori limitrofi solo per costruire i suoi cimiteri, le sue discariche e le sue fabbriche.

La realizzazione di Paris Métropole è dunque subordinata al superamento dei problemi sociali e politici che dividono la capitale e la sua regione, senza per questo trascurare l’urgenza della riduzione delle emissioni dei gas serra posta dal protocollo di Kyoto (approvato nel 1997 ma entrato in vigore nel 2005). I dati divulgati dalle organizzazioni internazionali sui processi demografici e i livelli del consumo energetico nelle aree urbane hanno rivelato che il riequilibrio ambientale è legato a doppio filo alla questione dello sviluppo: le città crescono a dismisura, diventano gigalopoli, consumano territorio ed energia (quasi tre quarti dell’energia mondiale).

Di fronte a un processo che sembra inarrestabile, la domanda è: cosa fare?

La consultazione internazionale voluta dall’Eliseo – non un concorso di idee – nasce con l’obiettivo di aprire un laboratorio di lavoro coinvolgendo architetti e ingegneri in una riflessione multidisciplinare per imprimere al progetto dell’agglomerato parigino il segno della proposta esemplare. La scommessa non è tanto quella di dare una rinfrescata a Parigi, ma di lavorare a una “Terza città” capace di mettere insieme le istanze del riequilibrio ambientale con quelle del rilancio economico e della solidarietà sociale per fare della capitale una “città-mondo” aperta, dinamica, attraente, creatrice di ricchezze e di lavoro. In pratica riprendere l’atavica battaglia con Londra, che invece, negli attuali equilibri mondiali è seconda solo a New York.

La futura Paris Métropole riprende i geni dello SDAURP 1965, facendo perno sulla geografia del bacino della Senna per creare un simbionte città-natura che, come ha detto Roland Castro, uno progettisti chiamato alla consultazione, ponga al centro dei suoi obiettivi il diritto del cittadino all’urbano: “abitare in un edificio dignitoso, in un quartiere che sviluppi il senso di appartenenza alla comunità, in una città dove tutti i luoghi siano attraenti, in una metropoli che dia a ciascuno l’idea di poter essere qui e altrove”.

Lo slogan è costruire una solidarietà tra l’urbano e il rurale perché senza questa alleanza non c’è circolarità economica e equilibrio tra le differenti attività umane. Ma come fare per tenere insieme una metropoli di dimensioni territoriali, che deve essere aperta e accessibile a tutti i suoi cittadini, ovunque essi abitano? Come fare per rompere le gerarchie e favorire le relazioni “orizzontali”, smettendola finalmente con le differenze tra la città bella e buona del centro e la città-non città delle periferie? La soluzione condivisa è intervenire su due parametri, densità edilizia e mobilità pubblica perché una città ecocompatibile è anche una città paritaria che deve dare case e servizi a tutti e i cui luoghi devono essere facilmente e velocemente raggiungibili.

La sostenibilità non è soltanto questione di un giusto dosaggio tra natura e artificio, ma è soprattutto questione di tempo e di distanze. Dunque per avere una città-natura che possa funzionare in modo fluido, il primo passo è rivedere il modello spaziale della città moderna e della griglia di Le Corbusier, vale a dire l’idea di una città basata esclusivamente sull’uso dell’automobile. Su questo fronte Parigi parte avvantaggiata, non tanto perché esiste una rete metropolitana ampiamente sviluppata, ma perché nel dna dei parigini (come in quello dei francesi) è fortemente radicata la cultura del mezzo pubblico.

Consapevoli di questa mentalità, gli architetti si sono sentiti autorizzati a rovesciare l’archetipo “Parigi” e a immaginare di sostituire la struttura urbana adio centrica con una armatura integrata di strade, linee ferroviarie e metropolitane aeree e a raso, corridoi ecologici, piste ciclabili e anche vie d’acqua (peculiarità del paesaggio della Senna oggi sottoutilizzato) secondo assialità e direzioni del tutto inedite rispetto a quelle tracciate nell’Ottocento dai grandi boulevard del barone Haussmann.

