IN QUESTI GIORNI I RIFLETTORI SI SONO ACCESSI DI NUOVO SUI DISSERVIZI DELLA LINEA C DI ROMA. IN PARTICOLARE SI PARLA DI USURA PRECOCE DELLE RUOTE DEI TRENI, CHE DUNQUE ANDRANNO SOSTITUITE OGNI 350 MILA CHILOMETRI ANZICHÉ 650 MILA COME PREVISTO INIZIALMENTE.
– Di Andrea Spinosa –
C osti e anche possibili disservizi: la tornitura richiede il fermo delle vetture per almeno 3 giorni. Il costo aggiuntivo è valutato in circa 2 milioni di euro e sarà probabilmente al centro di una azione legale tra il Comune, Roma Metropolitane e la società Metro C Spa.
La maggiorazione dell’usura di ruote e rotaie (marezzatura) non interessa solo la linea C di Roma ma anche la linea lilla di Milano. Dall’estate dell’anno scorso (notizia sul Corriere della Sera) l’esercizio tra Isola e Garibaldi è stato svolto imponendo una limitazione della velocità a 30 km/h. Poi tra il 2 e il 4 gennaio di quest’anno l’esercizio è stato sospeso per la sostituzione di un deviatoio presso Isola, che in gergo è stato “elasticizzato”. E la prima settimana del 2017 è in programma la sostituzione di circa 260 metri di binari dall’esistente Fe260 al nuovo Fe400.
Tra Isola e Garibaldi l’andamento planimetrico è molto accidentato con una curva stretta e pendenze sino al 51 per mille. Ed anche a Roma la maggiorazione dell’usura è stata in parte spiegata con una comunicazione, quella di Malatesta, troppo stretta e raggi troppo stretti nel deposito di Graniti. Ma in fondo l’esercizio prevede sempre l’uso di comunicazioni per lo scambio del binario ai terminali (con angoli anche più stretti di quelli di Malatesta) ed esistono metropolitane ancora con percorsi anche più accidentati della linea 5 di Milano.
Problemi nei primi due anni di esercizio di linee metropolitane automatiche – o comunque ad alto grado di innovazione – sono assolutamente normali. A Norimberga, in Germania, il progetto Rubin (realizzazione della nuova linea 3 e automazione dell’esistente linea 2) è stato completato con due anni di ritardo ed ha portato ad un contenzioso tra il Comune e Siemens Mobility per 9.921.271 euro (su un costo complessivo di 660 M€ di cui 110 M€ per il controllo e automazione).
A Copenaghen il sistema di detenzione di ostacoli sulla via di corsa – a raggi infrarossi, simile a quello della linea D di Lione – ritardava l’esercizio al punto da indurne, dopo svariati tentativi, la sostituzione graduale con le porte di banchina.
La linea C di Roma è completamente automatica ovvero ha Grado di Automazione 4 (GoA), secondo la classificazione UITP. È una metropolitana pesante, ovvero con treni a sagoma ordinaria, lunghezza superiore ai 100 metri e più di 1.000 posti complessivi. Mentre ci sono parecchi sistemi leggeri (in particolare su gomma, basti pensare al VAL) insieme alla terza linea romana, in Europa, c’è solo la L4 di Budapest (aperta il 28 marzo 2014) e le linee U2 e U3 di Norimberga (2011). Ci sono parecche linee, invece, a Londra, Madrid e Barcellona di GoA2, cioè con autista a bordo che non accelera né decelera ma controlla che tutto vada bene, apre e chiude le porte ovvero controlla il tempo di fermata.
Una consunzione dei bordini superiore alle attese si è riscontrata nelle sorelle più piccole della linea C: il sistema Ansaldo driverless della M5 di Milano e, in misura molto minore, a Brescia (qui però l’esercizio è la metà in termini di vetture km e carichi della gemella milanese). Il fenomeno è stato riscontrato anche nell’esercizio delle linee M1-2 di Copenaghen.
La Jubilee di Londra e Norimberga hanno registrato lo stesso fenomeno e hanno avuto tempo per indagarne il motivo al di là delle condizioni di tracciato. Le verifiche in loco sono importanti ma bisogna fare attenzione a bias ed euristiche.
I bias cognitivi sono costrutti fondati, al di fuori del giudizio critico, su percezioni errate o deformate, su pregiudizi e ideologie; utilizzati spesso per prendere decisioni in fretta e senza fatica. Le euristiche sono, al contrario dei bias, procedimenti mentali intuitivi e sbrigativi, scorciatoie mentali, che permettono di costruire un’idea generica su un argomento senza effettuare troppi sforzi cognitivi.
Esempio di bias: concentrarsi su costose analisi del fenomeno di consunzione. Le marezzature forniscono spesso una lente di ingrandimento sugli effetti ma non sulla causa.
Esempio di euristica: la consunzione è dovuta alla geometria del tracciato oppure all’andamento altimetrico.
Se queste sono concause non dovrebbero, in un corretto percorso progettuale, essere determinanti nell’indurre sostanziali maggiorazioni dei costi di manutenzione.
E così, a Londra, Norimberga e Singapore (che ha una rete di 5 linee e 171 km, completamente automatica) al centro dell’attenzione è finita la gestione della marcia da parte della logica di controllo del sistema ATO (automatic train operation).
Ci sono dei sistemi, come il tram, che se hanno dei vizi costruttivi fischiano dalla prima corsa: le metropolitane mostrano questi vizi in esercizio. Linea 5 di Milano e metro C hanno iniziato a fischiare dopo diversi mesi di esercizio.
Ad essere analizzata con attenzione è il profilo di condotta adottato dal computer che gestisce la marcia: semplificando, mentre nella guida manuale un autista accelera e decelera in maniera secca, il computer agisce sull’odometro in maniera graduale con piccoli colpetti. Questi piccoli colpetti potrebbero dare alla marcia uno scalettamento che usura il complesso ruota/rotaia in maniera differente rispetto all’esercizio manuale.
Come si ovvia a questo comportamento? Con una attenta calibrazione
- Del software di gestione dell’esercizio che non precluda da una analisi delle anomalie riscontrate nei primi 4-6 mesi di esercizio a pieno regime
- Con una conseguente progettazione ad hoc, del complesso ruota/rotaia inclusa la scelta delle rispettive durezze in rapporto alle sezioni di linea che risultano più sollecitate durante la marcia
Seppure le eccezioni e gli imprevisti in esercizio siano casuali, ci sono sezioni della linea in cui è più probabile che si verifichino. Nella progettazione dell’armamento e del rodiggio, poi, non si deve assolutamente ripetere modi e modelli dei sistemi manuali ma, come conferma l’esperienza di Singapore, ogni sistema automatico va progettato e calibrato come opera unica.
Foto apertura di Carlo Tortorelli
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