Da qualche anno a questa parte – nonostante siano diverse le opere rilevanti in corso di costruzione in Italia – è la domanda delle domande. Il Ponte sullo Stretto di Messina è tecnicamente realizzabile come ponte sospeso di grande luce, ma non va giudicato come “un ponte più lungo degli altri ponti sospesi esistenti”: il vero salto di complessità è la combinazione fra campata unica da 3.300 m, impalcato molto largo, vento, sismicità, deformabilità verticale e servizio ferroviario.

In questo primo articolo ci siamo occupati degli aspetti di sostenibilità finanziaria ed economica: entriamo ora in quella tecnica. La fattibilità strutturale “di principio” è sostenibile; la fattibilità prestazionale dipende invece dalla chiusura rigorosa, in fase esecutiva, dei temi di cedimenti fondazionali, deformazioni lente, freccia dell’impalcato, aeroelasticità, sicurezza di marcia dei treni e manutenzione/fatica.

Una valutazione molto, molto complessa

Dimensioni: luce unica disruttiva e torri come grattacieli

Il progetto definitivo dichiara una campata sospesa centrale di 3.300 m, lunghezza complessiva di 3.666 m, torri alte 399 m, quattro cavi principali da 1,26 m di diametro e un impalcato da 60,4 m con 3 corsie per senso di marcia, corsie di servizio e 2 binari ferroviari. È previsto un franco navigabile di 72 m, che in condizioni ordinarie di esercizio, a pieno carico stradale e con due treni passeggeri contemporanei, scende a 70 m.

Il confronto con l’esperienza costruita mostra il punto critico. Il ponte sospeso più lungo oggi realizzato, il 1915 Çanakkale Bridge, ha campata principale di 2.023 m; Messina sarebbe quindi circa 1,63 volte tale luce. Il confronto ferroviario è ancora più severo: il Tsing Ma Bridge di Hong Kong, riferimento storico per ponte sospeso stradale-ferroviario, ha campata principale di 1.377 m e porta strada e ferrovia su due livelli; Messina sarebbe circa 2,4 volte quella luce.

Questo non significa impossibilità. Significa che parliamo di un’opera estrapolativa: significa agire non semplicemente riprendendo modelli noti in scala maggiore ma operando oltre la frontiera, in una situazione non paragonabile ad alcunché di già realizzato. La scelta della campata unica ha un vantaggio tecnico importante: evita pile nello Stretto, cioè evita fondazioni profonde in mare in un’area di correnti, navigazione e sismicità complesse. Nella letteratura progettuale il ponte è descritto con i piloni su ciascuna sponda proprio perché lo Stretto è relativamente profondo; ciò porta alla luce principale di 3.300 m.

Sulla freccia geometrica dei cavi, i documenti di prova aerodinamica indicano per il progetto definitivo un rapporto freccia/luce pari a 1/10,5. Su 3.300 m ciò corrisponde a una freccia geometrica dell’ordine di 314 m per il sistema dei cavi principali. La stessa tabella riporta massa d’impalcato dell’ordine di 54.330 kg/m e frequenze proprie molto basse: prima flessione asimmetrica circa 0,0648 Hz, prima torsione asimmetrica circa 0,0832 Hz. Sono valori coerenti con un ponte sospeso ultralungo: il problema non è “reggere il peso” in senso statico elementare, ma controllare un sistema molto deformabile e a bassa frequenza sotto l’azione di vento, traffico, escursione termica e sisma.

Sulla freccia d’esercizio dell’impalcato, l’unico dato pubblico utile è il franco navigabile: da 72 m a 70 m nel caso ordinario con pieno carico stradale e due treni passeggeri. Questo indica una riserva progettuale compatibile con deformazioni verticali d’esercizio dell’ordine dei metri, non dei centimetri. Su una luce di 3.300 m, 2 m equivalgono a circa L/1650: come deformazione globale di un ponte sospeso è plausibile; come infrastruttura ferroviaria va però verificata non solo come spostamento massimo, ma come curvatura longitudinale, rotazioni locali, accelerazioni, irregolarità del binario e interazione veicolo-binario-ponte.

Per le torri da 399 m, il giudizio è analogo: sono eccezionali ma non concettualmente irrealizzabili. Il Çanakkale ha torri totali di circa 334 m, quindi Messina alza ulteriormente l’asticella, ma non in modo sproporzionato rispetto all’aumento di luce e alla necessità di garantire sag dei cavi e franco navigabile. Il nodo tecnico vero non è l’altezza in sé, ma la combinazione fra snellezza, azioni del vento, azioni sismiche, fondazioni e controllo delle deformazioni differenziali.

1) Cedimenti e fondazioni

Per i cedimenti non basta dire le torri sono a terra quindi su una base solida: in un ponte sospeso di questa scala, piccoli spostamenti differenziali di torri e ancoraggi possono modificare geometria dei cavi, profilo dell’impalcato, tensioni e regolarità ferroviaria. Le fonti scientifiche sul progetto evidenziano che le analisi geotecniche hanno incluso caratterizzazione avanzata dei terreni, prove in situ e di laboratorio, stabilità del sito, liquefazione, stabilità di pendii sommersi, rigidezza terreno-fondazione, calcoli FEM 3D, comportamento sismico dei blocchi di ancoraggio e analisi dinamiche di interazione terreno-struttura.

La documentazione geologico-sismotettonica disponibile sottolinea inoltre che l’area ha alta sismicità e complessità geologiche, idrogeologiche, geotecniche e ambientali; tra gli approfondimenti richiesti vi sono la ricostruzione dei modelli geologici e geotecnici nelle aree di fondazione delle torri e delle gallerie anche per prevenire fenomeni di subsidenza.

Non emergono, dalla letteratura disponibile, motivi per dichiarare l’opera irrealizzabile per cedimento fondazionale, perché il progetto è impostato proprio per evitare fondazioni marine profonde e per fondare/ancorare su siti geologicamente selezionati. Tuttavia, la realizzabilità tecnica richiede che il progetto esecutivo produca valori verificabili di cedimento assoluto e differenziale, deformazioni permanenti post-sisma, movimenti degli ancoraggi e tolleranze di riallineamento ferroviario. Senza quei valori pubblici, il giudizio quantitativo indipendente resta incompleto.

