Il progetto i2030, frutto di un tavolo integrato tra i Länder di Berlino e Brandeburgo, Deutsche Bahn (DB) e Verkehrsverbund Berlin‑Brandenburg (VBB), mira a modernizzare e ampliare l’infrastruttura ferroviaria urbana e suburbana, con un investimento di 10,6 miliardi di euro.
L’obiettivo è quello di rendere il sistema più affidabile, frequente e capace per portare la quota modale di mobilità sostenibile (piedi, bici, TPL e taxi) dal 75% all’80%. Il progetto ha come obiettivo
- di estendere il segnalamento ZVB a tutta la rete;
- di rendere standard minimo per tutta la rete il cadenzamento di 10’;
- di consentire la circolazione dei nuovi treni (serie 483/484 da 4 a 6 carrozze) con maggiore capacità.
Obiettivi trasportistici del Piano
Secondo le fonti ufficiali aggiornate al 2023, nella città di Berlino il modal split degli spostamenti (casa‑lavoro e quotidiani) è il seguente:
- A piedi: 34 %
- Bicicletta: 18 %
- Trasporto pubblico (ÖPNV): 26 %
- Veicolo privato a motore (auto, moto): 22 %
Dal punto di vista del TPL, il Land di Berlino ha visto la quota modale salire dal 24% del periodo 2000-2011 al 27% del periodo 2011-2023 (escludendo i due anni fuori scala 2020-2021): l’obiettivo è di salire al 32% al 2030. A livello di corona metropolitana, il rateo modale attuale sul TPL è del 20%: l’obiettivo è salire al 27% al 2030 ovvero dal 30% al 35% del totale degli spostamenti con mezzo motorizzato (tra mezzo pubblico e privato).
In numeri assoluti il piano i2030 prevede un obiettivo di crescita di circa 50 milioni di passeggeri all’anno su scala complessiva: il sistema S‑Bahn registrava già 473 milioni di passeggeri nel 2023, l’obiettivo è raggiungere circa 520 milioni di passeggeri annui entro il 2030. I passeggeri giornalieri per giorno feriale passerebbero da 1,53 milioni nel 2023 a 1,70 milioni nel 2030.
Il piano è consultabile in questa pagina.
Il segnalamento ZVB
Lo Zugbeeinflussungssystem – sistema di controllo della marcia del treno – è un sistema di protezione treni sviluppato specificamente per la S‑Bahn di Berlino, fondato su Eurobalise (boe di rilevamento) secondo gli standard del sistema ETCS Level 1, ma con architettura propria e non pienamente compatibile con ETCS. Serve a sostituire le “fahrsperren” meccaniche installate negli anni Venti del secolo scorso, responsabili di diversi incidenti dovuti alla mancanza di controllo della velocità del treno procedente. È progettato per operare con treni urbani ad alta frequenza e percorsi definiti, trasformando la sicurezza di linea tramite balise e rilevamento continuo della velocità del treno in transito.
L’architettura ZVB sistema comprende:
- Balise Euro‑ETCS installate ogni ~4 traversine lungo la rete: trasmettono dati di sezione e velocità al sistema di controllo di bordo del treno procedente.
- Connettori periferici (LEU), che collegano balise e posto locale di trasmissione al posto centrale.
- Unità di bordo treno, controllano costantemente velocità consentita in base al segnale, posizione del treno, massima velocità concessa e condizioni operative della linea.
In caso di sfondamento di un segnale, il sistema attiva automaticamente una Zwangsbremsung (frenata d’emergenza) attraverso il controllo diretto della curva di frenatura del treno.
ZVB supporta anche le manovre di traino o in ingresso/uscita dai depositi, monitorando i limiti di velocità e rilevando eventuale movimentazione di un treno senza autorizzazione. Gli interventi possibili sono quindi di due tipi:
- Zwangsbremsung dinamica: attivata se il treno supera la velocità consentita;
- Zwangsbremsung statica: azionata se un treno oltrepassa (sfonda, in gergo) un segnale di arresto senza autorizzazione.
I controlli considerano condizioni temporanee di limitazione, rallentamenti programmati, e manovre. L’avvio/rimozione delle frenate avviene secondo procedure previste (tasto Befehl, ecc.).
