IL PISA MOVER COME PARADIGMA DELL’ASSENZA DI EFFICACIA NELLA PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI

– Di Andrea Spinosa –

La linea ferroviaria – a binario singolo elettrificato – non aveva fermate intermedie e misurava 1.445 metri. L’opera fu finanziata con i fondi stanziati dalla L. 9 agosto 1974 n. 369 per la realizzazione di collegamento ferroviario tra l’aeroporto di Firenze e quello di Pisa. La legge previde uno storno di 8 miliardi di lire deliberato ai sensi della L. 111/1971 per la costruzione dell’aeroporto di Firenze. Il costo attualizzato al 2017 del collegamento ferroviario è stato di 71.064.469 euro (49.179 euro/m).Un treno navetta era in servizio dalle 6:00 alle 22:00, con partenze cadenzate dalle 8:00 alle 20:00, ai minuti ’38 e ’55 di ogni ora da Pisa Centrale a Pisa Aeroporto e ai minuti ’03 e ’18 da Pisa Aeroporto a Pisa Centrale. La durata del viaggio era di 5 minuti. 4 coppie di treni effettuavano servizio diretto con Firenze Santa Maria Novella.
La fermata di Pisa Aeroporto era direttamente collegata con la stazione aeroportuale (ingresso – area check-in). A Pisa Centrale il binario 14, dedicato al servizio per l’aeroporto, era raggiungibile con un sottopasso e ascensori da ogni binario. Per il servizio la Regione Toscana versava a Trenitalia 830.000 euro/anno per 28 coppie/giorno pari a 21.840 posti giorno. La produzione annuale era di 11,045 milioni di posti km ad un prezzo di 75,15 euro per 1.000 posti km.
Dall’attivazione del servizio alla sua chiusura l’aeroporto di Pisa San Giusto è cresciuto da1,2 milioni a 4,479 milioni di passeggeri anno. A fronte di una media giornaliera di 12.328 passeggeri e 24.190 spostamenti generati, la ferrovia aveva un carico di 880.000 passeggeri per anno (2.400 per giorno feriale, 10% degli spostamenti totali).
Il nuovo Pisa Mover è stato realizzato da una Associazione Temporanea di Imprese costituita da Leitner S.p.A. (capogruppo), Condotte d’Acqua, Inso S.p.A. e Agudio S.p.A.. L’operazione è gestita dalla Pisamo, società pubblica di proprietà del Comune di Pisa.
Pisa Mover inizia al binario 14 della stazione ferroviaria e percorre, in viadotto, tutto l’arco della ex ferrovia. È stata realizzata una fermata intermedia per l’accesso ai nuovi parcheggi scambiatori sulla via Aurelia. La lunghezza dell’impianto è di 1.780 metri. Le cabine viaggiano a 13,3 km/h per un tempo di percorrenza di 8 minuti. I carrelli sono stati realizzati da Leitner su progetto dell’Università di Pisa.

Il progetto prevede due convogli (95 posti) che saranno in grado di coprire i 1.780 metri di percorso in poco più di 4 minuti con partenze previste ogni cinque minuti per una capacità di 1.150 persone/ora. Il bando di gara parlava di movimentare due milioni di passeggeri l’anno nel primo quinquennio di esercizio (2015-2020) e di arrivare a 2,6 milioni dal 2020 in poi a fronte di una crescita dell’aeroporto sino a 7,5 milioni di passeggeri anno (+47% rispetto ad oggi).
Il costo di Pisa Mover è stato di 77,7 M di euro (43.651 euro/m), con un parte di finanziamento pubblico di 21 M. È stato fissato un contributo pubblico di esercizio pari a 830.000 euro (lo stesso dell’equivalente servizio ferroviario). L’Ati ha stanziato i restanti 56,7 M, ricevendo in cambio una concessione di 35 anni.
Il biglietto è stato fissato a 2,70 euro (1,20 per i residenti) per il passaggio sulla navetta o la sosta nel parcheggio scambiatore di Pisa sud (in questo caso comprende anche il costo della corsa).
Per coprire i soli costi di costruzione, Pisa Mover deve guadagnare 68,053 M di euro nei primi 15 anni (ammortamento dei prestiti ad un tasso finanziario del 2,5%): a fronte di una offerta di 12,880 milioni di posti e 22,926 milioni di posti km anno l’opera deve quindi generare 4.536.870 euro l’anno pari a 35,2 centesimi a posto e 19,8 centesimi a posto km.
