COPENAGHEN: VISIONI METROPOLITANE

Fino al 2002 la capitale danese è stata l’unica metropoli europea a non avere né metro, né tram. I tram di Copenaghen sono stati in servizio per 109 anni, dal 22 ottobre 1863 al 22 aprile 1972: nel momento di massima espansione la rete arrivò a 18 linee e 99,8 km di binari. Meno fortuna ebbero i filobus, come d’altro canto in tutta la Scandinavia: nel 1927 una breve linea fu aperta a Gentofte, un sobborgo di Copenaghen. Seguirono altre linee nei sobborghi di Lyngby e Søborg. Nel 1938 fu aperta una linea in centro città, tra Lyngbyvej e la stazione ferroviaria di Nørreport. Nel 1953 in città c’erano 4 linee ma furono smantellate tra il 1963 e il 1971.

Dal 1972 al 2006 il trasporto pubblico della capitale danese fu affidato agli autobus e agli S-tog: una rete di 7 linee ferroviarie suburbane (con 14 servizi tra estesi, diretti e limitati) che si sviluppa per 170 km sui 420 della rete ferroviaria dell’isola di Zelanda (Sjælland) dove si sviluppa l’area metropolitana di Copenaghen. Naturalmente è noto che i danesi utilizzano moltissimo la bicicletta: nella capitale, ogni giorno, sono poco meno di 1 milione gli spostamenti su due ruote.

Le misure di Copenaghen

Il comune di Copenaghen (Københavns Kommune) comprende la parte centrale della città vera e propria: si estende su 86,2 km quadrati e conta 623.404 ab. (1/1/2019). Appena fuori la vecchia cinta muraria (Fæstningsringen) c’è il comune autonomo di Frederiksberg (8,7 km quadrati, 103.960 ab.) e la città novecentesca (fino al 2006 ricompresa nella divisione amministrativa Københavns Amt poi divisa in 18 comuni). Le dimensioni di Copenaghen all’1/1/2019 sono:

Città consolidata: 625,3 km quadrati con 1.237.644 ab.
Area urbana: 1480,5 km quadrati con 1.683.445 ab.
Area urbana Ørestat (con la vicina Malmö): 2.628,7 km quadrati con 2.307.157 ab.
Area metropolitana dell’Øresund: 9.425,6 km quadrati con 3.090.559 ab.

Ogni giorno feriale Copenaghen genera (in origine e destinazione) 2.544.325 spostamenti.

Ørestad, la città dello stretto: a sinistra Copenaghen, a destra Malmö. A sud di Copenaghen, dall’isola di Amager, inizia il tunnel dell’Øresundsbroen (il grande ponte) che esce all’esterno a sud dell’isola di Saltholm. **Foto Nasa**

La nascita della metropolitana

Nel 1990 sulla città si svolgevano 2.370.603 spostamenti per giorno feriale. Di questi 663.700 si svolgevano in bicicletta (28%); 502.000 (22%) in bus urbani e regionali; 287.000 (12%) in S-Tog. Il 38% si svolge con mezzo privato.
L’idea di una metropolitana nella capitale danese è una conseguenza della realizzazione del Ponte di Øresund (Øresundsforbindelsen), il collegamento con la Svezia inaugurato il 1° luglio del 2000. Dopo anni di discussioni, si opta per l’asse Limhamn-Amager, abbandonando l’opzione più naturale Helsingborg-Helsingør (il punto di larghezza minore dello stretto che separa l’isola di Zelanda dalla Scania svedese) per la ferma opposizione della città di Helsingør che temeva un impatto eccessivo dei traffici indotti dal ponte. Sulla riva danese il ponte ha inizio sull’isola di Amager (96 km quadrati, 205.000 abitanti), fisicamente una propaggine meridionale dell’isola di Zelanda separate dal braccio di mare dello Sluseløbet. Su Amager sorgeva già l’aeroporto di Kastrup, il più importante della Scandinavia e oggi il 20° scalo europeo per traffico: la realizzazione del nuovo collegamento stradale e, soprattutto, ferroviario (oggi l’Øresundståg ogni 20’ unisce Helsingør e Copenhagen a Malmö e Lund, in Svezia) costituiva una opportunità senza precedenti per la capitale danese.

È allora che nasce il progetto di Ørestad, una nuova città per 20 mila abitanti e 80 mila addetti progettata su una striscia profonda 600 metri e lunga 5 km in senso NE-SW a ovest di Sundbyerne. Il 24 giugno 1992 il Parlamento danese approva l’Ørestad Act che affida il piano di sviluppo a un consorzio tra la municipalità di Copenhagen (45%) e il Ministero delle finanze (55%).