Progettato da DB Netz, S-Bahn Berlin GmbH e Siemens Mobility tra il 2002 e il 2005, nel 2007 è stato ordinato per 600 treni e 332 km di infrastrutture per un investimento di 130 milioni di euro.
ZVB è stato attivato progressivamente tra 2011 e 2015 su S1/S2/S3 e sulla stadtbahn Nord-Süd a partire dalla sezione Schönholz–Frohnau; nel 2021 è stata completata la copertura completa delle tratte centrali mentre nel 2023 è stata completata la stadtbahn Nord-Süd. Entro il 2025 si completerà anche l’anello della Ringbahn: ad oggi risultano attrezzati 276 km su 340 totali.
Gli interventi infrastrutturali del piano i2030
Corridoio occidentale: Spandau – Nauen
Raddoppio binario servizi regionali fino a Nauen (23 km e 4 fermate) e prolungamento sede S-Bahn da Spandau a Falkensee e diramazione all’area del programma di sviluppo Falkenhagener Feld (0,98 km), con nuove fermate in Seegefelder Straße e Klosterbuschweg. Questo intervento, con un cadenzamento di progetto a 10’, ha un elevato rapporto economico benefici/costi (2,56) con un aumento dei passeggeri del +83% (da 22.500 a 41.170).
11 tra stazioni e fermate interessate da interventi di adeguamento e potenziamento.
Corridoio nordoccidentale: Prignitz-Express/Velten
Interventi integrati sul corridoio Hennigsdorf – Neuruppin (139 km):
- raddoppio della tratta Velten–Neuruppin per garantire un cadenzamento a 30’;
- raddoppio della S‑Bahn tra Schönholz e Tegel e nuova fermata a Berlin‑
Gli interventi prevedono banchine da 140 metri e adeguamento dei tracciati alla velocità massima di 120 km/h: il cadenzamento minimo è traguardato a 20’ al 2027 e 10’ al 2030. È previsto inoltre il prolungamento della S‑Bahn da Hennigsdorf a Velten con attivazione entro dicembre 2030: l’intervento ha rapporto economico benefici/costi di 1,05.
Corridoio settentrionale: Nordbahn/Heidekrautbahn
Riattivazione del sedime dismesso della Heidekrautbahn (linea del 1901 disattivata nel 1997 per fatiscenza delle opere d’arte) tra Berlin‑Wilhelmsruh e Basdorf (14 km) per servizi regionali e connessione alla rete S‑Bahn verso Gesundbrunnen con cadenzamento a 60’ in prima fase e 30’ minuti a regime.
È prevista la ristrutturazione della stazione di Birkenwerder con binari e banchine dedicati al solo traffico regionale.
Passante est-ovest: RE1 Magdeburg – Berlin – Eisenhüttenstadt
La linea regionale RE1 (168,5 km e 16 stazioni, di proprietà VBB) è la più trafficata dell’area metropolitana di Berlino e rappresenta la dorsale est-ovest attraverso la regione della capitale. L’intervento prevede interventi sia sull’armamento che in 9 tra stazioni e fermate del ramo orientale per portare le banchine a 220 metri di lunghezza e l’altezza di incarrozzamento a +760 cm dal piano del ferro, consentendo la circolazione di treni più lunghi per sostenere un incremento del 40% della domanda giornaliera (dagli attuali 61.570 a 82.000).
Corridoio sudorientale: Berlin – Dresden/Rangsdorf
Doppio del binario Lübbenau–Cottbus (26 km) per portare il cadenzamento sui regionali a 30’.
Ristrutturazione del nodo di Königs Wusterhausen per eliminare il conflitto delle rotte S‑Bahn e il traffico di lunga distanza.
Il finanziamento del singolo lotto è di 265 milioni di euro.
Corridoio meridionale: Berlin – Cottbus/Bahnhof Königs Wusterhausen
Il corridoio interessa la storica ferrovia di Dresda, fondamentale collegamento commerciale tra Berlino e la Sassonia. È parte del Corridoio Ferroviario Europeo 7, che collega i porti strategici importanti del Mare del Nord e del Baltico con Mar Nero e Mediterraneo.