2) Compresenza traffico stradale e ferroviario

La compresenza strada-ferrovia su un ponte sospeso è tecnicamente possibile: il Tsing Ma Bridge lo dimostra, con sei corsie stradali e due binari ferroviari. Ma Messina non è una replica del Tsing Ma: la campata è molto più lunga, l’impalcato è molto più flessibile e il traffico ferroviario diventa un vincolo di esercizio dominante.

La scelta progettuale di Messina è strutturalmente sensata: tre travi principali, con le due esterne per il traffico stradale e la trave centrale centrale per i due binari, così da collocare i carichi ferroviari pesanti nel piano centrale del sistema e ridurre gli effetti torsionali. Questa scelta è uno degli elementi più convincenti del progetto, perché separa funzionalmente strada e ferrovia ma li collega trasversalmente con traversi, limitando eccentricità e torsione dovute ai treni.

Il punto delicato è l’esercizio ferroviario sotto vento e sisma. Uno studio specifico di runnability sul Ponte di Messina concludeva che la marcia ferroviaria è “certamente fattibile”, ma segnalava che alcune azioni previste nella base progettuale richiedevano ulteriori studi; in particolare, per garantire la sicurezza contro il ribaltamento di tutti i tipi di treno, la velocità/azione di vento ammessa per il transito ferroviario doveva essere ridotta di circa 13%, e un sisma di esercizio con periodo di ritorno 200 anni poteva produrre condizioni critiche se il treno si trovava presso le torri.

Per un ponte del genere non è realistico immaginare una ferrovia “indifferente” a vento forte, sisma e stato del binario. La compresenza strada-ferrovia è realizzabile solo con un regime di esercizio intelligente: limitazioni o sospensioni ferroviarie in condizioni di vento, controllo continuo delle accelerazioni e degli spostamenti, soglie operative differenziate per treni passeggeri e merci, sistemi di monitoraggio strutturale e manutenzione predittiva. La letteratura recente conferma che, nei ponti sospesi ferroviari di grande luce, le criticità tipiche sono bassa rigidezza, lenta dissipazione delle vibrazioni, grandi rotazioni alle estremità dell’impalcato e grandi deformazioni geometriche. Inoltre, ricerche europee del 2025 sui ponti ferroviari con armamento senza ballast mostrano che il semplice limite di accelerazione verticale dell’impalcato non è sufficiente a descrivere la sicurezza di marcia: occorrono analisi veicolo-binario-ponte in 3D, criteri di deragliamento, qualità geometrica del binario e comfort del passeggero.

Il tema della fatica è altrettanto importante. Uno studio del 2025 sul Tsing Ma Bridge, basato su 27 anni di monitoraggio, mostra che nei ponti sospesi strada-ferrovia la fatica è un tema centrale: i carichi ferroviari dominano il danno a molti componenti principali, mentre i carichi stradali governano il danno nelle saldature del deck ortotropo; nello studio il componente ferroviario più critico aveva vita stimata di 536 anni, ma la saldatura più vulnerabile solo 30 anni. Questo è un avvertimento tecnico molto concreto per Messina: la questione non è solo “costruire il ponte”, ma garantire per decenni la manutenibilità di dettagli saldati, connessioni, giunti, dispositivi ferroviari e sistemi di monitoraggio.

3) Vento e aeroelasticità

Sul fronte aerodinamico, la documentazione progettuale è significativa: le prove in galleria del vento sul girder sono state condotte per ottimizzare la geometria, validare vibrazioni da distacco di vortici e stabilità aerodinamica, ricavare coefficienti con e senza traffico e fornire derivate aerodinamiche per le analisi aeroelastiche. Il progetto selezionato è stato testato in tre laboratori indipendenti e il rapporto afferma che la sezione d’impalcato risulta stabile fino al requisito di 75 m/s; per la configurazione preferita C5, la velocità critica di flutter indicata supera 124 m/s. Esiste però anche letteratura critica recente che segnala possibili problemi di serviceability rispetto all’azione del vento sul progetto approvato. Il mio giudizio è che la sicurezza aeroelastica ultima appaia progettualmente affrontata, ma la vera verifica indipendente dovrebbe concentrarsi sulle prestazioni in esercizio: spostamenti, accelerazioni, comfort, sicurezza ferroviaria, soglie di chiusura e tempi di riapertura dopo eventi di vento forte o sisma.

La lezione del Zhang-Jing-Gao Yangtze River Bridge

Il ponte Zhang-Jing-Gao è in costruzione sullo Yangtze presso Suzhou (Cina) con campata principale di 2.300 m, torri di circa 350 m, otto corsie e velocità di progetto di 100 km/h. Le fonti ufficiali cinesi lo descrivono come progetto stradale/autostradale: la documentazione locale dice che l’opera segue lo standard autostradale, con otto corsie sul ponte e sei corsie sugli accessi terrestri; come riportato da China Daily una doppia carreggiata per un totale di otto corsie a doppio senso e velocità massima di transito di 100 km/h.

Questo paper usa lo Zhang-Jing-Gao come “background project” e descrive il ponte sud come sospeso continuo a due campate, con schema 660 m + 2.300 m + 1.220 m per i cavi e impalcato 2.300 m + 717 m; il deck è a cassone metallico integrale e porta otto corsie. La verifica non riguarda esplicitamente i cedimenti, ma il fatto che, per i pendini, il modello di carico da codice possa non inviluppare correttamente gli effetti estremi prodotti dal traffico pesante reale. Si tratta di un punto è molto importante per il progetto del ponte di Messina. Il paper citato conclude che, con traffico pesante, i componenti principali possono mantenere margini ragionevoli, mentre alcuni pendini possono superare i limiti; inoltre l’effetto dei carichi concentrati è molto più importante del carico uniformemente distribuito. Il modello ottimizzato arriva a una forza concentrata massima di 1.433 kN e a carichi uniformi ottimizzati fra 6,4 e 8,9 kN/m. In parole povere un ponte sospeso stradale da 2.300 m entra in un campo in cui i modelli ordinari di carico non sono più sufficienti per alcuni elementi locali, in particolare i pendini.

