PILLOLE DI BIGDATA: LA METROPOLITANA DI ROMA

L’analisi confronta i dati di frequentazione del bimestre ottobre-novembre 2025 con il bimestre febbraio-marzo 2026, per fotografare come sta cambiando la rete dopo l’atteso prolungamento della linea C a Colosseo (operativo dal 16/12/2025).

Il perimetro non è limitato alla metropolitana in senso stretto, ma include i due assi ferroviari che svolgono una funzione di “metropolitana” per il quadrante litorale dell’area urbana (Acilia e Ostia) e il quadrante flaminio a nord della città: Metromare, indicata come linea E nel PUMS, e tratta urbana della ferrovia Roma – Civita Castellana – Viterbo, nota come Roma Nord (linea F dal PUMS).

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Una rete più ampia, una domanda più policentrica

Nel giorno feriale medio i passeggeri passano da circa 782 mila a circa 795 mila, con un incremento del +1,6%. Nello stesso tempo, però, le percorrenze misurate in passeggeri*km scendono leggermente da 4,82 milioni a 4,77 milioni per giorno feriale, con una contrazione del -1,0%. La distanza media di un passeggero sulla rete si riduce quindi da circa 6,2 km a 6,0 km. La rete trasporta leggermente più persone, ma su percorrenze medie più brevi.

In generale la domanda si addensa maggiormente sui tratti centrali, sugli interscambi e sulle relazioni urbane dense, mentre le linee più lunghe e periferiche mantengono un ruolo rilevante ma non sempre proporzionato all’offerta disponibile.

Metodologia di analisi

La metodologia combina tre livelli informativi: domanda osservata, distribuzione spaziale dei flussi e offerta programmata. La domanda passeggeri è stata ricostruita a partire dai conteggi ai tornelli nei due periodi di osservazione: 1° ottobre-30 novembre 2025 e 1° febbraio-31 marzo 2026. I dati sono stati aggregati per stazione, linea, giorno e fascia temporale, distinguendo i valori mensili dai valori del giorno feriale medio. Quest’ultimo indicatore è il più utile per valutare saturazione ed efficienza, perché confronta la domanda con l’offerta ordinaria di servizio.

I conteggi ai tornelli sono stati integrati con una campagna campionaria di rilievi esterni alle stazioni e con dati floating cellular data estratti entro un buffer di 2 km centrato lungo le cinque linee della rete. Questa integrazione serve a superare il limite naturale del dato di tornello: il tornello misura l’accesso o l’uscita dalla stazione, ma non descrive da solo la relazione origine-destinazione, la distribuzione dei flussi tra direzioni, né il bacino territoriale effettivo delle fermate. I rilievi esterni e i dati cellulari permettono quindi di leggere meglio il ruolo urbano delle stazioni, la pressione dei bacini di accesso e la coerenza tra domanda locale e domanda intercettata dalla rete.

L’offerta è stata ricostruita a partire dai programmi di esercizio di Atac per le linee A, B-B1 e C e di Astral per Metromare e Roma Nord urbana. Per ciascuna linea sono stati considerati tipo di treno, capacità a 4 passeggeri/m², intertempo minimo, posti offerti nell’ora di punta e corse feriali giornaliere.

Per il calcolo della capacità media offerta, il parco tipo considerato è il seguente:

Per ogni tratta sono stati stimati i passeggeri a bordo nelle due direzioni e il carico complessivo giornaliero. Le percorrenze misurate sono calcolate come:

passeggeri*km = passeggeri a bordo sulla tratta × lunghezza della tratta

La somma delle percorrenze di tutte le tratte restituisce il totale di linea in passeggeri*km. Questo indicatore è più indicativo del solo numero di passeggeri, perché distingue una linea che trasporta molti utenti su tragitti brevi da una linea che trasporta meno utenti ma su percorrenze lunghe.

L’offerta è misurata in posti*km, cioè:

posti*km = posti offerti al giorno × lunghezza della tratta

Per la linea B-B1 il calcolo è differenziato: sui rami viene considerata l’offerta del singolo ramo, mentre sul tronco comune viene considerata l’offerta combinata B+B1.