Blankenfelde-Mahlow e Rangsdorf sono centri di grande attrazione residenziale e sociale unendo il l’accessibilità ai servizi della metropoli, a soli 15 chilometri dal centro di Berlino al piacere di una vita più vicina al verde e agli svaghi all’aria aperta. Le previsioni demografiche vedono al 2030 un aumento del 5% (rispetto al 2016) dei residenti di Rangsdorf e del 7% per Blankenfelde-Mahlow. L’intero distretto di Teltow-Fläming sta vivendo da anni un elevato dinamismo, registrando tassi di crescita occupazionale a due cifre.
Corridoio sudoccidentale: Potsdamer Stammbahn + / S25 Süd
Si tratta di interventi per complessivi 32 km di cui 12 km di S-Bahn, 12 tra stazioni e fermate interessate. L’estensione da Blankenfelde a Rangsdorf con fermate a Dahlewitz‑Rolls‑Royce e Rangsdorf è stata rimandata all’orizzonte 2038 a causa di un rapporto economico benefici/costi negativo.
Gli interventi sulla Potsdamer Stammbahn ha invece un rapporto benefici/costi di 1,14.
Nuova Siemensbahn: Jungfernheide – Gartenfeld
La Siemensbahn è una tratta ferroviaria interna alla città di Berlino di 4,5 km inaugurato nel 1929, elettrificata a +750 V cc con terza rotaia, costruito (e finanziato) da Siemens & Halske per collegare la Siemensstadt (quartiere operaio e impianti di produzione) al resto della città; è fuori servizio dal 1980. Il progetto i2030 ne prevede la riattivazione entro l’autunno 2029 per servire il grande sviluppo urbano “Siemensstadt / Neues Gartenfeld”.
La tratta oggetto di intervento è Jungfernheide – Wernerwerk – Siemensstadt – Gartenfeld con le tre stazioni storiche che saranno ripristinate e rese accessibili). L’intervento comprende:
- rinnovo completo dell’armamento (binari, massicciata, opere d’arte), delle opere di sostegno (viadotti e rilevati) e delle due sottostazioni elettriche;
- realizzazione di una terza banchina a Jungfernheide, due nuovi ponti sulla Sprea, un nuovo manufatto d’incrocio a salto di montone con la Ringbahn e una nuova rimessa a 4 binari tra Siemensstadt e Gartenfeld;
- segnalamento ZBS (il sistema di protezione standard della S-Bahn Berlin);
- adeguamento del sistema di alimentazione secondo la “Gesamtnetzstudie i2030” che ricalcola l’intera rete in 750 Vcc alimentata da una dorsale in corrente alternata.
I costi dell’intervento sono di 320 milioni di euro (258 milioni di lavori più 62 milioni di progettazione e spese tecniche, esclusi i costi delle stazioni) per complessivi 500 milioni tutti finanziati dal Land di Berlino. Il rapporto economico benefici/costi è di 1,57.
È in corso un machbarkeitsstudie (studio di fattibilità) per prolungare la Siemensbahn oltre l’attuale capolinea, con tre nuove fermate previste: Insel Gartenfeld, Wasserstadt Oberhavel, Hakenfelde. Sono state rese pubbliche tre opzioni di tracciato; l’obiettivo è intercettare i nuovi quartieri residenziali e aumentare l’accessibilità del polo Siemens. L’intervento non è finanziato ed è calendarizzato al 2035-2037.
Interventi generali sulla rete
Il piano i2030 prevede infine una serie di interventi strutturali su tutta la rete S-Bahn per aumentarne la capacità operativa facendo diventare il cadenzamento a 10’ lo standard minimo di tutta la rete:
- aggiornamento del segnalamento: completamento installazione dello Zugbeeinflussungssystem (ZBS) e predisposizione all’automatizzazione progressiva della marcia con tendenziale introduzione di un ATO sulle tratte S-Bahn pure e ERTMS sulle tratte dedicate al traffico regionale;
- 2 nuovi depositi.