La questione dei cedimenti

L’assenza della ferrovia nello Zhang-Jing-Gao non sembra essere attribuita (ufficialmente) a problemi statici quali cedimenti fondazionali o deformativi. È vero però che il contesto geotecnico è complesso: una pubblicazione IABSE sul progetto afferma che il sito è dominato da terreni incoerenti e morbidi, con condizioni costruttive complesse e forte asimmetria dello schema strutturale.

Questo rafforza una distinzione essenziale anche per Messina: nei ponti sospesi bisogna separare tre fenomeni che spesso vengono confusi nel dibattito pubblico.

1. Cedimento fondazionale di torri e ancoraggi. È uno spostamento permanente o lento del sistema di fondazione. Per una ferrovia è particolarmente critico perché genera irregolarità geometriche del binario, rotazioni, dislivelli differenziali e possibili problemi di riallineamento.
2. Freccia verticale dell’impalcato sotto carico. In un ponte sospeso ultralungo non è anomala una deformazione d’esercizio dell’ordine dei metri; il punto è verificare che la curvatura risultante sia compatibile con il binario e con la marcia dei treni.
3. Deformazione dinamica sotto vento, traffico e sisma. Per la strada può essere principalmente un problema di comfort e sicurezza veicolare; per la ferrovia diventa un problema di contatto ruota-rotaia, deragliamento, ribaltamento, accelerazioni non compensate e qualità geometrica del binario.

Nel progetto di Messina il dato ufficiale del franco navigabile è indicativo: il franco è 72 m, ma scende a 70 m in condizioni ordinarie di esercizio con pieno carico delle corsie stradali e due treni passeggeri contemporanei. Questo implica che il progetto ammette e gestisce abbassamenti globali dell’impalcato dell’ordine dei metri; il problema ferroviario non è quindi il metro in sé, ma la compatibilità di quella deformazione con profilo longitudinale, rotazioni, accelerazioni e armamento.

Confronto dimensionale Zhang-Jing-Gao / Messina

Il confronto tra le due strutture è riassunto dalla tabella seguente:

Ancora una volta è bene rimarcare che Messina non è Zhang-Jing-Gao più la ferrovia; è un sistema sensibilmente più lungo, più deformabile e con requisiti ferroviari molto più restrittivi. In sintesi: una roba ben diversa e complicata.

Il benchmark ferroviario internazionale è molto più basso

Il confronto più pertinente non è solo con Zhang-Jing-Gao ma con i ponti che portano davvero ferrovia. Il Tsing Ma Bridge di Hong Kong porta sia traffico stradale che ferroviario e ha campata principale di 1,377 km; il Yavuz Sultan Selim Bridge ha campata principale di 1.408 m ed è indicato dalla direzione stradale turca come ponte in grado di accomodare un sistema ferroviario; il ponte Xihoumen, in costruzione, ha campata principale di 1.488 m e due binari più sei corsie stradali.

La conseguenza è netta: Messina avrebbe una campata ferroviaria sospesa più che doppia rispetto ai principali benchmark road-rail oggi costruiti o in costruzione. Rispetto allo Xihoumen, Messina sarebbe circa 2,2 volte più lunga; rispetto a Yavuz Sultan Selim circa 2,34 volte; rispetto al Tsing Ma circa 2,4 volte.

Perché Zhang-Jing-Gao pesa soprattutto sui pendini e sui dettagli locali

Il punto più delicato riguarda i pendini: nei ponti sospesi di grande luce, il carico stradale non produce solo una risposta globale dell’impalcato; produce anche effetti locali sui pendini, molto sensibili alla posizione dei veicoli pesanti rispetto alle linee di influenza. Il paper conclude che, per ponti sospesi superlunghi, la zona sensibile dei pendini aumenta con la luce e che le situazioni estreme di traffico reale possono non essere rappresentate adeguatamente dal modello normativo tradizionale.

Applicato al nostro ponte sullo Stretto, questo punto diventa ancora più stringente. Il Ponte di Messina avrebbe pendini che sostengono un impalcato molto largo, con due cassoni stradali laterali e un cassone ferroviario centrale. Il progetto dichiara che il dimensionamento globale considera traffico ferroviario pesante; nella pagina ufficiale inglese si afferma che l’analisi statica è stata calcolata su quattro treni merci da 750 m, due per ciascun binario.

Ma il confronto con Zhang suggerisce che la verifica non può fermarsi al “dimensionamento globale”. Serve un inviluppo specifico per ogni famiglia di pendini e dettagli: carichi stradali pesanti eccentrici, treni merci lunghi, treni passeggeri, frenatura, vento laterale, combinazioni asimmetriche, fatica e degrado nel tempo. Il punto decisivo non è solo se l’impalcato “regge”, ma se pendini, attacchi, saldature, cassoni, giunti e armamento ferroviario mantengono margini adeguati in tutte le condizioni realistiche di esercizio.

Percorribilità ferroviaria: per Messina resta il punto più critico

Lo studio EURODYN 2011 sulla percorribilità ferroviaria del Ponte di Messina è esplicito: l’operazione ferroviaria viene considerata “certamente fattibile”, ma alcune azioni della base progettuale devono essere studiate ulteriormente e i carichi adottati per l’esercizio ferroviario non possono necessariamente essere presi “non scalati” dai carichi generali di progetto del ponte. Lo stesso studio segnala che, per garantire la sicurezza contro il ribaltamento per tutti i tipi di treno, il vento sotto cui i treni sono ammessi al transito deve essere ridotto di circa 13%; inoltre, il sisma SLS2 con periodo di ritorno 200 anni può causare ribaltamento per la maggioranza dei treni se il picco dell’evento avviene con il treno nella posizione più sfavorevole, in prossimità delle torri.

Questo dato non significa che i treni non possano passare. Significa però che la ferrovia su Messina non può essere trattata come una funzione accessoria. È il vincolo che governa dell’opera: vento, sisma, accelerazioni laterali, rotazioni dell’impalcato, deformate quasi-statiche e stato del binario devono essere verificati come sistema unico treno-binario-ponte.