Ecco allora che il progetto del Grand Paris si prefigura come un’occasione concreta per elaborare una “Terza città” capace di andare oltre il determinismo del Moderno e l’utopia della città perfetta. È interessante riprendere le parole di Jean Nouvel che in un’intervista ha detto: “Il progetto Grand Paris è già lì. I dieci milioni di parisiens sono lì, il territorio è lì. Si tratta dunque di trovare la giusta forma per organizzare quello che già esiste e costruire le condizioni per far vivere meglio la gente”. Questa dichiarazione che parte dall’ovvietà di ciò che c’è, suona una rivoluzione culturale nel paese di Cartesio e di Le Corbusier dove il pensiero razionalista moderno si è espresso in termini di tabula rasa e di costruzione del nuovo a partire dalle cancellazioni di ciò che c’era. Il progetto Grand Paris-Paris Métropole rovescia i termini della questione e parte dal riconoscimento dell’esistente.

Nel 2011 viene presentata l’ossatura infrastrutturale del Grand Paris. Si tratta di 4 linee che formano il Grand Paris Express una rete di metropolitana automatica concentrica a quella esistente, lunga 205 chilometri con 72 stazioni.

Linea blu: si tratta dell’estensione della linea 14 (il Meteor), che sarà prolungata di 15 km, a nord da Saint-Lazare fino a Saint-Denis Pleyel e a sud da Olympiades fino all’aeroporto di Parigi Orly, per una lunghezza complessiva di 28 km. Essendo un prolungamento di una linea esistente, utilizzerà lo stesso materiale rotabile, le MP 89 o nelle sue versioni aggiornate MP 05 e MP NG.
Linea rossa: linea portante a forma di 6. Un grande anello di 95 km attorno a Parigi tra i terminal di Le Bourget RER e Le Mesnil-Amelot, passando per Chelles, Villejuif, La Défense raggiungendo anche l’aeroporto di Parigi Charles de Gaulle. Secondo il progetto 2011, avrebbe dovuto utilizzare del materiale rotabile su ferro completamente automatizzato, comune alla linea arancione, probabilmente simile a quello utilizzato nelle linee del Réseau express régional.
Linea verde: linea di metropolitana leggera lunga circa 50 km, che collegherà l’aeroporto di Parigi Orly a Nanterre passando per il Plateau de Saclay, Saint-Quentin-en-Yvelines, Versailles e Rueil-Malmaison. Secondo il progetto 2011, avrebbe dovuto utilizzare del materiale rotabile su ferro completamente automatizzato di tipo leggero probabilmente simile ai tipi VAL o Neoval.
Linea arancione: linea complementare di circa 29 km, collegherà Nanterre all’est parigino con due terminal separati a Noisy – Champs e a Champigny-sur-Marne passando per Saint-Denis Pleyel. Questa linea, secondo il progetto 2011, avrebbe dovuto utilizzare del materiale rotabile su ferro completamente automatizzato, comune alla linea rossa.

Il 6 marzo 2013 il progetto GPE viene profondamente revisionato. È questa la configurazione che ha iniziato ad andare in costruzione nel 2015. Il nuovo Grand Paris prende in considerazione anche la modernizzazione della rete esistente, le nuove linee tranviarie esterne, i prolungamenti delle linee di metropolitana esistente e la modernizzazione della rete RER.

