L'ANELLO FERROVIARIO DI ROMA: QUALE FUTURO?

– di Andrea Spinosa –

Il 1° marzo 2024 a Roma si è svolto un convegno promosso dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma e dall’Associazione Italiana Ingegneri del Traffico e dei Trasporti con il patrocino del Collegio Italiano degli Ingegneri Ferroviari per discutere dello stato dell’arte dei progetti riguardanti il nodo ferroviario di Roma a iniziare dall’ormai celebre “chiusura dell’anello”. Al netto del periodo bellico, sono esattamente 90 anni che nella capitale si attende messianicamente che si realizzino il completamento della cintura ferroviaria e l’attivazione di servizi ferroviari metropolitani: all’ombra delle cose promesse (molte e soprattutto altisonanti) e delle cose fatte (poche, in realtà) si sono succedute quattro generazioni di cittadini. Tante persone che meritano di capire cosa realmente si possono aspettare da questa infrastruttura in un tempo ragionevole.

Nel nostro piccolo, con l’intervento a quel convegno e questo dossier, proviamo a dare un contributo in questo percorso chiarificatore: lo facciamo iniziando a guardare a Roma e alle sue ferrovie dall’estero per misurare la dimensione reale delle cose. Perché, quando passi 90 anni a rimirarti l’ombelico una cosa è sicuro: hai perso completamente il contatto con la realtà perché tutto sembra troppo grande, troppo complesso, troppo difficile da fare. Ma, vista da Oltralpe, Roma e le sue infrastrutture non sono né più grandi né più complesse di quelle di tante altre città europee.

Un po’ di storia

Il piano di assetto del nodo ferroviario di Roma risale al Decreto direttoriale 981 del 1931: prevedeva la realizzazione di una grande stazione in via Flaminia, in cui sarebbero confluite tutte le principali linee ferroviarie della città. Al fine di raccordare la linea per Pisa alla futura stazione, furono avviati i lavori per una variante che, partendo da Maccarese, avrebbe raggiunto la valle dell’Inferno tramite una galleria poco oltre la nuova stazione di Roma Aurelia, sottopassato Monte Mario mediante un nuovo tunnel, quindi raggiunto Tor di Quinto dove, attraversato il Tevere con un ponte, si sarebbe raccordata al nuovo scalo merci di Roma Smistamento. L’avvento del conflitto bellico interruppe i lavori quando si era arrivati a completare la quasi totalità del tracciato. Al termine della guerra, tra i lavori di mitigazione della diffusa disoccupazione, si decise di riprendere i lavori di ultimazione della linea. Lavori che vennero interrotti verso la metà degli anni Cinquanta, favorendo l’insediamento di imprese artigianali su gran parte dell’area di sedime (in particolare nelle zone di Tor di Quinto e della Valle dell’Inferno).

Negli anni Settanta vennero ripresi i lavori sul tracciato con il completamento della galleria Cassia-Monte Mario e del raccordo per Maccarese, con una variante che mediante una galleria presso Villa Carpegna e un nuovo ponte su via Gregorio VII avrebbe raggiunto la stazione San Pietro. I lavori comportarono l’interruzione della linea per Viterbo a partire dal giugno 1985 e l’attestazione dei treni sulla stazione di Roma Balduina salvo un periodo compreso fra il dicembre 1986 e il luglio 1988, in cui le corse terminavano presso una stazione provvisoria ubicata a nord del viadotto in costruzione, denominata San Pietro Bis. In quell’occasione fu completata la stazione Aurelia, con la costruzione di un nuovo fabbricato viaggiatori. Il nuovo tracciato, aperto nel 1990, permise l’istradamento dei treni diretti a Civitavecchia alleggerendo la tratta Roma Trastevere-Ponte Galeria, in maniera tale da permettere l’istituzione di servizi rapidi per i passeggeri diretti verso l’aeroporto di Fiumicino.