L’efficienza di ogni linea è quindi misurata come:

efficienza = passeggeri*km / posti*km

È un indice di utilizzo medio della capacità offerta lungo l’intera giornata feriale. Non coincide con l’affollamento massimo, perché una linea può avere un’efficienza media contenuta ma presentare forti criticità in alcune fasce o tratte. Per questo viene calcolato anche il grado di saturazione, definito come rapporto tra il carico stimato nell’ora di punta, nella direzione più caricata, e i posti offerti nell’ora di punta per direzione. Valori superiori a 1 indicano che la domanda stimata supera la capacità teorica di riferimento sulla tratta critica. Attenzione: l’analisi è svolta sull’offerta media pertanto non sono descritti potenziamenti occasionali di offerta che si svolgono soprattutto in ora di punta quando sulla linea A i passaggi scendono al di sotto dell’intertempo programmato (sono stati riscontrati intertempi di 120’’-150’’). Il sovraffollamento reale, pur alto, è quindi inferiore a quello nominale: di questo è opportuno tenerne conto quando si leggono valori irrealisticamente superiori al 150% di saturazione dei posti offerti (ovvero oltre il grado di riempimento di 6 passeggeri per metro quadro di spazio utile a bordo).

Domanda: linea A sempre dominante, linea B-B1 non ancora pienamente sfruttata, C in crescita

La linea A resta la principale linea della rete per passeggeri: circa 367 mila passeggeri nel giorno feriale medio, pari al 46,1% della domanda complessiva. Tuttavia con il prolungamento della C dal nodo di San Giovanni/linea A al nodo Colosseo/linea B perde il -2,5% rispetto al periodo autunnale.

La linea B-B1 cresce invece del +3,1%, arrivando a circa 269 mila passeggeri feriali, pari al 33,8% della rete.

La linea C registra l’aumento più marcato: da circa 68,8 mila a 79,7 mila passeggeri feriali, pari a +15,7%. Variazione tipicamente stagionali sono quelle della Metromare che cresce del +2,8% della Roma Nord che vede un +7,4%, pur restando la componente più piccola del sistema.

La lettura della fisiologia della rete capitolina cambia se si osservano le percorrenze. La linea A, pur essendo prima per passeggeri, pesa per il 39,3% mentre la B-B1, con meno passeggeri, pesa invece per il 40,6% dei passeggeri*km. Questo significa che i viaggi medi sulla B-B1 sono più lunghi.

Nel secondo periodo temporale di analisi la distanza media implicita per linea è infatti circa:

La linea B-B1 è quindi la prima linea della rete per percorrenze, nonostante sia seconda per passeggeri. La linea A rimane dominante in termini di accessi, ma più concentrata su spostamenti urbani relativamente brevi. La linea C cresce molto in passeggeri, ma meno in passeggeri*km: ciò indica che l’aumento di domanda è concentrato su tratte più urbane e centrali rispetto alla distribuzione precedente.

Nodi e stazioni: una rete con una maglia ancora troppo stretta

In termini di accessi (ingressi/uscite per giorno feriale scolastico) la distribuzione delle stazioni principali confermano la natura fortemente concentrata della rete romana. Il nodo di Termini registra circa 195 mila passeggeri feriali di stazione, pari al 13,1% dei movimenti complessivi rilevati. Seguono San Giovanni, Colosseo, Piramide-Porta San Paolo e Flaminio.

Il prolungamento della C e la trasformazione della stazione Colosseo in nodo di scambio porta al raddoppio dei passeggeri ma San Giovanni mantiene la sua attrattività con una contrazione di appena il -1,2%. I 5 nodi della rete – Termini, San Giovanni, Colosseo, Piramide-Porta San Paolo e Flaminio – sommano circa 491 mila passaggi feriali, cioè quasi un terzo del totale dei movimenti di stazione. La rete si comporta quindi come un sistema fortemente gerarchizzato: pochi nodi concentrano quote molto elevate di domanda e condizionano la saturazione delle tratte centrali.

Saturazione: criticità forti sui tratti centrali e su Metromare

La saturazione mostra dove la rete entra in tensione. I valori più elevati non coincidono sempre con le linee più efficienti: dipendono dalla combinazione tra domanda concentrata, direzione dominante e frequenza disponibile.

