– di Andrea Spinosa –
Cosa e come scegliere tra filobus, autobus a batterie e autobus a idrogeno in città di medie dimensioni?
Quando una città di medie dimensioni decide di rinnovare una linea di trasporto pubblico portante – autobus o filobus che attraversano i principali corridoi urbani – la domanda sembra semplice: quale tecnologia è la più sostenibile?
Autobus elettrici, idrogeno, biocombustibili, filobus: le opzioni non mancano. Ma dietro questa apparente semplicità si nasconde un problema molto più complesso, che riguarda costi, infrastrutture, affidabilità, impatti urbani e accettabilità sociale.
Nel modello che trovate in calce, i risultati di una ricerca sulle evidenze emerse dalla messa in opera dei progetti degli ultimi 5 anni in Italia: una guida galattica per decisori informati che prova a fare ordine, mostrando che non esiste una risposta valida per tutti i contesti, ma esistono condizioni precise in cui una tecnologia diventa più conveniente delle altre.
Perché confrontare le tecnologie è più difficile di quanto sembri?
Nel dibattito pubblico si tende spesso a confrontare le tecnologie guardando a un solo indicatore: il costo di acquisto del veicolo, oppure le emissioni di CO₂.
Il problema è che una linea di trasporto pubblico non è fatta solo di autobus: è fatta di infrastrutture, di reti energetiche, di depositi, di cantieri, di vincoli urbani. Un autobus elettrico con ricarica ultrarapida, ad esempio, può richiedere collegamenti elettrici molto potenti in punti sensibili della città. Un filobus può durare decenni, ma comporta lavori visibili e complessi. L’idrogeno promette rifornimenti rapidi, ma richiede una filiera energetica dedicata. Confrontare queste soluzioni senza un metodo strutturato significa rischiare decisioni miopi o difficili da difendere nel tempo.
Un modello comparativo che parte dal servizio, non dalla tecnologia
Il modello proposto ribalta il punto di vista: non parte dalla tecnologia, ma dal servizio da garantire. Tutte le alternative vengono valutate assicurando lo stesso livello di servizio: stessa linea, stessa frequenza, stessa capacità, stessi chilometri percorsi ogni anno. Solo a questo punto il modello traduce il servizio in:
- numero di veicoli necessari,
- infrastrutture da realizzare (depositi, ricariche, linee aeree, stazioni H₂),
- fabbisogni energetici,
- costi lungo tutto il ciclo di vita.
Questo approccio consente un confronto “alla pari”, evitando scorciatoie (perché a problemi complessi non servono soluzioni semplici).
Il cuore del confronto: il costo nel tempo
Uno degli elementi centrali del modello è l’uso di indicatori di ciclo di vita:
- TCO (Total Cost of Ownership): il costo totale sostenuto nel tempo, includendo investimenti, esercizio, manutenzione e sostituzioni;
- EAC (Equivalent Annual Cost): il costo annuo equivalente, più facile da confrontare e da comunicare.
Questo permette di superare l’ossessione per il costo iniziale e di rispondere a una domanda più rilevante: quanto costa davvero questa tecnologia ogni anno, per tutta la sua vita utile?
Le soglie di convenienza contano di più delle classifiche
Applicando il modello a una linea urbana ideale di 10 km, emergono alcuni risultati sorprendenti:
- le fasce di costo delle diverse tecnologie si sovrappongono ampiamente;
- nessuna soluzione è sempre la più economica;
- pochi fattori spiegano gran parte delle differenze.
Tra questi fattori spiccano:
- il prezzo dell’energia (elettricità o idrogeno),
- il costo della potenza elettrica disponibile,
- l’intensità di utilizzo dei veicoli (chilometri annui per autobus),
- il peso delle infrastrutture necessarie.
Un aspetto particolarmente utile del modello è l’analisi dei break-even, cioè delle soglie oltre le quali una tecnologia diventa preferibile a un’altra. In pratica, il modello non dice “questa tecnologia è la migliore”, ma:
- se il prezzo dell’elettricità resta sotto una certa soglia, allora l’elettrico è competitivo;
- se il prezzo dell’idrogeno supera un certo valore, allora l’idrogeno perde convenienza;
- se i veicoli percorrono pochi chilometri all’anno, allora le soluzioni molto capital-intensive sono penalizzate.
Questo tipo di risultato è molto più utile per chi deve prendere decisioni in un contesto incerto.
E l’ambiente? Le esternalità entrano nel conto
Il modello non si ferma ai costi finanziari. Integra anche la monetizzazione delle esternalità, come:
- emissioni di CO₂,
- inquinamento atmosferico locale,
- rumore,
- disagi da cantieri.
Includere questi elementi tende a favorire le soluzioni a zero emissioni allo scarico, soprattutto nei contesti urbani densi. Tuttavia, anche qui non emergono vincitori automatici: il risultato dipende dal valore attribuito al carbonio e agli impatti locali.
Non solo numeri: la comunicazione come parte del progetto
Un elemento distintivo di questo lavoro è l’attenzione alla comunicazione scientifica.
I risultati non vengono presentati come numeri “chiusi”, ma come:
- scenari,
- condizioni di validità,
- soglie decisionali.
Questo approccio riduce il rischio di conflitti tra tecnici, politici e cittadini, e rende più trasparente il processo decisionale. In altre parole, il modello non serve solo a calcolare, ma a governare.
La conclusione: scegliere bene significa comprendere bene il sito (ogni progetto è storia a sé)
La lezione principale è chiara: non esiste una tecnologia perfetta per tutte le città e tutte le linee. Esistono invece scelte più o meno coerenti con:
- la struttura urbana,
- la rete energetica disponibile,
- gli obiettivi ambientali,
- le risorse economiche,
- il profilo di rischio che una città è disposta ad assumersi.
Modelli come questo non eliminano la complessità, ma la rendono leggibile. E, in un momento storico in cui la transizione ecologica è una necessità questo è forse il contributo più importante.
In questa cartella il materiale sul modello presentato alle giornate di studio “Sistema autobus e filobus” VI edizione presso il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti (Roma, 28-29 gennaio 2026).
Strumenti e approfondimenti
Repositorio del modello: presentazione, testo della ricerca, fogli di calcolo. Il modello di calcolo esteso è disponibile su richiesta.
2019, Handbook on the External Costs of Transport, aggiornamento
2022, Filobus, tram oppure bus a batterie? Un modello di calcolo per decisori e tecnici
2025, Lecce: referendum contro il filobus o contro il TPL? Analisi comparata del progetto “BRT filoviario per Lecce“, presentato dall’Amministrazione nell’ambito dell’Avviso 3 del MIT per il finanziamento dei progetti di TRM (trasporto rapido di massa) per il potenziamento della rete filoviaria cittadina