In vista dei Mondiali di calcio del 1990, si decise di dotare lo Stadio Olimpico di un collegamento ferroviario, sfruttando la galleria Cassia-Monte Mario appena ultimata e le strutture già esistenti all’interno del parco del Pineto e nel borghetto di Valle Aurelia, dove un nuovo viadotto di circa 300 metri avrebbe collegato il tratto alla linea per Viterbo, dotata per l’occasione di un nuovo ponte su via Angelo Emo. Non essendo possibile completare quest’ultima infrastruttura entro i tempi previsti, venne realizzato un bivio provvisorio poco più a nord del viadotto già esistente. Il collegamento, a singolo binario, prevedeva due stazioni: la discesa dei passeggeri avveniva all’interno della galleria Cassia-Monte Mario, dove era stata realizzata la fermata di Olimpico-Farnesina posizionando una banchina sulla sede originariamente destinata per il secondo binario e predisponendo una galleria pedonale dotata di sistemi elettronici per regolare l’accesso passeggeri. Il capolinea della tratta era situato al termine della galleria presso la stazione di Vigna Clara, dove era posizionato un fascio di sei binari per permettere il ricovero dei convogli. Il collegamento, il cui costo complessivo di realizzazione fu di 80 miliardi di lire, vide il transito di soli dodici convogli nei sei giorni in cui erano in programma le gare allo stadio Olimpico per essere abbandonato in vista del reperimento dei fondi per il suo completamento.

La riapertura al servizio era prevista per metà giugno 2016, ma un ricorso depositato al TAR nel 2002 da alcuni cittadini della zona Fleming e una struttura ospedaliera privata di via Cassia ne ritardò l’apertura anche a lavori completati. La riattivazione arriva il 13 giugno 2022 con 9 coppie di treni giorno: 6 da/a San Pietro e appena 3 da/alla stazione Ostiense.

La riapertura fa parte del più ampio progetto della chiusura definitiva dell’anello: come da Dibattito pubblico, il progetto è suddiviso in tre lotti e prevede l’attivazione del raddoppio della tratta riattivata Valle Aurelia-Vigna Clara e la costruzione del tratto Vigna Clara-Tor di Quinto-Val d’Ala. La prima fase comprende la riattivazione della tratta fino a Vigna Clara (lotto 1a), con proseguimento fino a Tor di Quinto e prevista integrazione con l’attigua stazione della Roma-Civita Castellana-Viterbo (lotto 1b; attivazione prevista per il 2027); la seconda comprende l’attivazione del tronco Tor di Quinto-Val d’Ala (prevista per il 2029); la terza comprende gli allacci alla ferrovia Tirrenica (bretella Roma Aurelia-Bivio Pineto) e alla Firenze-Roma (bretella Tor di Quinto-Roma Smistamento), con modifiche al piazzale Est di Roma Tiburtina e del parco binari di Val d’Ala (2031).

Uno sguardo in giro per l’Europa

Come detto, dopo tanti anni di annunci, è quanto mai aprire la prospettiva guardando come le altre grandi città europee utilizzano le proprie ferrovie.

La rete delle ferrovie vicinali di Madrid conta 10 linee su 370 km di impianti ferroviari con 90 tra stazioni e fermate. Con una produzione (2023) di poco meno di 21 milioni di treni km anno la domanda è di 757mila passeggeri per giorno feriale. Il passante centrale Atocha – Nuevos Ministerios – Chamartin conta 15 treni/h/dir con un intertempo cumulato di 4,0’ per direzione. La linea più frequente è la C-5 Hermanes – Móstoles, una ferrovia urbana separata dai traffici di media e lunga percorrenza, di 45,3 km e 23 fermate con 12 treni/h/dir e un intertempo di 5’.

La rete delle ferrovie vicinali di Barcellona – quella esercita dal gestore nazionale Renfe – conta 6 linee su 463 km di impianti ferroviari con 124 tra stazioni e fermate. Con una produzione (2023) di 22 milioni di treni km anno la domanda è di 384mila passeggeri per giorno feriale. Sul passante di Plaça de Catalunya transitano 20 treni/h/dir con un intertempo cumulato di 3,0’.

La Rete Espressa Regionale dell’Île-de-France è la regina delle reti ferroviarie metropolitane in Europa la terza più frequentate al mondo dopo Tokyo e Seul. 5 linee su 612 km di impianti ferroviari con 249 tra stazioni e fermate. Con una produzione (2023) di poco meno di poco meno di 34 milioni di treni km anno la domanda è di quasi 3 milioni di passeggeri per giorno feriale. Le tratte centrali delle linee A e B sono completamente separate dal resto della rete ferroviaria: la gestione è congiunta tra RATP, il gestore del trasporto pubblico parigino e SNCF, il gestore ferroviario nazionale francese.