La pagina ufficiale di Stretto di Messina afferma che gli studi e le prove in galleria del vento consentono traffico stradale e ferroviario 24 ore su 24 e 365 giorni l’anno, e che la percorribilità ferroviaria è stata valutata simulando treni reali AV, Intercity, regionali e merci in differenti posizioni lungo il ponte. Proprio alla luce del confronto con Zhang-Jing-Gao e con lo studio EURODYN, questa affermazione dovrebbe essere accompagnata, nel progetto esecutivo, da soglie operative pubbliche e verificabili: vento medio e di raffica per classe di treno, velocità ammesse, condizioni di sospensione del servizio, controlli post-sisma e limiti di deformazione residua.

Quindi, qual è il giudizio finale?

Per la sola parte stradale, il Ponte di Messina resta tecnicamente plausibile, pur essendo estremo. Zhang-Jing-Gao mostra che ponti sospesi stradali oltre i 2.000 m sono entrati nella frontiera costruttiva; tuttavia il paper sui pendini dimostra anche che, già a 2.300 m, i modelli standard di carico possono essere insufficienti per alcuni elementi locali. Per Messina questo impone verifiche non ordinarie su pendini, attacchi, giunti, cassoni e fatica.

Per la parte ferroviaria, il confronto indebolisce la fiducia basata sui benchmark internazionali. Oggi i riferimenti strada + ferrovia più rilevanti stanno nell’ordine di 1,4–1,5 km di campata principale; Messina andrebbe oltre i 3,3 km. Zhang-Jing-Gao, pur non essendo prova di esclusione dei treni per cedimenti, mostra che la Cina ha scelto per il suo ponte sospeso record da 2.300 m una funzione stradale, non ferroviaria. Questo è un fatto ingegneristicamente significativo.

Sui cedimenti, la questione decisiva per Messina non è dimostrare che il ponte non crolli per cedimenti fondazionali; è dimostrare che cedimenti assoluti, differenziali e post-sismici di torri e ancoraggi restino compatibili con il servizio ferroviario. La ferrovia non tollera semplicemente “metri di freccia” interpretati come deformata globale: richiede controllo di curvatura, rotazioni, accelerazioni e regolarità geometrica del binario.

Sulla compresenza strada-ferrovia, il mio parere diventa più prudente: è tecnicamente concepibile, ma non ancora dimostrabile al pubblico con la sola documentazione sintetica disponibile. Dopo il confronto con Zhang-Jing-Gao, la domanda corretta non è “si può costruire una campata sospesa da 3.300 m?”, ma: si può garantire esercizio ferroviario regolare, sicuro e manutenibile su una campata sospesa da 3.300 m, con traffico stradale contemporaneo, vento dello Stretto, sisma e vita utile di 200 anni?

La risposta tecnica resta: possibile, ma solo se il progetto esecutivo produce evidenze quantitative molto forti. In particolare servono valori pubblici e verificabili su:

1. cedimenti assoluti e differenziali di torri e ancoraggi, inclusi scenari post-sismici;
2. profilo deformato dell’impalcato sotto traffico stradale, treni passeggeri, treni merci, vento e temperatura;
3. rotazioni e accelerazioni compatibili con sicurezza di marcia ferroviaria;
4. limiti operativi per vento, sisma e manutenzione;
5. modello di carico specifico per pendini e dettagli locali, analogo per rigore a quello discusso nello studio Zhang-Jing-Gao, ma esteso alla compresenza strada-ferrovia;
6. piano di fatica e sostituzione/manutenzione per pendini, attacchi, saldature, giunti e armamento ferroviario.

Lo Zhang-Jing-Gao dimostra che la frontiera tecnica reale dei ponti sospesi ultralunghi è oggi stradale, non ferroviaria. Il fatto che un ponte da 2.300 m richieda già modelli speciali per i pendini e sia sviluppato come autostrada rende il Ponte di Messina, con 3.300 m e due binari, un’opera di complessità superiore non solo in scala, ma in natura prestazionale.

Il parere finale: realizzabilità strutturale generale ancora plausibile; realizzabilità ferroviaria molto più onerosa da dimostrare. Zhang-Jing-Gao sposta l’onere della prova: non basta affermare che la ferrovia è stata simulata; occorre pubblicare, discutere e validare i margini effettivi di percorribilità bimodale, cedimento, freccia, fatica e soglie operative. Restiamo quindi in attesa di valutare i prossimi, attesi, sviluppi progettuali.

Bibliografia di riferimento

Documentazione primaria sul progetto del Ponte di Messina

1. Stretto di Messina S.p.A., progetto definitivo.
2. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Collegamento stabile tra Sicilia e Calabria — elaborati del Progetto Definitivo.
   Archivio istituzionale più importante per la consultazione degli elaborati suddivisi per discipline: studi generali, geologia, geotecnica, ambiente, studi aerodinamici, impalcato, torri, fondazioni, blocchi di ancoraggio, sistemi di monitoraggio, esercizio e manutenzione.
3. Stretto di Messina S.p.A. / Eurolink / COWI e consulenti, Relazione del Progettista sul Progetto Definitivo, 2024.
   Documento chiave perché integra il progetto definitivo 2011, individua le prescrizioni da sviluppare nel progetto esecutivo e affronta l’adeguamento alle NTC 2018. Da leggere insieme agli elaborati strutturali e geotecnici.
4. Stretto di Messina S.p.A., Il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina: vento, sisma, cavi e altri elementi strutturali, 27 febbraio 2025.
   Documento tecnico-divulgativo recente, utile per ricostruire la posizione ufficiale del proponente sui principali punti controversi: vento, sisma, cavi, dimensioni, fattibilità e sicurezza.
5. Comitato Scientifico per il Ponte sullo Stretto, Parere sul Progetto Definitivo, 2024.
   Da citare per la valutazione istituzionale delle integrazioni progettuali, dell’adeguamento normativo e delle prescrizioni da sviluppare nel progetto esecutivo.
6. Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, La valutazione di soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina, Relazione del Gruppo di Lavoro, 2021.
   Documento fondamentale per il confronto fra campata unica, ponte a più campate, tunnel subalveo e tunnel di Archimede. Utile anche perché evidenzia la necessità di aggiornare e verificare il progetto alla luce del quadro normativo successivo al 2011.
7. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Guida agli elaborati del Progetto Definitivo.
   Da usare come indice per accedere agli elaborati specialistici: geotecnica, vento, analisi globali, fondazioni, torri, sospensione, impalcato, impianti, manutenzione e monitoraggio.
8. Documentazione VIA / Monitoraggio ambientale del progetto Ponte sullo Stretto.
   Necessaria per integrare il giudizio tecnico con i vincoli ambientali, paesaggistici, idrogeologici, costieri e di cantierizzazione. Da tenere separata dalla valutazione puramente strutturale.