Attualmente esistono tre depositi principali operativi utilizzati per la manutenzione su turno e i servizi diurna e notturna:
- Grünau – deposito operativo con stazione di servizio h24, lavaggi esterni e manutenzioni operative.
- Friedrichsfelde – deposito operativo con funzione di manutenzioni ordinarie e pulizie con apparecchiature di produzione recente.
- Wannsee – deposita operativo storico, aperto nel 1933, oggi adeguato e potenziato per i treni moderni.
A questi si affiancano l’impianto di Erkner, supporto a Friedrichsfelde per manutenzioni minori e il Rummelsburg Betriebsbahnhof con funzione di area di parcheggio e stoccaggio treni S-Bahn. Per manutenzioni pesanti, compresi interventi strutturali, revisione componenti, verniciatura, la flotta è servita dalla Hauptwerkstatt di Schöneweide, che svolge anche le revisioni e le manutenzioni straordinarie.
Il piano i2030 prevede:
- potenziare la capacità di ricovero e supporto operativo per la nuova flotta 483/484;
- aumentare la capacità manutentiva ordinaria, in vista degli interventi di espansione previsti;
- rinnovare gli impianti esistenti (Schöneweide, Grünau, Wannsee, Friedrichsfelde) dotandoli di infrastrutture moderne per manutenzione pesante, lavaggio e depolverizzazione;
- prevedere la possibilità di nuove aree esterne alla città di Berlino per il parcheggio (in valutazione tra Stahnsdorf o Velten).
Il costo complessivo di tutti questi interventi ammonta a 170 milioni di euro.
Analisi finanziaria della S-Bahn
La S‑Bahn Berlin GmbH impiega circa 3.005 persone (2023), gestisce 16 linee, 340 km di rete e 168 stazioni, con circa 473 milioni di passeggeri nel 2023 e una produzione di circa 32 milioni di treni‑km annuali.
Il contratto di servizio con i Länder (2003–2017) prevedeva per la S‑Bahn un trasferimento lordo di circa 18 €/treno‑km (somma di sussidi + tariffa) pari a ≈576 milioni di euro/anno.
Nel periodo pre-Covid 2012–2020 i ricavi tariffari hanno oscillato tra i 600 e 800 milioni di euro: considerando una percorrenza complessiva di 4.421 milioni di passeggeri km (dato 2024) si trova la seguente redditività
- 576 milioni per 4.421 milioni di passeggeri km ≈ 0,13 euro/pax km
- 576 milioni per 473 milioni di passeggeri anno ≈ 1,22 euro/pax
Dal punto di vista contrattuale, tra il 2003 e il 2017 la concessione a S-Bahn Berlin GmbH era affidata secondo un contratto di servizio su costo unitario attualizzato da 7,27 euro/treno nel 2003 fino a 9,14 euro/treno nel 2017): i ricavi tariffari vengono raccolti dai Länder, all’operatore arriva il contributo da contratto di servizio. Dal 15 dicembre 2017 in vigore un Interimsvertrag – contratto intermedio – per il solo servizio sulla Ringbahn a 10,67 euro/km, cui avrebbero dovuto seguire analoghe contrattualizzazioni per gli altri lotti di ripartizione della rete in regime di “gara europea”. Il contratto-ponte copre l’esercizio fino al lancio delle gare tra il 2027–2028 su quasi tutto il network, mentre il servizio della Ringbahn è affidato fino al 2023.
Dal 2021 si è optato – tutto il mondo è Paese, ndr – per l’affidamento diretto (stante la peculiarità del sistema berlinese, con terza rotaia e treni “fuori sagoma”) con un nuovo Verkehrsvertrag di durata pari a 15 anni (fino al 2035) in regime di contribuzione di 15,66 euro per km prodotto. La maggiorazione copre l’acquisto di nuovi treni e la relativa manutenzione: il contratto stabilisce infatti obiettivi di qualità, penali per inadempienze e norme di controllo per la gestione della flotta e manutenzione.
