CARO CARBURANTI: MA FINO A QUANTO?

Riprendiamo dal nostro archivio un articolo pubblicato il 14 febbraio 2013: sembrava un esercizio accademico e invece sarebbe stato bene che i nostri Amministratori ci ragionassero su. Perché dopo 13 anni rischiamo di dover fare un test nella vita reale di quei calcoli: e potrebbe non essere piacevole avere ragione

Il prezzo alla pompa, della benzina venduta in Italia, è il più alto dell’intera Eurozona dopo quello praticato in Olanda. Per quanto riguarda il diesel, invece, nessuno paga più di noi quando si reca a fare il pieno. Con un prezzo medio della benzina pari a 1,810 euro al litro, gli automobilisti italiani sono, dopo gli olandesi (1,817 €/l), i più penalizzati in Unione Europea. Da noi insiste un livello di tassazione (accise + Iva) che tocca 1,030 euro al litro: solo nei Paesi Bassi accise e tasse sono alte (1,059 al litro). Se, invece, prendiamo come parametro di riferimento l’incidenza delle tasse sul prezzo alla pompa, solo la Finlandia registra una percentuale superiore all’Italia: 59,2% contro 59,1%.

Fino a quanto il prezzo dei carburanti può aumentare?

Questa domanda è fondamentale – anche se sono in pochi a porsela – perché fondamentale per rispondere ad un’altra domanda: qual è la resilienza del sistema dei trasporti italiano?Nelle prime 25 aree urbane italiane, su 10 spostamenti 8 avvengono col mezzo proprio: poco meno di 7 si svolgono con la propria automobile.

Una famiglia (nel senso più ampio del termine) pianifica mensilmente i propri spostamenti in base al proprio bilancio: grazie ai dati ISTAT è possibile ricostruire un bilancio medio estrapolando le spese per la mobilità e la disponibilità ad eventuali incrementi di spesa.

Il 77% della popolazione si muove in area urbana (intesa come zona urbana vasta) compiendo mediamente un tragitto di 8.7 km.

Il 23% della popolazione compie giornalmente un tragitto pendolare medio di 24.2 km.

Per una famiglia media, il bilancio è il seguente:

Se il reddito può sembrare elevato, bisogna tenere conto che si tratta di valori medi su circa l’87% della popolazione (quella residente nelle aree metropolitane formate dalle prime 25 città del Paese). Naturalmente il bilancio sarà differente, se la famiglia è residente in area urbana.

Oppure se è residente nell’area metropolitana o in zona semirurale. In questo caso le spese per gli spostamenti sono maggiori: hanno il sopravvento sulle minori spese per la casa e per l’alimentazione e riducono il residuo mensile disponibile.

A questo punto: fino a quanto siamo disposti a spendere per non rinunciare al piacere della mobilità privata? Se si definisce una soglia critica di 100€ come residuo mensile la situazione per un residente in città (inteso come il nucleo urbano di un agglomerazione) è la seguente:

Il limite è di 4,50 €/l di benzina per un residente nel Centro Storico e di 2,98 €/l per un residente nella corona urbana esterna.

Se guardiamo alle famiglie che risiedono nella Zona Urbana Vasta, ovvero nella parte più consistente di una città, la situazione cambia. Il limite si abbassa a 3,09 €/l per chi risiede nella prima corona (parliamo dei primi sobborghi) e di 2,0 €/l per chi risiede nelle fasce metropolitane più esterne e nei comuni inurbati. Considerando il limite di variabilità delle stime ISTAT per la spesa famigliare media ed il limite di residuo mensile a 100€ la sensibilità della soglia per il costo del carburante è molto bassa. Questo significa che il limite di costo al litro individuato non appare né sottostimato né sovrastimato.

Per come è strutturata la curva di ripartizione del reddito in Italia (una Gaussiana sempre più stretta nel punto di picco e con le ali dei valori più bassi sempre più ampie), il costo limite è inteso come il costo massimo sostenibile dall’80% delle famiglie.

Quindi, qual è la soglia critica?