Linea 11: prolungamento dell’attuale linea 11, da Mairie des Lilas a Noisy-Champs passando per Rosny-Bois-Perrier; formalmente una sezione del progetto del 2011 della Linea Arancione. Il materiale rotabile sarà MP 14.
Linea 14: conferma del progetto della Linea Blu del 2011. Il materiale rotabile sarà MP 89CA e MP 14.
Linea 15: linea anulare che connetterà Noisy-Champs, Champigny Centre, La Défense, Saint-Denis-Pleyel, Rosny-Bois-Perrier, Champigny Centre. Si tratta della fusione di parti della linea del progetto 2011 della Linea Rossa e della Arancione. Il materiale rotabile avrà le seguenti caratteristiche: larghezza di almeno 280 cm, trazione su ferro, marcia automatica, lunghezza massima di 120 m ovvero due treni accoppiabili di 60 m, cioè 3 carrozze di 20 m o 4 di 15 m, capacità massima teorica di 34.560 viaggiatori per ora, velocità massima dei treni di 120 km/h e velocità commerciale stimata a 56 km/h.
Linea 16: nuova linea da Noisy-Champs a Pleyel passando per Clichy-Montfermeil e Aulnay sous Bois (con una sezione in comune con la linea 17). Si tratta di una parte della Linea Rossa. Il materiale rotabile sarà uguale a quello sulla linea 17 e simile a quello sulla linea 15, ma con treni formati da 3 carrozze (circa 54–60 m) per una capacità di 500 viaggiatori.

Linea 17: da Pleyel a Mesnil Amelot passando per Le Bourget e l’aeroporto di Parigi-Charles-de-Gaulle (con un troncone in comune con la linea 16). Ancora un segmento della Linea Rossa del 2011. Il materiale rotabile sarà uguale a quello sulla linea 16 e simile a quello sulla linea 15, ma con treni formati da 3 carrozze (circa 54–60 m) per una capacità di 500 viaggiatori.
Linea 18: da Orly al Plateau de Saclay passando per Massy Palaiseau, con un prolungamento a Versailles. È la Linea Verde del 2011 con il tratto da Versailles a Nanterre che verrà realizzato dopo il 2030. Il materiale rotabile sarà completamente automatizzato di tipo leggero probabilmente simile ai tipi VAL o Neoval.
Eole: progetto di prolungamento ad ovest della RER E da Saint-Lazare verso Mantes-la-Jolie passando da La Défense e Nanterre. Il materiale rotabile sarà quello già in servizio (Z 22500).
CDG Express: linea di connessione rapida tra l’aeroporto di Parigi Charles de Gaulle a la Gare de l’Est di Parigi.

Il progetto 2013 prevede in tutto 207 km di nuove linee, 68 fermate, una frequentazione giornaliera stimata in 2 milioni di passeggeri al 2025 e 3,5 milioni al 2035.
Il Quadro Economico delle linee del progetto 2011 (Linee Rossa, Blue e Verde) è stato sviluppato dalla Società Grand Paris per un costo di 18,3 miliardi al valore economico 2010. La Linea Arancione era stata invece studiata dal Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) e valutata in 3,8 miliardi di euro.

Secondo il rapporto Auzannet richiesto dalla ministra Cécile Duflot, il costo è stato rivalutato in 29,9 miliardi di euro. In accordo con le misure di semplificazione per le Grandi Opere previste dal Governo Ayrault la realizzazione delle nuove linee potrà avvenire interamente sotto la direzione e il controllo della società Grand Paris per un costo (variante 2013) valutato in 26,6 miliardi di euro. Nel maggio 2016, Philippe Yvin, amministratore delegato della società Grand Paris ha annunciato un costo infrastrutturale degli interventi pari a 24,7 miliardi di euro.

Dal punto di vista dell’imponenza delle opere – se si escludono i programma in corso alle reti metropolitane di Shanghai, Pechino e Guangzhou – Grand Paris rappresenta il più grande progetto unitario di trasporto collettivo mai realizzato. Dal punto di vista economico rappresenta invece il programma di investimento più ingente mai varato: si pensi che il Crossail (Elizabeth Line), il passante ferroviario che attraverserà da est a ovest tutta la città di Londra con una galleria a doppia canna di 21 km ha un quadro economico di 15,9 miliardi di sterline (18,8 miliardi di euro).

Nonostante le incognite siano ancora tante, la vicenda del Grand Paris merita attenzione, perché rappresenta forse l’occasione per realizzare un urbanesimo sensibile che adotti come strategie di progetto, il recupero e il riciclo per trasformare e investire di nuovi significati ciò che è a disposizione. Quando si tratta di pianificazione i francesi non mancano di coraggio e ogni volta che hanno voluto, hanno saputo rimettere in gioco le loro certezze.