• La linea A presenta la criticità maggiore. La tratta Vittorio Emanuele-Termini raggiunge un indice di saturazione pari a 2,09. Seguono Manzoni-Vittorio Emanuele con 1,95 e San Giovanni-Manzoni con 1,84: la sezione orientale di accesso a Termini è quindi il punto più carico dell’intera rete.
• Sulla B-B1 la pressione massima si concentra nel tratto centrale: Termini-Cavour raggiunge 1,73, seguito da Cavour-Colosseo con 1,61 e Colosseo-Circo Massimo con 1,54. Anche qui il problema non è distribuito uniformemente sulla linea, ma concentrato entro l’area centrale.
• La linea C mostra valori ben più contenuti di domanda, ma alcuni tratti superano comunque la soglia di saturazione stante l’offerta di servizio ridotta: Pigneto-Lodi arriva a 1,20, Gardenie-Teano a 1,19 e Malatesta-Pigneto a 1,16. È una linea in crescita, ma con una capacità giornaliera ancora largamente superiore alla domanda media feriale.
• La linea Metromare resta, purtroppo un caso a parte. Nonostante un’efficienza media giornaliera bassa – la linea ha un diagramma giornaliero di carico molto sbilanciato sulle punte lavorative -, la tratta Tor di Valle-EUR Magliana raggiunge una saturazione pari a 1,97; Vitinia-Tor di Valle arriva a 1,93 e Casal Bernocchi-Vitinia a 1,81. La causa è il forte squilibrio tra domanda pendolare e offerta: l’intertempo di 20 minuti riduce molto la capacità disponibile in punta.
• La Roma Nord urbana presenta una saturazione più vicina alla soglia: Acqua Acetosa-Euclide arriva a 1,03, con valori analoghi tra Campi Sportivi e Acqua Acetosa e tra Monte Antenne e Campi Sportivi. La criticità è quindi meno intensa, ma localizzata ovviamente in ingresso al capolinea di piazzale Flaminio.

Efficienza: l’offerta è usata in modo molto diseguale

L’efficienza, calcolata come rapporto tra passeggerikm e postikm, mostra una rete a due velocità.

• La linea A è la più efficiente nell’incontrare la domanda: nel giorno feriale medio del secondo periodo usa circa il 66% dei posti*km offerti. È un valore molto alto, coerente con la forte pressione sui tratti centrali. La B-B1 segue con circa 52%, anch’essa con una buona utilizzazione media e picchi centrali molto elevati.
• La linea C scende a circa 26%; questo non significa che il servizio non sia rispondente alla domanda: al contrario, è quella con la crescita più rapida in passeggeri. Significa però che, rispetto alla capacità programmata e alla lunghezza della linea, esiste ancora un ampio margine di assorbimento della domanda, soprattutto oltre il quartiere di Centocelle.
• La linea Metromare registra un’efficienza media di circa 23%: un valore basso se letto sull’intera giornata, ma accompagnato da saturazioni di punta molto alte. È il caso tipico di una linea pendolare con domanda concentrata in poche fasce e direzioni: l’offerta può apparire poco utilizzata in media, ma insufficiente nei momenti critici.
• La Roma Nord ha l’efficienza più bassa, circa 18%, anche per la minore lunghezza della tratta urbana considerata e per una domanda più contenuta. Il suo problema principale non è l’uso medio della capacità, ma la presenza di segmenti vicini alla saturazione nell’avvicinamento al nodo Flaminio.

Il dato di efficienza di rete, pari a circa 45%, nasconde quindi comportamenti molto disomogenei. La rete non è uniformemente sottoutilizzata né uniformemente satura: è satura nei colli di bottiglia centrali e nei corridoi pendolari, ma dispone di capacità residua su molte tratte esterne e nelle fasce orarie non di punta.

Distribuzione temporale della domanda

La ripartizione per giorno della settimana conferma la diversa natura funzionale delle linee. La linea A scende nel sabato a circa 84% del livello feriale e la domenica a circa 67%. La B-B1 ha una caduta più forte: sabato circa 75%, domenica circa 63%. La linea C mantiene invece una domanda relativamente più alta nel fine settimana: sabato circa 92% del feriale e domenica circa 73%.

Questo comportamento suggerisce che la C, nel perimetro analizzato, intercetta non solo pendolarismo sistematico ma anche spostamenti urbani, commerciali e di relazione locale. La B-B1 appare invece più legata alla mobilità feriale ordinaria, mentre la A combina entrambe le funzioni ma con una struttura di domanda ancora fortemente centrata sui giorni lavorativi.