Abbiamo assunto come riferimento il costo della benzina: gli altri carburanti sono legati dai fattori di rendimento ma anche dal mercato che, in caso di soglia critica, tende ad appiattire le differenze (ed i risparmi relativi).

La soglia critica è compresa tra i 4,50€/l di chi vive all’interno dei Centri Storici; i 3,00€/l di chi vive nella prima fascia periurbana e i 2,00€/l  di chi risiede nelle fasce metropolitane più esterne.

Una media per tutti:

2.595€/l se si ammette un residuo mensile di spesa a 100€

2.135€/l se si ammette un residuo mensile di spesa a 150€

Superata questa soglia, l’80% delle famiglie non potrebbe più permettersi il viaggio quotidiano in auto per andare a lavorare. Come tutte le soglie e parlando di valori medi, il processo di rinuncia coatta all’auto inizia a verificarsi prima di questa soglia per le fasce più deboli, mentre si posticipa oltre la soglia per le famiglie con redditi più elevati.

Ma qual è la pressione di soglia sul trasporto pubblico locale?

Ebbene se si guarda la quota del trasporto pubblico si vede che la caduta è esponenziale: se in prossimità della soglia critica la modalità privata scende dal 78% al 30% significa che il trasporto pubblico locale si troverà a sostenere una pressione pari almeno al 60% degli spostamenti quotidiani.

Sappiamo che il complesso del TPL oggi assorbe il 20.1% degli spostamenti giornalieri con un fattore medio di carico pari al 37%. Possiamo portare il fattore di carico al 70% e mettere in servizio i mezzi che giornalmente non entrano in servizio pur essendo disponibili: circa un 30%.

In sostanza, allo stato attuale, il trasporto pubblico locale può salire al 38% considerando l’aumento del fattore di carico al 70% (sarebbe irreale supporre cifre più alte perché non si gestirebbe le fasce di punta). Può salire, in estrema ratio, al 49% della domanda giornaliera mettendo in servizio tutti i mezzi a disposizione.

La resilienza del sistema è bassa: il sistema del trasporto pubblico non potrebbe assorbire un aumento della domanda superiore al 50%. Questo significa che avvicinandosi alla soglia dei 2.135€/l circa 2,814.500  persone (6% del totale) si troverebbero impossibilitate a raggiungere il posto di lavoro; salendo verso la soglia dei 2.595 €/l sarebbero 4.690.800 (10% del totale) le persone in difficoltà nei loro spostamenti quotidiani. Questo blocco sarebbe disastroso per il sistema produttivo italiano sia perché il Paese non può fermarsi in un momento come questo e sia perché, qualunque reazione a posteriori non sarebbe né immediata né indolore.

Perché nessuno parla di resilienza del trasporto?

Aggiornamento al 2026

L’analisi del 2013 aveva un merito: non considerava il rincaro dei carburanti soltanto come un problema inflazionistico, ma come una possibile crisi di accessibilità. La domanda centrale non era quanto potesse aumentare il prezzo alla pompa, bensì a quale livello una parte delle famiglie non sarebbe stata più in grado di sostenere gli spostamenti necessari per raggiungere il lavoro, i servizi e le attività quotidiane. Il testo collegava quindi il bilancio familiare, la dipendenza dall’automobile e la capacità residua del trasporto pubblico.

È un’impostazione che oggi può essere ricondotta ai concetti di:

• povertà dei trasporti, ossia l’impossibilità economica o materiale di accedere alle opportunità essenziali;
• resilienza del sistema di mobilità, cioè la capacità di continuare a garantire l’accessibilità durante una crisi energetica;
• vulnerabilità petrolifera territoriale, determinata dalla combinazione fra reddito, distanza da percorrere, efficienza del veicolo e disponibilità di alternative all’auto.

Non è casuale che il più recente rapporto Audimob di ISFORT individui ormai la “povertà dei trasporti” come un tema autonomo delle politiche di mobilità, associandolo ai divari territoriali e alla debolezza dell’offerta pubblica nelle aree periferiche.