Per il collegamento tra il nuovo quartiere e il centro città sono considerate 3 alternative tecnologiche: tramvia, metropolitana leggera e metropolitana ordinaria. Nell’ottobre 1994, l’Agenzia per lo sviluppo di Ørestad sceglie la metropolitana leggera.
L’opzione tramviaria vedeva uno sviluppo a raso, senza opere d’arte per l’attraversamento del centro. A Ørestad il persorso sarebbe stato su marciatram ordinario ad eccezione del sovrappasso della autostrada E20 e della ferrovia dell’Øresund. Le fermate sarebbero state a una distanza di almeno 500 metri e la guida sarebbe stata manuale. il materiale rotabile proposto era costituito da vetture di 30-35 metri da 230 posti.
L’alternativa della metropolitana leggera seguiva lo stesso approccio della proposta tramviaria con un tunnel per l’attraversamento del centro. Gallerie più piccole della metropolitana tradizionale che tenessero però conto degli alloggi per i sottoservizi (tunnel integrati) con i relativi spazi ispettivi. Veicoli alla stessa frequenza del tram ma in doppia composizione (50-70 metri). l’alternativa della metropolitana è stata scelta perché offriva maggiori velocità commerciali, un minore impatto acustico nelle zone più densamente abitate, minor impatto paesaggistico e un minor tasso di incidentalità. Nonostante richiedesse un maggiore investimento offriva migliori indici economici (VAN e TIR).
Il 21 dicembre 1994 il Parlamento approva la tratta 2 (Nørreport-Vanløse) e la tratta 3 (Nørreport-Aeroporto). Nel febbraio successivo viene istituita la società di scopo Frederiksbergbaneselskabet I/S (70% della Ørestad Development Corporation e 30% del comune di Frederiksberg) per la realizzazione della T2. La T3 viene invece realizzata dalla Østamagerbaneselskabet I/S, istituita nel settembre 1995 (55% della Ørestad Development Corporation e 45% della Regione di Copenhagen). Dopo circa un anno per la gara, nell’ottobre 2006 la realizzazione viene affidata al consorzio Metro Construction Group (COMET) per le opere civili e Ansaldo STS per l’attrezzaggio tecnologico, i treni e la gestione del servizio per i primi 5 anni. COMET è un consorzio di scopo costituito da Astaldi, Bachy, SAE, Ilbau, NCC Rasmussen & Schiøtz Anlæg e Tarmac Construction. Il primo cantiere apre nel novembre 1996 mentre gli scavi dei tunnel dall’isola Brygge iniziano nel febbraio 1998 con 2 talpe (Liva e Betty).
Il 24 febbraio 2003 inizia il preesercizio sulla T2 che si conclude il 25 maggio. Per impegni della regina Margrethe II l’inaugurazione viene procrastinata al 12 ottobre. Nel 2006 si parla di una estensione del contratto di gestione della linea, ma nell’ottobre 2007 la gestione viene affidata alla Azienda Trasporti Milanesi in joint venture con Ansaldo.
Nel gennaio 2007 il consiglio municipale approva la realizzazione di una diramazione con annesso fabbricato di bivio contemporaneo alla realizzazione di Nørrebro, per permettere la futura realizzazione di una linea circolare verso Brønshøj. Si tratta di una opportunità per non precludere futuri sviluppi senza che si renda necessaria la sospensione del servizio. Nel 2009 però, per difficoltà nel bilancio comunale, la Città di Copenaghen cancella il proprio contributo che non viene integrato da un finanziamento suppletivo del Ministero. Il fabbricato di svio non viene completato così ora, una futura diramazione per Herlev / Brønshøj richiederebbe costi aggiuntivi e la sospensione del servizio sulla City Circle line della metropolitana.
Nel marzo 2007 inizia la discussione per una terza linea della metropolitana: la City Circle line viene approvata il 1° giugno 2007.
Il 28 settembre 2007 viene completata la consegna dei 34 treni della flotta e viene aperta la T3 da Lergravsparken all’aeroporto. Questa tratta – che viaggia a raso e in viadotto – ha acceso un vivace dibattito per un impatto ritenuto eccessivo e penalizzante per il quartiere di Amager. Sono molti i residenti a chiedere perché la tratta non sia stata costruita in galleria artificiale piuttosto che all’esterno. Intanto, nel 2008, la nuova metropolitana vince il primo premio MetroRail 2008 “World’s best metro”. A fine anno i passeggeri crescono del 16% rispetto all’anno precedente raggiungendo quota 44 milioni (137.500 per giorno feriale).