La RER ha raggiunto prestazioni superiori a quelle di una metropolitana (la sola linea 1 trasporta più passeggeri dell’intera rete della metro capitolina o milanese) grazie a un sistema di controllo della marcia metropolitano e non ferroviario, antesignano delle moderne logiche CBTC. Il système d’aide à la conduite, à l’exploitation et à la maintenance, abbreviato SACEM, è il sistema di segnalamento della RER A tra le stazioni Nanterre-Préfecture e Vincennes. Si tratta di un classico sistema a blocchi fissi con boe e ripetizione del segnale in cabina. Il mancato rispetto del segnale (entro un tempo di risposta di 15 secondi) aziona la frenatura d’urgenza e l’arresto della marcia del veicolo. Concepito nel 1977 da Matra, il sistema era estremamente rivoluzionario. La novità del SACEM era la possibilità di scomporre la sezione di blocco in sotto-sezioni, permettendo di abbassare da 105 a 90 secondi il tempo di stazionamento in banchina ovvero da 2.30 minuti a 2.00 l’interdistanza tra ciascun passaggio.

Overground è un servizio di recente attivazione nell’est londinese, parte dell’ampio e articolato sistema ferroviario che converge sulla capitale britannica. 6 linee su 124 km di impianti ferroviari con 113 tra stazioni e fermate. Con una produzione (2023) di 6,2 milioni di treni km anno la domanda è di 635mila passeggeri per giorno feriale.

La rete suburbana della capitale danese ha, per anni, assolto a servizio metropolitano con la prima linea di metrò automatico attivata solo nel 2002. 7 linee su 171 km di impianti ferroviari con 87 tra stazioni e fermate. Con una produzione (2023) di poco meno di 18 milioni di treni km anno la domanda è di 476mila passeggeri per giorno feriale.

La più famosa tra le reti celeri tedesche conta 16 linee su 340 km di impianti ferroviari con 168 tra stazioni e fermate. Con una produzione (2023) di 31,4 milioni di treni km anno la domanda è di 1,45 milioni di passeggeri per giorno feriale.

L’alimentazione è a 750 Vcc con terza rotaia laterale al binario. Per oltre un secolo il sistema ha funzionato con un segnalamento Indusi potenziato che presentava diversi limiti, il principale che non veniva rilevata la velocità di ingresso in banchina. Per studiare un sistema adeguato alle moderne tecnologie S -Bahn Berlin GmbH, DB Netz AG e Siemens Transportation System hanno avviato la ricerca su un sistema basato sull’ETCS Livello 1: nell’agosto 2007 è stato concluso un contratto con Siemens per la fornitura del segnalamento in cabina per 600 treni e per il segnalamento lungo 332 km per un costo di 130 milioni di euro. Lo Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS) è un sistema di controllo basato su eurobalise di rilevamento poste a intervalli di 8 o 4 traverse: sebbene di tipo ETCS 1 non è compatibile con quello elaborato per il resto della rete ferroviaria.

La rete S-Bahn di Berlino consta di tre sezioni dedicate esclusivamente al servizio celere: si tratta delle Stadtbahn o ferrovie urbane: la Nordsüd-bahn, la Ostwest-bahn e la Ringbahn.

La rete celere della seconda città tedesca per importanza e numero di abitanti è completamente separata dal resto della rete ferroviaria. 4 linee su 144 km di impianti ferroviari con 70 tra stazioni e fermate. Con una produzione (2023) di poco meno di 2 milioni di treni km anno la domanda è la tra le più altre in Europa, un milione passeggeri per giorno feriale.

Il servizio vede le linee sovrapporsi a due a due, con frequenze cumulate di 9 treni/h/dir e un intertempo di 6’ 40’’. È in corso un ambizioso piano di ampliamento della rete all’area metropolitana esterna della città, con un raddoppio dell’estensione della rete.

La rete della capitale bavarese con 6 direttrici occidentali e 6 direttrici orientali che transitano sul passante centrale dove si hanno 29 treni/h/dir e un intertempo di 2’ 01’’. 8 linee su 444 km di impianti ferroviari con 150 tra stazioni e fermate. Con una produzione (2023) di 19,4 milioni di treni km anno la domanda è di 1,1 milioni di passeggeri per giorno feriale.