Il secondo elemento ancora attuale è la differenziazione territoriale. Nel 2013 stimavamo soglie di sostenibilità molto diverse: circa 4,50 €/l nei centri storici, intorno a 3 €/l nelle prime fasce periurbane e circa 2 €/l nelle fasce metropolitane esterne. Il valore inferiore attribuito alle periferie derivava dalle maggiori distanze, dalla maggiore dipendenza dall’auto e dal minore residuo disponibile del bilancio familiare.

Aggiornamento delle soglie

Non è corretto confrontare direttamente 2,50 o 3,00 euro del 2026 con le medesime cifre del 2013. Utilizzando l’indice FOI e i coefficienti di raccordo tra le diverse basi ISTAT, l’incremento generale dei prezzi tra la fine del 2013 e luglio 2026 è valutabile in circa il +25,2%. L’indice FOI di luglio 2026 è pari a 103,1, con base 2025=100 e coefficiente di raccordo alla precedente base pari a 1,214.

Le soglie pubblicate nel 2013 possono quindi essere riportate, in prima approssimazione, ai prezzi di luglio 2026:

Anche il residuo mensile dovrebbe essere aggiornato: 100 euro del 2013 corrispondono a circa 125 euro del 2026, mentre 150 euro corrispondono a circa 188 euro.

Ne deriva che un prezzo medio alla pompa di 3 €/l non determinerebbe automaticamente il blocco dell’80% delle famiglie, ma supererebbe già la soglia delle famiglie periferiche, a basso reddito o con elevata percorrenza obbligata. Si collocherebbe inoltre vicino alla soglia media rivalutata.

Il prezzo medio della benzina considerato nell’articolo, 1,810 €/l nel 2013, equivale oggi a circa 2,27 €/l. Il prezzo medio nazionale self della benzina rilevato il 25 agosto 2026, pari a 2,015 €/l, è quindi ancora inferiore al valore del 2013 espresso in termini reali. Un prezzo di 3 €/l sarebbe invece superiore di circa il 32% al prezzo reale del 2013.

Qual è l’ampiezza della popolazione vulnerabile?

Il modello si basa su un bilancio familiare rappresentativo alla Trilussa. Non dettaglia quindi una distribuzione dei redditi e delle spese per decili, né una matrice che incroci reddito, localizzazione, disponibilità di automobili, percorrenze e offerta di TPL.

Il problema distributivo rimane comunque rilevante. Nel 2024 il reddito familiare netto mediano era pari a circa 2.642 euro al mese, inferiore alla media di 3.290 euro; nel 2025 il 22,6% della popolazione risultava a rischio di povertà o esclusione sociale. I redditi reali medi erano ancora inferiori del 4,9% rispetto al 2007.

La soglia dei 3 euro: stress test o rottura?

Al 25 agosto 2026 i prezzi medi self sulla rete stradale italiana erano: benzina: 2,015 €/l; gasolio: 2,136 €/l. In autostrada le medie erano rispettivamente 2,091 e 2,207 €/l. La possibilità di raggiungere 3 €/l è stata prospettata da FederPetroli come scenario conseguente a un ulteriore deterioramento della crisi mediorientale e al protrarsi delle difficoltà nello Stretto di Hormuz. Sebbene non si tratta di una previsione ufficiale dell’IEA o del Governo italiano la soglia è già stata superata in alcuni casi eccezionali: sulla A22 è stato rilevato un prezzo di 3,159 €/l per il diesel premium in modalità servito. Il gasolio ordinario e le medie nazionali restano sensibilmente più bassi; il dato deve quindi essere interpretato come un caso limite, non come valore rappresentativo del mercato.

Lo scenario internazionale giustifica comunque un’analisi preventiva. Nell’Oil Market Report di agosto 2026 l’IEA indica:

• 8,3 milioni di barili al giorno di produzione del Golfo ancora indisponibili;
• un’offerta mondiale inferiore di 6,3 milioni di barili al giorno rispetto all’anno precedente;
• una riduzione delle scorte osservate di 410 milioni di barili dall’inizio della guerra;
• tensioni sui prodotti raffinati e margini di raffinazione europei su livelli record.