Evidenze sui passeggeri non paganti

Il metodo adottato – integrazione tra tornelli, rilievi esterni, floating cellular data – consente di stimare la quota di viaggia illegali, ovvero quanti viaggiatori saltano i tornelli. Prima di tutto, la tratta esterna della linea C presenta in alcune stazioni (Torrenova, Torre Angela, Torre Gaia, Fontana Candida, Bolognetta e Borghesiana) a raso l’uscita di sicurezza lato nord, sulla banchina direzione Centro, accessibile dall’esterno se qualcuno apre la porta d’uscita dall’interno: tali porte sono allarmate ma, fermo restando la rilevazione in remoto al Posto Centrale, la sirena locale è disattivata. Gli ingressi rilevati sono stati 43.694/mese nel primo periodo e 35.209/mese nel secondo periodo pari a circa 1.551/1.202 per giorno feriale. Rispetto alla domanda legale si tratta di una quota del 2,3% per il primo periodo di rilevo e l’1,6% per il secondo periodo.

Anche a livello di rete la quota di ingresso non paganti è inferiore alla percezione che ha la maggior parte della popolazione, di “grandi numeri”: la stima è del 2,5%-3,7% ovvero 19.900-28.500 passeggeri per giorno feriale.

Considerazioni generali sul comportamento della rete

L’analisi restituisce quattro evidenze principali:

1. La rete cresce poco in passeggeri ma si riorganizza. L’aumento dell’1,6% nel giorno feriale medio è modesto ma la crescita della linea C, della Roma Nord e di Metromare indica uno spostamento verso nodi (Colosseo, Flaminio) e sezioni (Colosseo-Termini della B) che fino a oggi erano meno centrali nel sistema.
2. La linea A resta la linea più caricata per accessi, ma la B-B1 è la più rilevante in termini di percorrenze. La differenza tra passeggeri e passeggeri*km è dirimente nel comprendere la fisiologia intrinseca della rete capitolina: la A intercetta molti viaggi brevi e centrali; la B-B1 serve relazioni mediamente più lunghe e produce la quota maggiore di percorrenze.
3. Per la saturazione dell’offerta le criticità maggiori sono localizzate: asse Vittorio-Termini sulla A, centro storico sulla B-B1, connessione Pigneto-Lodi sulla C, ingresso a EUR Magliana su Metromare. Questo suggerisce che le politiche di potenziamento non devono essere solo “di linea”, ma anche “di tratta”: frequenze, regolazione, gestione dei nodi e capacità di interscambio vanno indirizzate sui colli di bottiglia.
4. La quarta evidenza è il disaccoppiamento tra efficienza media e saturazione in ora di punta. La Metromare è l’esempio più chiaro: efficienza giornaliera bassa, ma saturazione altissima in alcune tratte. Un indicatore medio di utilizzo non basta per giudicare il servizio. Serve sempre leggerlo insieme alla distribuzione oraria e direzionale della domanda.

La rete metropolitana e ferroviaria urbana di Roma, letta attraverso passeggeri, passeggeri*km, saturazione e posti*km, mostra un sistema fortemente gerarchizzato e non omogeneo. Le linee A e B-B1 sostengono ancora la parte principale della domanda e delle percorrenze; la linea C cresce e modifica gli equilibri dei nodi centrali; Metromare e Roma Nord svolgono una funzione urbana importante ma con profili molto diversi.

L’indicatore di efficienza complessiva, pari a circa 45%, non deve essere interpretato come semplice sottoutilizzo della rete. È piuttosto la media tra tratte centrali sovraccariche, assi pendolari saturi in punta e segmenti con capacità residua. La priorità analitica, e poi progettuale, è quindi distinguere dove aumentare l’offerta, dove redistribuirla, dove migliorare l’accessibilità alle stazioni e dove intervenire nel migliorare la funzionalità dei nodi di scambio.

Suggerimenti progettuali per interventi sul breve periodo

La priorità non dovrebbe essere soltanto “aggiungere chilometri”, ma aumentare l’effetto rete. Ogni nuovo intervento dovrebbe essere valutato in base a tre criteri: quanta domanda sottrae ai tronchi saturi, quanti interscambi crea fuori da Termini, e quanto migliora la regolarità delle linee regionali integrate.

Trasformare Metromare e Roma Nord in vere linee metropolitane E e F

La linea Metromare è il caso più urgente. Con un intertempo di 20 minuti e una domanda feriale di oltre 52 mila passeggeri, mostra indici di saturazione molto elevati sulle tratte Vitinia–Tor di Valle–EUR Magliana. La direttrice ha già una funzione metropolitana ed è naturalmente integrata nella rete vera e propria. L’obiettivo progettuale dovrebbe essere portarla verso un servizio cadenzato almeno ogni 10 minuti, con successivo obiettivo 6-8 minuti nelle fasce di punta.