È in programma il potenziamento del Nordring oggi in gran parte adibito al solo transito merci, per desaturare il passante centrale e aumentarne la capacità complessiva del 40%.

La rete celere della capitale austriaca conta 10 linee su 649 km di impianti ferroviari con 178 tra stazioni e fermate. Con una produzione (2023) di poco meno di 18,1 milioni di treni km anno la domanda è di 380mila passeggeri per giorno feriale.

6 linee transitano per il passante centrale – Stammstrecke – con un’offerta cumulata di 10 treni/h/dir e un intertempo di 6,0’. Sono in corso i lavori di quadruplicamento – e sestuplicamento di alcune sezioni – del corridoio per farne la linea rosa della rete metropolitana con 350 treni giorno e 275.000 passeggeri.

Nodi (e servizi) a confronto

Le 9 reti europee esaminate permettono un interessante confronto delle performance del servizio ferroviario capitolino: oggi, non esistendo un vero e proprio servizio cadenzato, non è semplice isolare i dati del servizio ferroviario suburbano della Città metropolitana di Roma. Pertanto, nelle tabelle seguenti è inserita sia la produzione dell’intero servizio ferroviario regionale del Lazio (linee FL) che quello tagliato alla sola Città metropolitana di Roma (ovvero la ex provincia).

La dimensione “reale” delle aree urbane delle città in esame è valutata accorpando più entità amministrative o, se del caso, scorporandole tra parte urbana e parte non urbana. Il metodo seguito è quello delle zone urbane estese, o Wider Urban Zone. Gli spostamenti giornalieri sono derivati dalle statistiche rese disponibili da ciascuna amministrazione metropolitana o regionale per l’anno 2023.

La produzione chilometrica e la domanda passeggeri sono comunicati dai rispettivi gestori di rete ed è riferita al 2023 (dati provvisori, non ancora pubblicati nei relativi bilanci).

Sebbene il calcolo tralasci il resto dei servizi regionali – con l’eccezione di Barcellona, Londra e Parigi dove per esigenze di confronto essendo parziali i servizi considerati è riportata l’intera produzione locale afferente al nodo – l’attuale offerta ferroviaria del Lazio e di Roma non risulta né efficace né efficiente: con 30 viaggi anno per abitante siamo nell’ordine dei servizi spagnoli, ma ben lontani dalla RER e della S-Bahn. In particolare, queste ultime superano i 100 viaggi per abitante (addirittura Monaco è a 152).

Interessante è l’intensità del servizio offerto ovvero quanto è sfruttata la rete in treni km anno diviso per i km di impianto della rete: Roma è tra 23.000 e 28.000 a seconda del perimetro di studio. I sistemi europei superano tutti i 45.000 – con l’eccezione di Vienna che è un sistema con caratteristiche più regionali che metropolitane, più simile quindi alla rete FL di Roma – mentre i più performanti superano i 55.000 (Copenaghen addirittura i 100.000 treni km/km).

Il rateo modale degli spostamenti in treno sul totale degli spostamenti oltre i 2,5 km è intorno al 10% per Roma come Madrid e Barcellona – dove però il 40% degli spostamenti si svolge in metropolitana, anche questa quota a Roma è ferma al 10% – mentre per le altre reti oscilla tra il 25% e il 40%.

Non c’è quindi da stupirsi se nel confronto della domanda raggiunta nel 2023 rispetto alla soglia prepandemica del 2019, Roma (e il Lazio) sia l’unica ad essere ancora a una quota inferiore mentre tutti gli altri sistemi ferroviari non solo sono tornati ai valori prepandemici ma li hanno superati (Madrid, Barcellona, Amburgo e Vienna sono tutti intorno al 130%).

I problemi del nodo ferroviario capitolino

I limiti infrastrutturali del nodo ferroviario di Roma sono essenzialmente due:

l’eterogeneità del traffico ferroviario sulla maggior parte degli archi con servizi di media e lunga distanza, servizi regionali e merci;
l’assenza di posti di movimento sulle tratte più recenti (ramo San Pietro-Cesano e Prenestina-Lunghezza) per la gestione delle precedenze dei servizi di media e lunga percorrenza rispetto a quelli metropolitani e suburbani.