A Perugia il costo di esercizio del Minimetro è di 3,82 M di euro per 4.831.200 posti e 19,310 milioni di posti km a fronte di 348 passaggi per giorno feriale (con cabine da 20 posti) e 288 nel weekend. Per ricambi e manutenzione tra il 2014 e il 2016 sono stati spesi circa 519 mila euro l’anno.
Se ne ricava un costo di esercizio e manutenzione pari a 0,277 euro per posto km (5,54 euro per vettura km).
Data la diversa acclività del sistema di Pisa, rispetto a Perugia, e la minore presenza di opere in acciaio (maggiori costi di manutenzione rispetto al cemento) è lecito assumere un costo di esercizio ridotto del 15% ed un costo di manutenzione ridotto del 30% per 0,230 euro per posto km (4,62 euro per vettura km da 20 posti che a Pisa, essendo di 95 posti, diventano 21,8 euro per vettura km).
L’offerta annuale di 12,880 milioni di posti e 22,926 milioni di posti km ha quindi un costo di 5.272.980 euro che si sommano al costo minimo per ottenere l’ammortamento dei prestiti in 15 anni. Il totale da generare, per non andare in rosso, è di 9.809.850 euro.
La tariffa stabilità è di 1,20 euro per i residenti e 2,70 per i turisti. Considerando abbonamenti e titoli multi viaggio, ogni residente genera un ritorno tariffario effettivo di 0,36 euro per viaggio. Per i non residenti il ritorno tariffario generato è di 2,16 euro per viaggio. I residenti costituiscono circa il 20% della domanda di Pisa Mover per cui la tariffa per un singolo passeggero risulta pari a 1,80 euro.
A questo si aggiunge il contributo regionale di 830.000 euro/anno: circa 3.62 centesimi per posto km.
Quindi è necessario che il sistema produca un flusso annuo di 9.809.850 – 830.000 = 8.959.850 euro.
Per generare tale cifra sono necessari 4.977.694 passeggeri all’anno, pari a 14.220 per giorno feriale.
Azzeriamo i costi di esercizio e manutenzione: per generare i 4.536.870 euro l’anno necessari al rientro dal finanziamento (senza garantire alcun ricavo all’ATI) sono necessari 2.520.480 passeggeri, pari a 7.200 per giorno feriale. Ora, gli investimenti immobiliari richiedono un certo grado di coinvolgimento e, per questo, il rendimento minimo accettato per un immobile dalla maggioranza degli investitori è il 6% annuo. La crisi ha ridotto questa “pretesa” ma per le infrastrutture, che hanno un maggiore grado di rischio, non è accettabile scendere sotto il 7% specie per tempi così lunghi.
Accettiamo che il finanziamento rientri sull’intera durata della concessione: 2,5% di interessi finanziari più un 7% di ricavi all’Ati. Sempre al netto dei costi di esercizio e manutenzione e del contributo regionale, il servizio deve generare 4.760.260 euro all’anno: sono necessari 2.644.590 passeggeri, pari a 7.550 per giorno feriale.
Ripercorriamo lo stesso calcolo considerando il su menzionato costo di esercizio e di manutenzione, che avevamo lasciato da parte, riducendolo ancora di un fattore del 30% (la produzione di pezzi di ricambio è anche un ritorno per l’ATI, guidata dallo stesso produttore). Il punto di pareggio (break even point) diventa 4.760.260 + 3.691.086 = 8.451.346 euro.
Sono necessari 4.695.192 passeggeri all’anno pari a 13.414 per giorno feriale.
Il bacino dell’aeroporto di Pisa si estende a gran parte della Toscana, alla Liguria e al Lazio settentrionale. Hub di Ryanair non è collegato alla rete AV: in questo caso molti dei viaggiatori potranno raggiungerlo proprio utilizzando il Pisa Mover dalla Stazione. Al momento i passeggeri dell’aerostazione sono 5 milioni l’anno cui si aggiungono circa 420 dipendenti (840 considerando anche spedizionieri ed operatori occasionali). Un passeggero aeroportuale si traduce in 1,4 spostamenti effettivi, con gli accompagnatori. Gli addetti, invece, compiono circa 2,1 spostamenti al giorno.
Si ottengono 7.436.900 spostamenti all’anno pari a 21.248 spostamenti per giorno feriale (i calcoli sono imposti sui giorni non festivi, per un aeroporto un anno ne contiene circa 350).
Se il collegamento ferroviario riusciva a raccogliere il 10% degli spostamenti totali è verosimile che Pisa Mover riesca a fare di meglio anche in considerazione della fermata intermedia ai parcheggi scambiatori. Considerando il comportamento di altri sistemi di adduzione aeroportuale (in Italia e in Europa) e la compresenza dei collegamenti in autobus pubblici e privati verso il resto della Toscana e le regioni vicine il plateau modale è individuabile in un 35% degli spostamenti.