L’IEA prevede inoltre una contrazione media dell’offerta mondiale di 4,3 milioni di barili al giorno nel 2026. La Commissione europea ha rilevato che non sussisteva, al 24 luglio 2026, un problema immediato di approvvigionamento dell’Unione, grazie alle scorte commerciali e alle forniture alternative; ha però riconosciuto che il prolungamento del conflitto potrebbe irrigidire il mercato nei mesi successivi.

La crisi deve quindi essere trattata attraverso scenari probabilistici, distinguendo:

1. aumento temporaneo del prezzo senza scarsità fisica;
2. restrizioni sui prodotti raffinati, soprattutto gasolio e carburanti avio;
3. interruzione prolungata dei flussi;
4. trasferimento dello shock ai costi logistici, alimentari e industriali.

Effetto di un prezzo di 3 €/l sulle percorrenze del modello originario

Mantenendo le percorrenze e i consumi del modello 2013, ma facendo variare correttamente la sola componente carburante, si ottiene:

Su base annua l’aggravio è compreso, nelle tre configurazioni, tra circa 249 e 382 euro. Si tratta però di percorrenze contenute: tra circa 3.750 e 5.740 km annui.

Per un pendolare maggiormente dipendente dall’automobile, utilizzando l’efficienza del modello originario, pari a circa 13 km/l, il passaggio da 2,136 a 3 €/l produrrebbe:

• circa 800 euro annui di maggiore spesa per 12.000 km;
• circa 1.330 euro annui per 20.000 km.

Il problema si concentra quindi sui nuclei che combinano reddito contenuto, lunga percorrenza obbligata e assenza di alternative. Per tali famiglie il rincaro non genera soltanto una riduzione del reddito disponibile, ma può comportare rinuncia al lavoro, alla formazione, alle cure o ad altre attività.

Il ruolo dell’elettrificazione del trasporto pubblico

Una crisi petrolifera incipiente genera un paradosso:

1. aumenta la domanda potenziale di trasporto pubblico perché l’auto diventa più costosa;
2. aumenta contemporaneamente il costo di esercizio del TPL se la flotta è alimentata a gasolio.

Il sistema pubblico dovrebbe quindi produrre più servizio proprio quando il suo costo energetico cresce. Questa è una vulnerabilità che l’articolo del 2013 non considerava e che rende oggi l’elettrificazione una misura di resilienza economica, oltre che ambientale. Per un autobus urbano diesel da 12 metri, la letteratura riporta consumi indicativamente compresi fra 35 e 48 l/100 km, in funzione delle dimensioni della città, della congestione e della velocità commerciale. Per gli autobus elettrici l’IEA utilizza un intervallo indicativo di 1,2-1,74 kWh/km, cui devono essere aggiunte le perdite di ricarica.

Con gasolio a 3 €/l, il solo costo energetico di un autobus diesel sarebbe: 0,35−0,48 l/km×3=1,05−1,44 €/km. Assumendo per l’elettricità un costo contrattuale di 0,24 €/kWh e perdite di ricarica del 5%, il costo energetico di un autobus elettrico sarebbe: 1,2−1,74 kWh/km×1,05×0,24=0,30−0,44 €/km. Il differenziale energetico sarebbe quindi compreso fra circa 0,60 e 1,14 €/km. Con una percorrenza di 50.000 km annui, il risparmio energetico lordo sarebbe dell’ordine di 30.000-57.000 euro per autobus all’anno.

Nel caso centrale:

• diesel: 0,40×3=1,20 €/km
• elettrico: 1,40×1,05×0,24=0,35 €/km
• differenza: 0,85 €/km

Per 50.000 km annui si ottengono circa 42.500 euro di minore spesa energetica. E il calcolo non comprende ammortamento del veicolo, batterie, infrastrutture, manutenzione e costo del capitale. Dimostra però che, nello scenario di crisi, l’elettrificazione riduce in modo rilevante l’esposizione operativa al petrolio. Elettrificazione che certo non elimina ogni rischio energetico: anche il prezzo dell’elettricità può risentire delle tensioni internazionali, soprattutto in un sistema elettrico ancora esposto al prezzo del gas. Tuttavia consente di:

• diversificare le fonti;
• utilizzare produzione nazionale ed europea;
• integrare fonti rinnovabili;
• stipulare contratti di acquisto di lungo periodo;
• accumulare energia nei depositi;
• programmare la ricarica nelle ore meno costose;
• ridurre la dipendenza diretta da un unico prodotto importato.