Ora, nel nodo ferroviario di Roma (nell’ambito di un programma nazionale che include anche i nodi di Milano e Firenze) è in fase avanzata la realizzazione del sistema ERTMS con funzionalità HD sovrapposto ai sistemi distanziamento e protezione esistenti. Il nuovo sistema ha l’obiettivo di aumentare la capacità del nodo ferroviario, attraverso l’ottimizzazione delle sue principali componenti:

ETCS (European Train Control System) per la parte di comando e controllo: si utilizza un sistema continuo di livello 2, ottimizzato ed integrato con le logiche di interlocking;
GSM-R per la comunicazione terra-treno: opportunamente ottimizzato per massimizzare la qualità del servizio e l’offerta in termini di canali/treni;
Traffic Management Layer: introduce una ottimizzazione della programmazione del traffico del materiale rotabile specializzato per l’alta densità, e dei relativi tempi di generazione degli itinerari.

Dal punto di vista funzionale è previsto un regime di esercizio ERTMS HD con batterie di treni specializzati e consecutivi, tali da realizzare effettivamente “l’alta densità” sul Nodo. Al contempo, viene mantenuta la possibilità di avere un traffico promiscuo tra treni equipaggiati per HD e non: è il caso dei treni merci, ad esempio che non sono attrezzati per HD. In questo caso la circolazione è funzionalmente degradata al sistema ETCS Livello 2, dove ogni treno specializzato per l’Alta densità circola in funzionalità SCMT occupando la propria traccia secondo un distanziamento che, in linea generale, può essere identificato in un minimo di 5 minuti tra treno procedente e treno successivo.

L’ERTMS HD riguarda il potenziamento e l’aggiornamento di tutti i principali apparati tecnologici delle stazioni e delle tratte a maggior traffico del nodo di Roma, con l’obiettivo di incrementarne la capacità e conseguentemente la frequenza dei servizi ferroviari; il nuovo attrezzaggio tecnologico, infatti, permette di ridurre il distanziamento tra due tre-ni successivi fino a 3 minuti (purché i treni siano omologhi, ovvero classificati come Regionali o Metropolitani e attrezzati per l’HD). Le tratte interessate dall’aumento di capacità sono:

tratta Casilina – Ciampino (FL4, FL6);
tratta Tiburtina – Ostiense (FL1, FL3);
tratta Ostiense – Cesano (FL3);
tratta Monterotondo – Settebagni (FL1, FL3)
primo lotto funzionale della Cintura Nord Valle Aurelia – Vigna Clara e, naturalmente, il completamento per la chiusura dell’Anello.

Per comprendere a pieno le funzionalità e le reali capacità del nodo ferroviario con l’alta densità è importante fare un richiamo sulle regole di distanziamento dei treni e sui relativi spazi di frenata. Da queste caratteristiche deriva l’impronta di un singolo treno sulla tratta ovvero il numero di tracce sul massimo nominale disponibile che sul nodo di Roma è di un intertempo di 3’/20 tracce ora direzione disponibile ove presente l’ERTMS HD e 5’/12 tracce ora direzione sul resto delle tratte a doppio binario. Sulle tratte a binario singolo come la Lunghezza-Sulmona, le linee Ciampino-Castelli e la Campoleone-Nettuno il numero di tracce orarie disponibili è dato dalla distanza massima tra due stazioni a doppio binario ove gestire l’eventuale incrocio tra treni procedenti in dire-zione diversa nominalmente senza imporre tempi di attese aggiuntivi.

Il passo successivo è quello di catalogare i servizi in accesso al nodo per categoria, a iniziare da quelli che utilizza-no la stessa infrastruttura dei servizi regionali cioè, escludendo i servizi ad Alta Velocità che utilizzano prevalentemente un’infrastruttura separata, quelli del traffico merci. L’itinerario principale che interessa la Città metropolitana è costituito dalla linea Tirrenica, dalla cintura Sud ramo Tuscolana-San Pietro, dal raccordo Tuscolana-Casilina e dalla linea Casilina-Cassino-Napoli. Su questa dorsale il carico di progetto è di due treni ora per direzione ovvero 21 treni giorno per direzione su un orario nominale di esercizio di 14 ore. La Casilina-Pomezia Santa Palomba è una direttrice secondaria interessata al solo servizio della locale zona industriale con un carico nominale del 50% della dorsale principale: oltre la linea Roma-Formia-Napoli non è abilitabile (a meno di importanti opere di adeguamento delle gallerie (Vivola 7,45 km, Monte Orso 7,53 km e Monte Massico 5,38, interventi che secondo RFI non sarebbero economicamente giustificati dai volumi di traffico attesi) al transito merci ai sensi della Direttiva (UE) 2016/797 relativa all’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione Europea. La definizione di questa dorsale merci rende non più necessaria né economicamente sostenibile la realizzazione della cosiddetta Gronda Sud di collegamento tra la linea Tirrenica e la Roma-Formia in quanto non andrebbe a costituire un itinerario utile al collegamento con la linea Roma-Cassino.