Per un confronto dei costi di esercizio con il caso italiano, l’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) ha avviato nel 2025 l’aggiornamento del modello di calcolo per l’individuazione dei costi di riferimento e dei KPI per i CdS ferroviari regionali, con metodologie econometriche (SFA/TRE) tarate su contabilità regolatoria recente, per orientare corrispettivi e obiettivi di efficienza dei nuovi contratti e dei rinnovi. In attesa di quello che sarà il quadro di riferimento per future gare/affidamenti e per la verifica dei piani economico-finanziari i riferimenti italiani per i servizi ferroviari regionali – compresi quelli suburbani e metropolitani – sono i seguenti:
- Corrispettivo regionale: ~10–11 €/treno‑km (media nazionale pre‑Covid; esempi Lombardia/Toscana);
- Pedaggio d’accesso (RFI): ~2,6 €/treno‑km (2022);
- Costo pubblico complessivo “all‑in” indicativo (corrispettivo + pedaggio): ~12,5–14 €/treno‑km, al netto di voci contrattuali specifiche e di eventuali canoni/servizi accessori, energia, ecc.
Considerando che i servizi lenti e intensivi – quali sono quelli metropolitani e suburbani rispetto ai servizi regionali – subiscono una maggiorazione dei costi unitari, il valore di 15,66 della S-Bahn di Berlino – comprensivo dei costi di acquisto del nuovo parco rotabile – sembra del tutto in linea anche con i costi di riferimento italiani.
Puntualità e affidabilità del servizio
Nel 2024 la puntualità media si è attestata al 93,8%, al di sotto dell’obiettivo del 96%. Si sono verificati problemi tecnici, carenza di personale e problemi infrastrutturali, in particolare per quanto riguarda i tratti di raccordo tra le linee e la funzionalità dei tronchini di inversione. Ciononostante, la performance operativa è leggermente aumentata, raggiungendo i 32,4 milioni di chilometri (+2% rispetto al 2023). Il piano i2030 punta a stabilizzare una puntualità media del 95%.
In conclusione
La rete S-Bahn di Berlino è una delle reti di servizi ferroviari urbani e metropolitani più estese e utilizzate nel mondo. Con 1,45 milioni di passeggeri per giorno feriale la S-Bahn copre il 36% degli spostamenti (4.076.268 oltre i 2 km di distanza su una popolazione dell’area urbana berlinese di 4.532.731 ab.): se si considera anche la metropolitana U-Bahn (155,6 km; 1,56 milioni di passeggeri per giorno feriale) i due sistemi sommano 2,36 milioni di passeggeri unici pari al 58% degli spostamenti giornalieri.
I Länder di Berlino e Brandeburgo hanno promosso un Piano di potenziamento e miglioramento del servizio S-Bahn e di velocizzazione dei servizi regionali passanti attraverso il nodo di Berlino. I numeri del Piano ne fanno il progetto per infrastrutture di TRM (Trasporto Rapido di Massa) in corso in Europa dopo il Grand Paris Express (34 miliardi di euro) e la Elizabeth Line/Crossrail di Londra (22 miliardi):
- 200 km di impianti con 84 km di nuovi binari per raddoppi o nuove linee
- 100 stazioni interessate di cui 30 di nuova realizzazione
- Cadenzamento obiettivo: 10’ S-Bahn e 20’/30’ i regionali
- 380.000 nuovi pendolari giornalieri in diversione dal mezzo privato
- 10,6 miliardi di finanziamento
Il progetto permetterà il completo disaccoppiamento dell’infrastruttura S-Bahn dai servizi di media e lunga distanza; lato segnalamento il ZVB S-Bahn sarà esteso a tutta la rete. La scelta “pesante” del progetto berlinese sottolinea, nel moderno esercizio ferroviario e nella complessità dei nodi metropolitani, l’importanza di avere infrastrutture separate ovvero sedi dedicate in via esclusiva ai servizi metropolitani e suburbani: insomma, come accade con le altre infrastrutture di TRM che non possono essere “dematerializzate” grazie alle moderne tecnologie di controllo, così anche il più moderno sistema di segnalamento – ogni riferimento all’ERTMS HD di tanti convegni italiani – non può trasformare una tratta ferroviaria in una metropolitana.
Linkopedia
Progetto i2030, pagina ufficiale
S-Bahn di Berlino, pagina ufficiale