Monografie, sintesi e dibattito tecnico specifico su Messina

1. Brancaleoni, F.; Diana, G.; Faccioli, E.; Fiammenghi, G.; Firth, I. P. T.; Gimsing, N. J.; Jamiolkowski, M.; Sluszka, P.; Solari, G.; Valensise, G.; Vullo, E., The Messina Strait Bridge: A Challenge and a Dream. CRC Press / Balkema / Taylor & Francis, 2009/2010; ristampa Routledge 2022.
   È la monografia tecnica di riferimento sul progetto storico e sull’evoluzione progettuale dello schema a campata unica. Indispensabile per ricostruire criteri, storia, progettazione concettuale, studi sul vento, geotecnica e sisma.
2. Diana, G. et al., The Aeroelastic Study of the Messina Straits Bridge.
   Studio specifico sul comportamento aeroelastico del ponte, da considerare una delle fonti scientifiche storiche fondamentali per il tema vento-flutter-buffeting. DOI indicato dalle banche dati: 10.1023/A:1025014411143.
3. de Miranda, M.; Mazzolani, F. M.; Rizzo, S., Un ponte sospeso sullo Stretto di Messina: realtà o utopia?. Costruzioni Metalliche, n. 1/2025.
   Articolo critico recente. Va usato non come fonte neutrale unica, ma come riferimento per le obiezioni tecniche su scala dimensionale, deformabilità, traffico ferroviario, prove aerodinamiche, geologia e completamento progettuale.
4. Stretto di Messina S.p.A. / WeBuild / consulenti tecnici, Vento, sisma, cavi e altri elementi strutturali: realtà e certezze, 2025.
   Documento di risposta alle critiche pubblicate su Costruzioni Metalliche. Va letto insieme all’articolo critico e alla controreplica per avere il quadro completo del dibattito tecnico.
5. de Miranda, M.; Mazzolani, F. M.; Rizzo, S., Considerazioni in merito alla risposta al nostro articolo “Un ponte sospeso sullo Stretto di Messina: realtà o utopia?” — Realtà e … incertezze, 2025.
   Controreplica tecnica. Utile per individuare i punti che restano controversi nel dibattito pubblico-specialistico.
6. Diana, G.; Brancaleoni, F. e altri, Some Latest Research about the Messina Strait Bridge Crossing.
   Capitolo/studio recente che riprende il progetto Messina e discute aspetti di ricerca ancora aperti, compresi possibili problemi di serviceability legati al vento.
7. Politecnico di Torino, Performance Based Design of the Messina Strait Bridge: Numerical Analysis and Experimental Setup of a Scaled Model, tesi 2024/2025.
   Fonte secondaria, utile per l’impostazione performance-based e la modellazione numerica/sperimentale, ma da usare con prudenza rispetto alla letteratura peer-reviewed.
8. Università di Bologna, Wind analysis of the Messina Strait Bridge design project proposal, tesi.
   Fonte secondaria utile per confronto tra sezioni d’impalcato e analisi al vento; non sostituisce gli studi ufficiali in galleria del vento.

Aeroelasticità, vento, flutter, buffeting e stabilità dell’impalcato

1. Diana, G. et al., The Aeroelastic Study of the Messina Straits Bridge.
   Riferimento centrale per il dimensionamento aeroelastico e per la logica sperimentale adottata sul progetto Messina.
2. Politecnico di Milano — Galleria del Vento / GVPM, Messina Strait Bridge: wind tunnel tests.
   Fonte utile per ricostruire prove su modelli di sezione, prove statiche, forzate, libere, derivate aerodinamiche, vortex-induced vibrations e verifiche di stabilità.
3. Tanaka, H. / Samsung C&T / AWAS, Flutter and Gust Response Analysis of the Messina Strait Bridge.
   Studio comparativo sul flutter e sulla risposta alle raffiche. Utile come benchmark metodologico esterno rispetto agli studi italiani.
4. Jurado, J. A.; Hernández, S.; Nieto, F.; Mosquera, A., Optimum design of long-span suspension bridges considering aeroelastic constraints, Structural and Multidisciplinary Optimization, 2008. DOI: 10.1007/s00158-008-0314-8. Studio di ottimizzazione di ponti sospesi di grande luce con vincoli aeroelastici; include applicazioni riferibili al progetto Messina.
5. ASME, Unsteady Aerodynamic Modeling and Flutter Analysis of Long-Span Suspension Bridges, 2012. DOI: 10.1115/DETC2012-70289.
   Riferimento utile per modelli aerodinamici non stazionari e analisi di flutter applicabili a impalcati molto flessibili.
6. ASME, Aeroelastic Control of Long-Span Suspension Bridges, Journal of Applied Mechanics, 2011. DOI: 10.1115/1.4003723.
   Da considerare per strategie di controllo aeroelastico e mitigazione delle instabilità in ponti sospesi di grande luce.
7. Politecnico di Milano / autori vari, A nonlinear approach for the simulation of the buffeting response of bridges under synoptic and non-synoptic winds, 2024.
   Riferimento recente per la risposta buffeting non lineare e per l’effetto di campi di vento non sinottici su ponti lunghi.
8. Autori vari, Lyapunov stability of suspension bridges in turbulent flow, Nonlinear Dynamics, 2024.
   Studio teorico recente su soglie di stabilità, flutter e turbolenza. Utile come supporto metodologico, non specifico solo su Messina.
9. Strømmen, E. N., Theory of Bridge Aerodynamics. Springer, 2006.
   Testo di base per risposta dinamica al vento, buffeting, derivate aerodinamiche e formulazioni stocastiche per ponti snelli.
10. Simiu, E.; Scanlan, R. H., Wind Effects on Structures: Fundamentals and Applications to Design. Wiley.
    Manuale classico per carichi da vento, turbolenza e progettazione di strutture sensibili al vento.
11. EN 1991-1-4, Eurocode 1 – Actions on structures – Wind actions.
    Norma europea di riferimento per le azioni del vento, da integrare con studi specialistici di galleria del vento per opere fuori scala ordinaria.