Il servizio inizialmente era 05:00-01:00 da lunedì a giovedì e H24 dal venerdì al sabato. Dal 19 marzo 2009 il Consiglio municipale delibera l’estensione del servizio H24 a tutta la settimana (in gergo 24-7): si tratta di una importante sfida per il gestore perché le 4 ore notturne sono utilizzate per la manutenzione ordinaria. Il servizio notturno 00:00-05:00 è cadenzato a 7-8’ da lunedì a venerdì e 20’ il sabato e domenica.
Il 7 gennaio 2011 il progetto Cityringen entra nel vivo con l’assegnazione dei lavori al consorzio Metroselskabet, con Ansaldo Breda e Ansaldo Sts per la fornitura di treni e segnalamento e con una joint-venture italiana guidata da Salin Costruzioni (60%) e Tecnimont (40%) con Seli come terzo partner per le opere civili. Nel luglio 2013, Natur- og Miljøklagenævnet, la commissione per i ricorsi ambientali, decreta un vizio nell’autorizzazione ai lavori a Metroselskabet su 4 turni (24 ore) e livelli di rumore fino a 78 dB(A) nel sito di Marmorkirken. Viene imposta la fine dei lavori alle 18:00 fino all’emanazione della sentenza definitiva, causando un ritardo nell’avanzamento dei lavori.

I tunnel vengono scavati da 4 talpe: si chiamano Nora, Eva, Minerva e Tria e prendono il nome dalle 4 centrali telefoniche principali della città (Nørrebro, Vesterbro, Indre By e Østerbro) che negli anni Settanta collegarono i 4 punti cardinali della capitale. I lavori hanno visti diverse difficoltà non ultime le numerose sentenze per le condizioni di lavoro: violenza, minacce, bullismo e addirittura molestie sessuali da parte dei dirigenti delle aziende coinvolte nell’appalto. Nel 2014 la Kormal, in subappalto, è stata condannata per non aver versato alcuna indennità pensionistica e assistenziale a 45 dipendenti. Sempre nel 2014, l’11 luglio, una perforazione danneggia una conduttura del gas a Nuuks Plads causando una esplosione che ferisce gravemente 2 operai. Alla fine, sono stati registrati 569 incidenti, il 25% in più rispetto al limite di 16 fatalità/anno: l’ispettorato del lavoro ha emesso oltre 1.300 richiami e 265 sanzioni.
Il 29 settembre 2019 apre la M3, la nuova linea circolare. A ottobre sono stati registrati 243.720 passeggeri per giorno feriale, portando il totale dei passeggeri delle 3 linee quasi a 480.000 passeggeri giornalieri.
Per il secondo semestre 2020 è prevista l’apertura della M4: la linea unisce la stazione centrale (København H) via Østerport a Orientkaj e Nordhavn, condividendo 6 stazioni con la M3 con due stazioni a Nordhavn. La linea M4 scambia con la M1 ed M2 a Kongens Nytorv. Sono in corso i lavori per una nuova tratta sud della M4, a Sydhavn, che dovrebbe entrare in servizio nel 2024.

Per il futuro L’Autorità danese dei trasporti (Trafikstyrelsen) ha suggerito di convertire la linea F della rete S-Tog in metropolitana ordinaria come linea M5. Questa linea scambierà con le altre linee a Flintholm (M1 ed M2) e alla futura stazione di Ny Ellebjerg (M4).

Attualmente (ottobre 2019) la domanda sulla rete metropolitana è la seguente:

M1 (13,1 km) > 119.270
M2 (14,2 km di cui 7,4 in comune con la M1) > 98.540
M3 (15,5 km) > 276.920

Totale sull’intera rete: 494.730 passeggeri (19,4% degli spostamenti totali). Le ultime proiezioni indicano una domanda di almeno 600.000 passeggeri al 2030.
I costi finali di costruzione sono stati i seguenti:

M1-M2: 2.851 milioni di euro (139,1 milioni di euro al km)
M3: 2.997 milioni di euro (193,4 milioni di euro al km)

Le polemiche sui costi della linea M3, saliti considerevolmente rispetto alle stime iniziali (22,4 miliardi di corone danesi rispetto ai 15 inizialmente previsti) hanno provocato accese polemiche con ridimensionamento dei piani di espansione della rete.

Il ritorno del tram

Nel 2014 viene avviata la progettazione della Hovedstadens Letbane (Metrotranvia della Grande Copenhagen): si tratta di una linea tangenziale esterna (sul percorso della linea bus 300S) che raccorderà 7 linee ferroviarie in altrettanti nodi. La sezione in costruzione è stata nominata Ring 3 Light Rail. Nel 2017, 11 comuni della prima corona attorno Copenaghen hanno costituito la società Hovedstadens Letbane: la municipalità di Copenaghen si è ritirata un anno dopo, abbandonando il progetto.
La linea misurerà 29 km con 28 fermate con un costo stimato in 709,3 milioni di euro (24,4 milioni di euro al km). Dovrebbe entrare in servizio nel 2025 e sarà gestita da un consorzio degli stessi 11 comuni toccati dal tracciato. La domanda attesa è di 47.000 passeggeri per giorno feriale.