Per farlo servono: rinnovo del materiale rotabile, affidabilità dell’infrastruttura, gestione metropolitana delle stazioni, accessibilità piena, informazione in tempo reale e riorganizzazione dei bus di adduzione a Ostia, Acilia, Casal Bernocchi, Vitinia e Tor di Valle. L’interscambio con la B a EUR Magliana, Basilica San Paolo e Piramide-Porta San Paolo andrebbe trattato come nodo di rete, non come semplice corrispondenza.

La Roma Nord ha una domanda più bassa, ma una funzione strategica molto chiara: è una adduttrice che penetra nel cuore della città, piazzale Flaminio è Piazza del Popolo e il tridente. L’obiettivo dovrebbe essere un servizio urbano Flaminio–Montebello a cadenza 6-8 minuti, distinguendo meglio il servizio metropolitano urbano da quello extraurbano. La linea F può diventare una vera dorsale nord solo se Flaminio viene potenziata come stazione di scambio A-F e se le fermate intermedie vengono rese più accessibili dai quartieri limitrofi, non lasciate isolate come sono oggi: soprattutto ne andrebbe studiato il collegamento funzionale con la sponda orientale del fiume e le attrezzature localizzate sulla via Salaria.

Costruire una rete di scambi fuori da Termini

Gli interventi più utili sono quelli che riducono la dipendenza da Termini. In ordine di valore di rete:

• San Giovanni è un’incompleta: va trovata una quadra per garantire l’apertura in sicurezza dei corridoi di collegamento da banchina a banchina tra la A e la C;
• Piramide – Porta San Paolo – Ostiense deve essere trattato come grande nodo integrato B + Metromare + ferrovie regionali, recuperando lo storico isolamento di queste ultime;
• Flaminio va potenziato come nodo e, potenzialmente, come scambio con una futura quarta linea data la prossimità al Centro Storico;
• Pigneto è il nodo sul quale ci sono le aspettative maggiori per far diventare “adulta” la terza linea della metropolitana, utile per deviare quote di domanda oggi costrette a passare da Termini o San Giovanni.

Questa logica è coerente con l’impostazione del PUMS, che per il lungo periodo mantiene come riferimento minimo una rete metropolitana a quattro linee.

Linea per linea: priorità operative

La linea A non ha bisogno solo di prolungamenti; ha bisogno prima di capacità e incremento della funzionalità dei nodi di scambio. Ogni ipotesi di estensione verso ovest o rafforzamento dei terminali deve essere accompagnata da un piano di capacità sul tronco centrale. Le stazioni critiche sono Termini, Ottaviano, San Giovanni, Flaminio, Spagna, Barberini e Anagnina. La direttrice A è la spina urbana principale: va protetta da irregolarità, tempi di fermata e congestione di banchina.

La linea B/B1 deve essere trattata come sistema con due problemi diversi: il tronco comune centrale e le diramazioni. Il tronco centrale Termini – Piramide ha domanda elevata e forte valore turistico, pendolare e universitario. La diramazione B1, invece, ha valore territoriale ma rischia di sottrarre capacità al ramo Rebibbia se l’esercizio non è molto regolare. Le estensioni verso Casal Monastero o ulteriori sviluppi a nord hanno senso solo se non peggiorano la frequenza percepita sul tronco comune.

La linea C va portata rapidamente a piena maturità. La tratta urbana est mostra già carichi importanti in rapporto all’offerta, mentre l’apertura verso Colosseo ne aumenta il valore di rete. Il prolungamento T2 verso Venezia, Chiesa Nuova, San Pietro, Ottaviano e Clodio/Mazzini è strategico perché aggiunge un ulteriore scambio con la A ad Ottaviano e porta la C nel quadrante nord-ovest. Per questo la C deve essere gestita non come linea periferica, ma come futura dorsale trasversale est-centro-nord-ovest. Le priorità sono: frequenza, trasformazione del capolinea di Pantano in grande hub regionale stile Anagnina, nodo San Giovanni, nodo Pigneto, e progressiva connessione con Venezia e Ottaviano.

Risorse e approfondimenti

Quaderno con le mappe dello studio in alta qualità

PUMS della Città metropolitana di Roma Capitale

Roma Servizi per la Mobilità, agenzia della mobilità del Comune di Roma, STATUS – monitoraggio della mobilità