L’elettrificazione deve però riguardare il sistema completo: autobus, filovie e tramvie, cabine, connessioni, ricarica, accumuli, ridondanza, manutenzione e disponibilità di potenza. L’acquisto del solo veicolo non produce resilienza.

Perché evitare risposte fondate prevalentemente sulle accise

Nel 2026 lo Stato è già intervenuto più volte riducendo temporaneamente le accise. Il decreto-legge del 30 aprile ha disposto una riduzione dal 2 al 10 maggio, con un onere stimato di 146,5 milioni di euro. Il decreto-legge del 27 luglio ha introdotto un ulteriore taglio sul gasolio dal 30 luglio al 6 agosto, con un onere di 83,8 milioni di euro. I due soli interventi hanno quindi assorbito circa 230,3 milioni di euro. Una riduzione generalizzata delle accise:

• produce un beneficio proporzionale ai litri consumati;
• favorisce anche famiglie ad alto reddito e grandi consumatori;
• riduce temporaneamente il segnale di prezzo;
• non aumenta l’offerta di trasporto pubblico;
• non modifica il parco veicolare;
• non riduce la dipendenza dall’importazione;
• termina senza lasciare un’infrastruttura o una capacità produttiva.

Può essere giustificata per periodi limitati in presenza di uno shock improvviso, ma non può costituire la politica principale. Il sostegno sociale dovrebbe essere selettivo, attraverso trasferimenti legati al reddito, abbonamenti TPL, crediti di mobilità e interventi per i lavoratori che non dispongono di alternative. La spesa strutturale dovrebbe invece essere destinata a:

• potenziamento della capacità di punta del TPL;
• elettrificazione delle flotte;
• tramvie, filovie e ferrovie suburbane;
• corsie riservate e priorità semaforica;
• nodi di interscambio e servizi di adduzione;
• servizi a chiamata nelle aree a domanda debole;
• integrazione tariffaria;
• piani di emergenza per l’incremento rapido dell’offerta;
• monitoraggio territoriale della povertà dei trasporti.

Conclusioni

Nel 2013 ci chiedevamo fino a quale livello potesse aumentare il prezzo dei carburanti prima di compromettere la possibilità delle famiglie italiane di effettuare gli spostamenti quotidiani. La domanda era posta in termini di resilienza: non quanto fosse elevato il prezzo alla pompa, ma a quale prezzo il sistema dei trasporti avrebbe cessato di garantire l’accesso al lavoro e ai servizi.

Quella domanda torna attuale nel 2026. La crisi internazionale e le difficoltà di transito nello Stretto di Hormuz hanno ridotto l’offerta petrolifera, assottigliato le scorte e aumentato i margini di raffinazione. L’IEA segnala che una parte consistente della produzione del Golfo rimane indisponibile e che i mercati dei distillati, fra cui il gasolio, sono sottoposti a tensione. La Commissione europea non rileva ancora una carenza fisica immediata nell’Unione, ma riconosce che il protrarsi del conflitto potrebbe restringere ulteriormente il mercato.

Alla fine di agosto 2026 il prezzo medio nazionale self è di circa 2,02 €/l per la benzina e 2,14 €/l per il gasolio, con valori superiori in autostrada. L’ipotesi di 3 €/l non rappresenta quindi il prezzo medio corrente, né una previsione centrale ufficiale. È uno scenario di stress associato a un ulteriore deterioramento geopolitico. Alcuni prezzi eccezionali superiori a 3 €/l sono già comparsi per carburanti premium in modalità servito, ma non sono rappresentativi del mercato nazionale.