Geotecnica, fondazioni, cedimenti e interazione terreno-struttura

1. Rampello, S.; Callisto, L.; Viggiani, G., Predicting the seismic behaviour of the foundations of the Messina Strait Bridge, Bulletin of Earthquake Engineering, 2014, 12, 1201–1219. DOI: 10.1007/s10518-013-9536-2.
   Riferimento scientifico fondamentale sulle fondazioni del ponte: caratterizzazione geotecnica, liquefazione, stabilità di pendii sommersi, rigidezza terreno-fondazione, calcoli FEM 3D, blocchi di ancoraggio e interazione dinamica terreno-struttura.
2. Callisto, L.; Rampello, S.; Viggiani, G., Soil-structure interaction for the seismic design of the Messina Strait Bridge, Soil Dynamics and Earthquake Engineering, 2013, 52, 103–115. DOI: 10.1016/j.soildyn.2013.05.005.
   Studio centrale per l’analisi dinamica terreno-fondazione-struttura e per il comportamento sismico delle fondazioni.
3. Fioravante, V.; Giretti, D.; Jamiolkowski, M.; Rocchi, G., Triaxial tests on undisturbed gravelly soils from the Sicilian shore of the Messina Strait, Bulletin of Earthquake Engineering, 2012, 10, 1717–1744. DOI: 10.1007/s10518-012-9374-7.
   Riferimento importante per il comportamento ciclico dei terreni ghiaiosi della sponda siciliana e per valutazioni di mobilità ciclica/deformazioni plastiche in sisma.
4. Autori vari, Seismic analyses of the Messina Bridge project, WIT Press, 2007.
   Fonte utile per ricostruire modelli sismici preliminari e criticità da approfondire nella modellazione non lineare e dinamica.
5. Mandaglio, M. C.; Mandaglio, G., Il Ponte sullo Stretto di Messina: problematiche geo-sismotettoniche e ambientali. Consiglio Nazionale dei Geologi, 2023.
   Documento critico di contesto geologico e ambientale. Da usare come fonte di obiezioni e richieste di approfondimento, non come unico riferimento progettuale.
6. Guerricchio, A.; Ponte, M., Aspetti geologici e di stabilità per il Ponte sullo Stretto di Messina, 2006. Riferimento tecnico-critico sui temi di stabilità dei versanti, in particolare lato calabrese.
7. Neri, G., Sismicità nell’area dello Stretto di Messina e risvolti sulla progettazione di grandi opere. Utile come fonte di contesto sismologico e per l’evoluzione delle conoscenze sulla sismicità dello Stretto.
8. Stretto di Messina S.p.A., Seismic issues, fault lines and design clarifications. Fonte ufficiale per la posizione del proponente sui rapporti tra opere di fondazione, faglie attive e quadro sismotettonico. Da leggere in contraddittorio con la letteratura geologica indipendente.

Sismotettonica, faglie attive e quadro geologico dello Stretto

1. Polonia, A.; Torelli, L.; Gasperini, L.; Mussoni, P., Active faults and historical earthquakes in the Messina Straits area (Ionian Sea), Natural Hazards and Earth System Sciences, 2012, 12, 2311–2328. DOI: 10.5194/nhess-12-2311-2012.
   Studio fondamentale sulle strutture tettoniche attive offshore e sui terremoti storici dell’area dello Stretto.
2. Autori vari, Generation of the Quaternary Normal Faults in the Messina Strait, Geosciences, 2023.
   Riferimento recente sulla generazione delle faglie normali quaternarie e sulla possibile relazione con le sorgenti sismogenetiche dell’area.
3. Sgroi, T.; Barberi, G.; Gasperini, L.; Govers, R.; Nijholt, N.; Lo Mauro, G.; Ligì, M.; Artoni, A.; Torelli, L.; Polonia, A., Structural development and seismogenesis in the Messina Straits revealed by stress/strain pattern above the edge of the Calabrian slab, Tectonophysics, 2025. DOI: 10.1016/j.tecto.2025.230920.
   Studio molto recente; utile per il quadro stress/strain, sismicità, segmenti di faglia e relazione con il bordo dello slab calabro.
4. Dorsey, R. J. et al., Structure and morphology of an active conjugate relay zone, Messina Strait.
   Studio recente sulla morfologia e struttura attiva dello Stretto, da integrare nella valutazione geologica indipendente.
5. Autori vari, Morphostructural setting and active faults in the Messina Strait: new evidence from marine geological data.
   Utile per dati geologici e geofisici marini, sistemi di faglie e assetto morfostrutturale.
6. Autori vari, The tectonic puzzle of the Messina area: insights from new seismic reflection data.
   Fonte da includere per il dibattito sulle geometrie crostali e sulle faglie individuate da dati di riflessione sismica.
7. Ordine degli Ingegneri della Provincia di Crotone, Progettazione definitiva Ponte sullo Stretto — osservazioni su aspetti sismici e faglie, 2024.
   Documento di osservazioni critiche; utile per identificare richieste di chiarimento tecnico sul tema faglie e azione sismica.

Runnability ferroviaria, interazione treno-binario-ponte e compresenza strada-ferrovia

