UNA S-BAHN PER ROMA È POSSIBILE?

Immaginate una S‑Bahn romana: treni ogni 7–10 minuti, binari dedicati, interscambi comodi con metro e tram. Non è fantascienza: è esattamente quello che Berlino sta costruendo… e che Roma potrebbe fare, se smette di pensare che basti aggiornare il software dei treni.

Roma: ERTMS HD è fondamentale, ma non basta

Nel nodo di Roma si stanno investendo oltre 500 milioni sull’ERTMS High Density, il sistema di segnalamento che, grazie a “sotto‑blocchi virtuali” e una comunicazione continua treno–terra, permette di ridurre i distanziamenti e aumentare il numero di treni/ora nei nodi urbani. La ricerca scientifica ci dice che l’HD‑ERTMS può portare, in alcuni scenari, incrementi di capacità fino a circa il 60% rispetto al segnalamento tradizionale, con prestazioni molto vicine a quelle del “blocchi mobili” senza cambiare l’infrastruttura dei binari.

Ma c’è un “ma” grande come la stazione Termini.

Tutti gli studi seri sulla capacità ferroviaria ricordano che non è solo una questione di segnalamento: conta il mix di servizi (lente/veloci), il numero di fermate, l’uso condiviso con merci e lunga percorrenza, la geometria delle stazioni. Se metti sullo stesso binario treni che si fermano a ogni stazione e Frecciarossa a 200 km/h, la capacità reale crolla.

Ed è esattamente il problema romano: il nodo oggi miscela:

regionali e metropolitani di fatto
Intercity e AV
merci di gronda

sugli stessi binari, soprattutto sulla cintura tra Tiburtina–Tuscolana–Ostiense e lungo i corridoi nord/sud Roma-Grosseto e Roma-Cassino-Napoli. ERTMS HD aiuta, ma non può trasformare una linea mista in una metropolitana. Per quello serve l’altra metà dell’equazione: infrastruttura.

L’anello ferroviario: occasione o ennesima promessa?

La chiusura dell’anello ferroviario di Roma è pensata – da oltre un secolo – proprio per:

potenziare l’offerta regionale nel quadrante nord;
creare un itinerario di gronda per i merci, separandoli in parte dai flussi passeggeri;
aggiungere nuove stazioni (Tor di Quinto), raddoppiare tratti oggi a binario unico (Valle Aurelia–Vigna Clara) e migliorare gli instradamenti nel nodo.

Parliamo purtroppo di un progetto “eterno”: nato negli anni ’30, ripensato mille volte, mai davvero completato in chiave moderna. E sottolinea una cosa semplice ma decisiva: Roma non è più complessa di altre capitali europee – la differenza sta nella coerenza dei progetti e nella costanza degli investimenti.

Se l’anello diventa:

un pezzo di rete passante per servizi tipo S‑Bahn/RER (con frequenze alte e cadenzamento semplice);
con binari separati per la lunga percorrenza e i merci nei tratti critici;

allora sì, può diventare la spina dorsale di una “metro ferroviaria” romana. Se invece resta un ibrido dove tutto passa dappertutto, nemmeno il miglior ERTMS del mondo potrà servire adeguatamente la domanda di una agglomerazione di 4 milioni di abitanti.

Guardiamo Berlino: i2030 non è solo tecnologia, è binari in più

A Berlino, il progetto i2030 mette sul piatto oltre 10 miliardi di euro per modernizzare S‑Bahn e regionali, con l’obiettivo dichiarato di superare i 500 milioni di passeggeri/anno.

Cosa fanno? Non aggiornano solo il segnalamento:

pianificano circa 35 interventi infrastrutturali per l’S‑Bahn: nuovi binari, nuove stazioni, riattivazioni di linee, ampliamento di nodi chiave;
puntano a estendere il servizio ogni 10 minuti anche sui rami più esterni;
in nodi come Spandau si arriva a sei binari per separare nettamente S‑Bahn, regionali e lunga percorrenza, migliorando puntualità e capacità.