A questo punto si passa all’analisi della composizione dei flussi per arco evidenziandone la quota di eterogeneità scegliendo come indicatore la quota di servizi regionali (categoria nella quale rientrano anche i servizi metropolitani) sul totale del flusso per arco del nodo. Laddove è presente un basso valore di tale rateo (ovvero al di sotto della quota del 50-55%), ovvero dove c’è maggiore promiscuità tipologica dei treni in transito, la possibilità di un effettivo distanziamento ad alta densità viene meno a parità di attrezzaggio tecnologico, prevalendo il sistema di distanziamento ordinario presente sulla tratta ove ciascun treno diverso dai servizi regionali occupa più tracce tra quelle nominalmente disponibili.

Fondamentale è la determinazione del grado di saturazione delle tracce nominali sulla base del numero di tracce che effettivamente ciascun servizio occupa sulle tratte. Questa analisi è la più efficace nel restituire l’effettiva elasticità dell’infrastruttura nel disegno di una nuova rete di servizi metropolitani.

Cosa servirebbe per avere una RER/S-Bahn capitolina?

I livelli di saturazione e la necessità di sfruttare al massimo l’ERTMS HD rendono inevitabile che ci siano più direttrici possibile dedicate in via esclusiva ai servizi metropolitani e suburbani. A livello infrastrutturale gli interventi previsti sono:

Completamento della cintura nord.
Raddoppio e adeguamento della tratta esistente della cintura nord.
Raddoppio (quadruplicamento) della tratta Roma Casilina – Ciampino.

A questi interventi, vista la situazione di saturazione di alcune tratte fondamentali – che impediscono l’ottenimento di tutti i benefici indotti dall’ERTMS HS – si aggiungono una serie di interventi infrastrutturali volti a realizzare una rete integrata e continua di sezioni dedicate al traffico metropolitano e regionale, separate dai traffici di lunga percorrenza e da quelli merci.

In particolare:

Quadruplicamento della tratta tirrenica Ladispoli-bivio Roma San Pietro.
Realizzazione di un by-pass (circa 18 km) tra la ferrovia Roma-Capranica-Viterbo e la ferrovia Roma-Grosseto per instradare su questa i servizi regionali da Viterbo. In questo modo: (a) si riduce il tempo di percorrenza tra Viterbo e Roma Termini dalle attuali 3:09 a 1:40 con una riduzione di 90 minuti circa; (b) si dedica la tratta ferroviaria tra Manziana e Ostiense al solo esercizio delle linee S, spostando i regionali sulla linea Roma-Grosseto. Anche all’interno del nodo la coppia di binari Termini-Ostiense afferenti alla Roma-Grosseto resta dedicata al solo servizio regionali e ai treni veloci del Leonardo Express per Fiumicino Aeroporto.
Realizzazione di un by-pass (circa 21 km) tra la ferrovia Roma-Sulmona-Pescara e la linea AV Roma-Napoli per instradare su questa i servizi regionali di media e lunga percorrenza. In questo modo: (a) si riduce il tempo di percorrenza tra Castel Madama e Roma Termini di 16 minuti circa; (b) si dedica la tratta ferroviaria tra Castel Madama e Roma Tiburtina al solo esercizio delle linee S.
Realizzare la Gronda sud tra la direttrice tirrenica e la linea Roma-Formia da completare con un secondo lotto tra la Roma-Formia e la Roma-Cassino/linea AV Roma-Napoli in modo da dirottare i treni merci tra le due portanti nazionali fuori dal nodo di Roma e offrire la possibilità di connettere la rete AV sud direttamente all’aeroporto di Fiumicino senza passare per Roma.
Realizzazione del prolungamento della linea ferroviaria Ciampino-Albano Laziale a Campoleone (circa 10 km) per servire il nuovo Ospedale dei Castelli (NOC) e unire direttamente Aprilia, Campoleone (scambio con i servizi per Latina e l’Agro Pontino), la zona industriale di Albano e Albano centro al resto dei Castelli Romani.
Valutare, sul medio periodo, la possibilità di realizzare una linea ferroviaria metropolitana sulla direttrice Pontina come diramazione della MetroMare (linea E Roma-Lido per il PUMS di Roma) verso Pomezia.