Se un passeggero annuale dell’aeroporto genera 1,49 spostamenti totali e 0,52 passeggeri sul Pisa Mover (scenario ottimistico) allora per avere 4,6 milioni di passeggeri all’anno sul Pisa Mover sarebbe necessario che l’aeroporto arrivasse ad una movimentazione annuale di 8.846.000 passeggeri.
Se la quota modale del Pisa Mover fosse del 30%, i passeggeri movimentati dall’aeroporto dovrebbero superare i 10 milioni.
Possibile?
Sì, ma non nell’immediato. D’altro canto Pisa ha sviluppato il suo aeroporto anche in relazione al bacino fiorentino: nonostante la pista e l’aerostazione siano più capienti di quelle di Peretola, il collegamento di quest’ultimo al centro di Firenze con la futura linea T2 del tram e i recenti investimenti annunciati per il miglioramento dell’aerostazione possono diventare un freno alla crescita quasi esponenziale dei passeggeri registrata da San Giusto.
Così Pisa diventa un caso esemplare di scelte efficienti in una logica che pecca di efficacia globale. In un bacino metropolitano e in un bacino turistico di ampiezza regionale, l’attrattività dei vettori di accesso ad un aeroporto si misura anche sulla copertura territoriale degli stessi. Avere un collegamento ferroviario dalla Stazione all’aeroporto significa avere un sedime pronto sul quale instradare anche servizi ibridi tipo ferrotranviari leggeri oppure tram-treno. Averlo dismesso, viepiù per un sistema proprietario in concessione, significa prima di tutto aver perso la possibilità di realizzare un collegamento diretto tra l’Aeroporto, i lungarni pisani e la Piazza dei Miracoli. Ma anche Livorno con il suo porto crociere, Marina di Pisa e l’area di pregio naturalistico che si estende tra Viareggio e Livorno.
Se il treno regionale aveva un costo di circa 98 euro per 1.000 posti km, un servizio ferroviario leggero si sarebbe attestato a non più di 80 euro per 1.000 posti km. Pisa Mover, come sistema ettometrico, ha un costo di 230 euro per 1.000 posti km e non permette servizi passanti ma impone comunque la rottura di carico a Pisa Centrale oppure ai Parcheggi scambiatori. Una rottura che si può correggere anticipando il check-in elettronico già alle fermate, e quindi risparmiando tempo in aeroporto, ma resta un aumento del costo di viaggio percepito dal cliente. Un costo che nella scienza dei trasporti significa ridurre l’attrattività del sistema e quindi la sua efficacia.
Per questo un servizio ferroviario leggero per l’aeroporto di Pisa, collegando senza rotture di carico l’aerostazione ai centri della piana, Livorno, Lucca e la Versilia avrebbe avuto una attrattività più alta del people mover. A parità di costo del biglietto avrebbe permesso di attrarre sul mezzo pubblico il doppio (+208%) degli utenti nei loro spostamenti da/verso l’aeroporto.
Resta il fatto che la trasformazione della connessione ferroviaria è avvenuta a 30 anni di esercizio su una vita utile di almeno 40 anni: considerando un valore residuo del 15% del costo (17.766.118 euro) la realizzazione del Pisa Mover ha avuto un costo sociale che si incrementa a 95.526.120 euro pari a 53,7 M di euro al km. La vita media di un sistema ettometrico è di 30 anni e questo significa anche che si è passati da una infrastruttura del valore di 2,85 M di euro per anno di vita (1.776.610 di opere, 1.079.000 di esercizio e manutenzione) ad una del valore di 6,87 M di euro per anno di vita (3.184.200 di opere, 3.691.086 di esercizio e manutenzione).
Un aumento del 241% del costo vivo di una infrastruttura non è mai una scelta efficace.
Considerando anche la redditività giustamente pretesa dagli investitori privati si arriva ad un costo vivo lordo di 9,85 M di euro per anno di vita utile. L’aumento diventa del 345% senza alcuna variazione in termini di prestazioni offerte: certamente le vetture di Pisa Mover saranno più belle e comode di quelle dei treni regionali, ma il servizio è lo stesso (a onore del vero più lento del 45%).
Un incremento di costo così forte che subentra senza contribuire in alcun modo alla necessità di un collegamento migliore per i veri generatori di traffico dell’area urbana pisana, del circondario e della stessa Firenze.