Le soglie elaborate nel 2013 devono essere rivalutate. Tenendo conto dell’inflazione, i 2 €/l indicati allora come limite per le fasce metropolitane esterne corrispondono oggi a circa 2,50 €/l; la soglia media di 2,135 €/l, associata a un residuo familiare più prudenziale, corrisponde a circa 2,67 €/l; quella di 2,595 €/l corrisponde a circa 3,25 €/l. Un prezzo di 3 €/l supererebbe quindi il limite delle famiglie periferiche e più vulnerabili e si avvicinerebbe alla soglia media, senza tuttavia produrre automaticamente il blocco dell’80% delle famiglie.

Il limite di rottura deve essere inteso come una distribuzione, non come un punto. Le prime famiglie a ridurre o rinunciare agli spostamenti sarebbero quelle con redditi bassi, più automobili necessarie, percorrenze elevate e offerta pubblica debole. Le famiglie residenti nei centri urbani, pur sostenendo maggiori costi abitativi, dispongono generalmente di percorrenze più brevi e di un maggior numero di alternative. Il rincaro avrebbe quindi un effetto regressivo e territorialmente differenziato.

Il trasferimento verso il trasporto pubblico non sarebbe immediato. Una parte degli utenti ridurrebbe gli spostamenti, condividerebbe l’automobile, cambierebbe orario o destinazione, utilizzerebbe la bicicletta o ricorrerebbe al lavoro da remoto. Tuttavia, nei corridoi pendolari in cui l’automobile è sostituibile, la domanda di autobus e ferrovie aumenterebbe. La capacità di assorbirla non dipenderebbe dal carico medio giornaliero, ma dai posti disponibili nella direzione e nell’ora di punta, dal numero di conducenti, dai veicoli efficienti, dalla capacità delle stazioni e dalle frequenze realizzabili.

Qui emerge il principale problema strutturale. Una flotta pubblica alimentata a gasolio è esposta allo stesso shock che dovrebbe contrastare: mentre aumenta la domanda di TPL, aumenta anche il costo di produrre il servizio. Con gasolio a 3 €/l, il costo energetico di un autobus diesel urbano può superare un euro per veicolo-km. Per un autobus elettrico, anche considerando le perdite di ricarica e un prezzo dell’elettricità di 0,24 €/kWh, il costo può rimanere nell’ordine di 0,30-0,44 €/km. L’elettrificazione riduce quindi il costo marginale necessario per produrre il servizio aggiuntivo durante una crisi.

La risposta pubblica non può consistere in una sequenza indefinita di riduzioni generalizzate delle accise. Nel 2026 due soli interventi temporanei hanno comportato oneri superiori a 230 milioni di euro senza creare nuovi mezzi, nuove linee o maggiore capacità. I sostegni contingenti devono essere riservati alle famiglie e alle attività essenziali che non dispongono di alternative. Le risorse ordinarie devono invece essere destinate a interventi che riducano la vulnerabilità futura.

Occorre elettrificare il trasporto pubblico, aumentare la capacità dei corridoi ferroviari, tranviari e filoviari, realizzare corsie riservate, predisporre depositi energeticamente resilienti e programmare una riserva operativa di mezzi e personale. Nelle aree periferiche servono servizi di adduzione, trasporto a chiamata, parcheggi di interscambio e integrazione tariffaria. La pianificazione deve inoltre individuare i territori nei quali il costo della mobilità obbligata assorbe una quota eccessiva del reddito familiare.

La crisi del 2026 conferma quindi la conclusione di fondo formulata nel 2013: la resilienza dei trasporti non si costruisce quando il prezzo ha già superato la soglia critica. Si costruisce prima, offrendo alle famiglie un’alternativa all’automobile e sottraendo il trasporto pubblico alla dipendenza diretta dal petrolio. Il modo più efficace di proteggere cittadini e finanza pubblica non è rendere temporaneamente meno costoso il carburante importato, ma ridurre strutturalmente la quantità di carburante necessaria per garantire l’accessibilità del Paese.