1. Andersen, P. K.; Andersen, J. E.; Bordonaro, G.; Brancaleoni, F.; Gabriele, S., Runability Analysis for the planned Messina Strait Bridge, Proceedings of the 8th International Conference on Structural Dynamics, EURODYN 2011, Leuven, 4–6 July 2011.
   Riferimento essenziale per la compresenza ferroviaria: modelli veicolo-struttura, sei tipi di treni, comfort, sicurezza, vento, sisma e rischio di ribaltamento/deragliamento. È una delle fonti più importanti per valutare se la ferrovia sul ponte sia operativamente sostenibile.
2. UIC 776-2, Design requirements for rail-bridges based on interaction phenomena between train, track and bridge, 2nd edition, 2009.
   Norma/raccomandazione ferroviaria di riferimento per interazione treno-binario-ponte, deformazioni, velocità, dinamica e criteri di servizio.
3. EN 1991-2:2023, Eurocode 1 — Actions on structures — Part 2: Traffic loads on bridges and other civil engineering works.
   Norma fondamentale per carichi da traffico stradale e ferroviario su ponti, inclusi effetti dinamici, frenatura, accelerazione e azioni ferroviarie.
4. EN 14363:2016+A2:2022, Railway applications — Testing and Simulation for the acceptance of running characteristics of railway vehicles — Running behaviour and stationary tests.
   Riferimento per la valutazione delle caratteristiche di marcia dei veicoli ferroviari, incluse prove e simulazioni.
5. EN 13848-1:2019, Railway applications — Track — Track geometry quality — Part 1: Characterisation of track geometry.
   Norma importante per qualità geometrica del binario, misure, parametri e confrontabilità dei dati; rilevante per un ponte molto deformabile, dove il binario diventa parte del sistema prestazionale.
6. Regolamento UE n. 1299/2014, Specifiche tecniche di interoperabilità per il sottosistema “infrastruttura” del sistema ferroviario dell’Unione europea.
   Da includere per l’inquadramento ferroviario europeo e per i requisiti TSI infrastruttura.
7. InBridge4EU, D5.1 – Revised acceleration criteria for railway bridges with ballastless tracks, 2025.
   Documento molto recente sul tema accelerazioni dell’impalcato, criteri Eurocodice, sicurezza di marcia, deragliamento e modelli avanzati train-track-bridge interaction. Rilevante perché mostra che il semplice limite di accelerazione verticale non esaurisce la verifica di sicurezza ferroviaria.
8. Ferreira, G.; Montenegro, P.; Calçada, R. et al., Critical analysis of the current Eurocode deck acceleration limit for evaluating running safety in ballastless railway bridges, 2024.
   Da usare per il confronto fra criteri normativi di accelerazione e criteri diretti di sicurezza di marcia basati su forze ruota-rotaia.
9. Autori vari, New Perspectives on Running Safety in Ballastless Railway Bridges, 2024.
   Utile per la discussione su sicurezza di marcia, contatto ruota-rotaia e limiti di accelerazione.
10. Lu, T.; Tian, J.; Liu, J.; Guo, T.; Zhang, L.; Xia, Y., Traffic-induced fatigue damage evaluation of long-span suspension bridge integrating 27-year monitoring data and multi-scale finite element analysis, Journal of Civil Structural Health Monitoring, 2025, 15, 2299–2319. DOI: 10.1007/s13349-025-00936-8.
    Studio molto importante sul Tsing Ma Bridge: fatica da traffico stradale e ferroviario, monitoraggio di lungo periodo, danno sui dettagli principali e saldature del deck ortotropo.
11. Autori vari, Over 25-year monitoring of the Tsing Ma suspension bridge in Hong Kong, Journal of Civil Structural Health Monitoring, 2024/2025.
    Riferimento su Structural Health Monitoring di lungo periodo di un ponte sospeso strada-ferrovia.
12. Autori vari, Fatigue Evaluation for Tsing Ma Bridge using Structural Health Monitoring Data.
    Fonte specifica per valutazione della fatica mediante strain gauges, conteggio rainflow e Miner su ponte sospeso a traffico misto.
13. Autori vari, Dynamic Analysis of Train–Bridge Coupling System for a Long-Span Railway Suspension Bridge Crossing Strike-Slip Fault Under Near-Fault Ground Motions, Applied Sciences, 2023, 13, 10422.
    Rilevante per l’interazione treno-ponte in condizioni sismiche near-fault.
14. Autori vari, Nonlinear Dynamic Analysis of the Wind–Train–Bridge System of a Long-Span Railway Suspension Truss Bridge, Buildings, 2023, 13, 277.
    Riferimento per modelli accoppiati vento-treno-ponte.
15. Autori vari, Analysis of rail–bridge interaction of a high-speed railway suspension bridge under near-fault pulse-type ground motions, Transportation Safety and Environment, 2023/2024.
    Utile per la risposta rail-bridge sotto sismi near-fault e impulsi di velocità.
16. Xu, G., Design of Long Span Railway Suspension Bridges. Springer / Springer Professional, 2024/2025.
    Riferimento recente e specialistico su ponti sospesi ferroviari di grande luce: schemi strutturali, rigidezza, carichi ferroviari, vento e interazione treno-binario-ponte.
17. Autori vari, Wind-Train-Track-Bridge Coupled Vibration Analysis on Railway Suspension Bridge, 2024.
    Studio da includere per vibrazioni accoppiate vento-treno-binario-ponte.
18. Autori vari, Wind and Seismic Analysis of Railway Suspension Bridge, 2024.
    Utile per il quadro generale dei problemi di ponti sospesi ferroviari: bassa rigidezza, alta flessibilità, vento e sisma.
19. Autori vari, Dynamic response analysis of the wind–train–bridge coupling, Journal of Low Frequency Noise, Vibration and Active Control, 2019. DOI: 10.1177/1461348419838713.
    Riferimento metodologico per sistemi vento-treno-ponte.
20. Autori vari, Evolution and smoothness evaluation of the precise adjustment of track vertical alignment on kilometer-scale railway bridge under multiple influences, Intelligent Transportation Infrastructure, 2025.
    Importante per il tema della regolarità verticale del binario su ponti chilometrici deformabili.