Gli interventi previsti permetterebbero di realizzare un’offerta di servizi cadenzati su tutte le 8 direttrici FL in grado di catturare la domanda oggi latente sui servizi ferroviari che è oggi inferiore ai 500mila passeggeri e che invece potrebbe attestarsi a 1,10-1,25 milioni di passeggeri per giorno feriale. Interventi come quello della Gronda tra le linea tirrenica e le linee per Napoli (AV e Cassino) consentirebbero di aumentare l’accessibilità AV tanto al bacino pontino quanto soprattutto all’aeroporto di Fiumicino visto che il bacino meridionale – specie con le nuove relazioni AV per Bari e Reggio Calabria – sarebbe quello più interessante in termini di domanda.

E le nuove stazioni? Con una distanza media di 4,2 km ogni stazione o fermate, la rete FL di Roma è la meno densa tra quelle qui analizzate: Madrid 4,1; Barcellona 3,7; Parigi 2,1; Londra Overground 1,1 km; Copenaghen e Berlino 2,0 km; Amburgo 2,1 km; Monaco 3,0 km e Vienna 3,6 km. Ambendo a una densità ottimale da S-Bahn di una stazione ogni 2,5 km ci vorrebbero 168 stazioni all’interno della rete compresa nella Città metropolitana, 68 in più delle 100 esistenti. Attenzione però: un treno non è una metropolitana – ricordate il paragone con la famiglia degli orsi fatto per sul dossier sul futuro del tram? se l’orso è il treno e il tram è il panda, la metropolitana è l’orso dagli occhiali un esemplare ormai totalmente differenziato dagli orsi tradizionali – per configurazione, motorizzazione e caratteristiche di trazione: quando si valuta se realizzare o meno una nuova fermate tra due esistenti, si deve sempre verificare l’equazione dell’efficacia di una nuova stazione ferroviaria, ovvero:

Nuovi passeggeri portati al sistema dalla nuova fermata ≥ passeggeri persi dalla riduzione di velocità commerciale dei servizi che la utilizzeranno

Si consideri che tra decelerazione, sosta e ripresa della marcia in una sezione dove la velocità massima raggiungibile è di 70 km/h, il perditempo indotto sulla tabella di marcia è di almeno 2,5 minuti.

Ma quanto costerebbe questo piano di interventi?

Parliamo di circa 100 km di nuova ferrovia a doppio binario (in via preliminare per il 30% a raso, 30% in viadotto e 40% in galleria tra naturale e artificiale) e 36 km di raddoppi: derivando da prezzario RFI 2024 dei costi parametrici, si perviene a importo complessivo di circa 4,5 miliardi così ripartiti:

Certamente una cifra importante: ma una cifra da inquadrare in quelli che sarebbero i benefici attesi dalla diversione modale di 700-800mila passeggeri giornalieri dal mezzo privato (per una quota pari all’85’% circa) al mezzo pubblico che su una distanza media di 12,5 km si traducono in almeno 2.390 milioni di passeggeri km di percorrenze annuali sottratte alla strada. Applicando i dati PUMS sugli spostamenti metropolitani medi ai parametri standard delle linee guida per la valutazione degli investimenti ferroviari, si trova un beneficio economico di 0,35 euro per passeggero km/anno in diversione modale: nel caso si tradurrebbe in un flusso annuale di circa 835 milioni di euro di benefici sociali. Considerando:

un incremento della produzione di 10 milioni di treni km anno, pari all’incirca a +250 milioni di costi operativi, per sfruttare al meglio i nuovi impianti;
un costo di +50 milioni di euro/anno per interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria generato dai nuovi impianti;

l’intervento qui proposto genererebbe +535 milioni di euro di benefici/anno si ripagherebbe in 9 anni circa, generando per i restanti 21 anni di vita utile (sempre dalle succitate linee guida) 8,25 miliardi di benefici sociali attualizzati a un tasso di sconto economico del 3%.