In pratica, Berlino fa quello che la letteratura chiama trasformazione in sistemi tipo RER/S‑Bahn: una rete ferroviaria che attraversa il cuore urbano ad alta frequenza, con binari dedicati, e si comporta come una metro in centro e come ferroviaria regionale ai bordi.

L’esperienza di sistemi RER europei (Parigi, Vienna, Amsterdam, Praga) mostrano tutti la stessa ricetta:

segregazione progressiva dei binari per tipo di traffico;
segnalamento evoluto (ERTMS o equivalenti) per comprimere i distanziamenti;
nodi di interscambio forti con metro, tram e bus.

Non è un caso se proprio la S‑Bahn berlinese viene sempre presa come esempio di “ferrovia che funziona come metropolitana”.

Cosa dice la ricerca sui servizi ferroviari urbani

Se andiamo a vedere la letteratura tecnica su capacità e potenziamento delle ferrovie urbane, ritroviamo gli stessi concetti:

la capacità reale è il risultato di infrastruttura + segnalamento + omogeneità del servizio + orario;
linee con traffico misto (merci, AV, regionali lenti) hanno perdite di capacità molto più alte della sola differenza di velocità;
commuter rail che diventano metro‑like (S‑Bahn, RER, Cercanías) lo fanno quasi sempre creando corridoi dedicati nell’area centrale.

I lavori recenti su HD‑ERTMS e ETCS livello 2/3 confermano che la tecnologia può spremere meglio la capacità esistente, ma non elimina il collo di bottiglia creato dal mix di servizi troppo diversi sulla stessa coppia di binari.

In altre parole: ERTMS è la chiave inglese, ma se il tubo è troppo stretto e passa troppa roba diversa, prima o poi lo devi raddoppiare.

Roma: cosa serve davvero per una “S‑Bahn” romana

Se mettiamo insieme tutto questo, dal punto di vista scientifico ma in parole semplici, il quadro per Roma è chiaro:

ERTMS HD è necessario ma non sufficiente
Serve per rendere più fluida e sicura la circolazione, ridurre gli intervalli, gestire meglio i nodi critici. Ma non trasforma magicamente la FR1 in una metro se continua a condividere binari con merci e AV.
L’anello va pensato come dorsale metropolitana
Non solo come “chiusura geometrica” o scorciatoia per le merci, ma come asse continuo per un servizio tipo S‑Bahn con:
- frequenze alte e regolari (es. ogni 10′);
- fermate ravvicinate e interscambi forti (Tor di Quinto, Vigna Clara, Tiburtina, Ostiense…);
- orario semplice e riconoscibile.
Serve la separazione progressiva dei binari per tipo di traffico
Come a Berlino:
- una coppia (o più) di binari per i servizi urbani/regionali frequenti;
- binari dedicati per AV, Intercity e grandi flussi merci di transito.
Investimenti infrastrutturali non eludibili
Il vero salto di qualità non sta solo nelle “scatole nere” del segnalamento, ma in:
- raddoppi mirati;
- nuovi binari di precedenza e sorpasso;
- stazioni ripensate per essere nodi integrati e multimodali S‑Bahn e non solo fermate nel vuoto della suburbia.

Concludendo

Se Roma vuole davvero giocare nel campionato delle grandi capitali europee sul ferro – al livello di una Berlin S‑Bahn o di un Parigi RER – non basta l’upgrade tecnologico di ERTMS HD. Serve una scelta politica chiara: usare la chiusura dell’anello e gli altri interventi sul nodo per costruire una vera rete ferroviaria metropolitana, con binari sempre più dedicati al servizio urbano e regionale frequente.

La buona notizia?
La teoria, i casi studio europei e la tecnologia ci sono già. Ora si tratta di decidere se Roma vuole davvero, o no, la sua “S‑Bahn”.