Ponti sospesi a traffico misto e benchmark internazionali

1. Hong Kong Transport Department / Highways Department, Tsing Ma Bridge.
   Benchmark principale per ponte sospeso strada-ferrovia: porta traffico stradale e ferroviario, ma con luce molto inferiore a quella prevista per Messina.
2. Institution of Civil Engineers, Tsing Ma Bridge, Hong Kong.
   Sintesi tecnica utile per descrivere lo schema road-rail e il contesto infrastrutturale del collegamento aeroportuale di Hong Kong.
3. KGM – Turkish General Directorate of Highways, Yavuz Sultan Selim Bridge.
   Benchmark di ponti a traffico misto contemporaneo: ponte ibrido sospeso/strallato, luce principale 1.408 m, carreggiate stradali e sistema ferroviario. Utile per confronto con Messina perché è il maggiore precedente moderno con ferrovia su impalcato sospeso/ibrido, pur con luce molto inferiore.
4. Honshu-Shikoku Bridge Expressway Company, Minami Bisan-Seto Bridge.
   Ponte sospeso stradale-ferroviario giapponese, parte del Great Seto Bridge. Utile per confronto con schema a doppio impalcato e rigidezza tralicciata.
5. Lusoponte, 25 de Abril Bridge, Design and Construction.
   Benchmark storico road-rail: ponte sospeso di Lisbona con successiva integrazione ferroviaria e rinforzi strutturali. Utile per mostrare che l’integrazione ferroviaria su ponti sospesi richiede interventi importanti di rigidezza e fatica.
6. 1915 Çanakkale Bridge, fonti tecniche/progettuali.
   Benchmark dimensionale per il record attuale di campata principale tra i ponti sospesi stradali: utile per confrontare la luce di Messina con l’esperienza costruita più estrema.
7. Akashi Kaikyō Bridge, fonti JB-Honshi / NASA-JPL.
   Benchmark storico di grande luce e progettazione sismica in Giappone; utile per confronto con campata da 1.991 m e gestione di azioni estreme.
8. Sund & Bælt, Storebælt / Great Belt East Bridge.
   Benchmark europeo per ponte sospeso stradale a grande luce; utile per vento, esercizio e gestione del traffico in condizioni meteorologiche avverse.

Fatica, durabilità, monitoraggio e manutenzione

1. Stretto di Messina S.p.A., documenti su Structural Health Monitoring System, Bridge Management System, monitoraggio geotecnico, MACS, LiDAR, ERTMS e sistemi di esercizio: un ponte di 200 anni di vita utile il tema non è solo la resistenza iniziale, ma la verificabilità in esercizio di cavi, pendini, saldature, giunti, binario, torri e ancoraggi.
2. Lu, T. et al., Traffic-induced fatigue damage evaluation of long-span suspension bridge integrating 27-year monitoring data and multi-scale finite element analysis, 2025. Già citato nella sezione ferroviaria, qui come fonte primaria sul danno da fatica in ponti sospesi strada-ferrovia.
3. Autori vari, Over 25-year monitoring of the Tsing Ma suspension bridge in Hong Kong.
   Riferimento metodologico per monitoraggio continuo, dati storici e gestione di lungo periodo.
4. Autori vari, Fatigue Evaluation for Tsing Ma Bridge using Structural Health Monitoring Data.
   Utile per confrontare metodologie SHM, cicli di carico e valutazione del danno nei dettagli metallici.
5. EN 1993-1-9, Eurocode 3 — Fatigue.
   Norma di base per la verifica a fatica di dettagli in acciaio, saldature e connessioni.
6. EN 1993-1-11, Eurocode 3 — Design of structures with tension components.
   Rilevante per cavi, tiranti, funi e componenti in trazione.
7. EN 1993-2, Eurocode 3 — Steel bridges.
   Norma generale per ponti metallici; la nuova edizione 2026 copre resistenza, esercizio e durabilità dei ponti in acciaio e delle parti metalliche di ponti composti.

Normativa strutturale, sismica e ferroviaria

1. D.M. 17 gennaio 2018, Norme Tecniche per le Costruzioni  – NTC 2018.
   Norma nazionale italiana di riferimento per progetto, esecuzione e collaudo delle costruzioni.
2. Circolare 21 gennaio 2019, n. 7 C.S.LL.PP., Istruzioni per l’applicazione dell’aggiornamento delle Norme Tecniche per le Costruzioni.
   Documento applicativo essenziale per interpretazione delle NTC 2018.
3. EN 1990, Eurocode — Basis of structural and geotechnical design.
   Norma base per combinazioni, affidabilità, stati limite e criteri generali.
4. EN 1991-2:2023, Actions on structures — Traffic loads on bridges.
   Da usare per carichi stradali e ferroviari, effetti dinamici e azioni longitudinali.
5. EN 1991-1-4, Wind actions.
   Riferimento normativo per vento, da integrare con prove specialistiche in galleria del vento per ponti sospesi ultralunghi.
6. EN 1993-2, Steel bridges.
   Verifiche di resistenza, esercizio e durabilità dei ponti metallici.
7. EN 1998-2:2025, Eurocode 8 — Design of structures for earthquake resistance — Bridges.
   Norma europea sismica per ponti nuovi in aree sismiche.
8. UIC 776-2, Design requirements for rail-bridges based on interaction phenomena between train, track and bridge.
   Già citata; è fra le fonti più importanti per deformabilità, interazione treno-binario-ponte e criteri ferroviari.
9. EN 14363:2016+A2:2022, Railway vehicle running behaviour and stationary tests.
   Da citare per sicurezza di marcia e validazione mediante prove/simulazioni.
10. EN 13848, Track geometry quality.
    Da citare per qualità geometrica del binario e monitoraggio dell’armamento.
11. Regolamento UE n. 1299/2014, TSI Infrastructure.
    Riferimento europeo per interoperabilità ferroviaria del sottosistema infrastruttura.

Manuali e testi generali sui ponti sospesi e cable-supported bridges

1. Gimsing, N. J.; Georgakis, C. T., Cable Supported Bridges: Concept and Design, 3rd ed., Wiley.
   Testo di riferimento per concezione, dimensionamento preliminare, comportamento globale, componenti e dinamica dei ponti sospesi e strallati.
2. Chen, W.-F.; Duan, L., Bridge Engineering Handbook, 2nd ed., CRC Press / Taylor & Francis.
   Manuale generale per ingegneria dei ponti: fondazioni, sovrastrutture, sismica, costruzione, manutenzione.
3. Strømmen, E. N., Theory of Bridge Aerodynamics, Springer, 2006.
   Già citato; da tenere come testo specialistico per aerodinamica dei ponti snelli.
4. Simiu, E.; Yeo, D. / Simiu, E.; Scanlan, R. H., Wind Effects on Structures. Wiley.
   Testo di riferimento per progettazione al vento, carichi dinamici e strutture sensibili al vento.
5. Hendy, C. R.; Murphy, C. J., Designers’ Guide to EN 1993-2 — Eurocode 3: Design of Steel Structures, Part 2: Steel Bridges. Thomas Telford, 2006.
   Guida applicativa utile per interpretare le regole Eurocodice per ponti in acciaio, dettagli, fatica e stabilità.