– Di Andrea Spinosa –
La Noord / Zuidlijn sarà la quarta linea della metropolitana di Amsterdam. Indicata come linea 52 secondo il sistema in vigore nella capitale olandese, sarà la prima con caratteristiche di metropolitana pesante, differenziandosi dalle altre linee che riutilizzano ampiamente infrastrutture esistenti come l’anello ferroviario e le sezioni di premetro. La linea 52 sfioccherà dalla Station Zuid dell’anello urbano (linea 50) dal quale si dirama la linea 51 verso Westwijk. Da qui attraverserà il Centro Storico raggiungendo la stazione centrale (linee 51, 53 e 54) per poi attraversare il fiume IJ (in realtà uno stretto che unisce il Markemer al mare aperto presso Ijmuiden), il Porto e raggiungere i sobborghi settentrionali della città. La lunghezza è di 9.7 km con 7 fermate (compreso il nuovo fabbricato sotterraneo presso la Centraal Station).
Si tratta di un’opera estremamente complessa, realizzata in terreni saturi. L’attraversamento della Stazione centrale e del fiume IJ è svolto con il metodo del tunnel sub-alveo ad elementi autoaffondanti. La posa in opera è realizzata attraverso singole sezioni prefabbricate: ciascuna sezione misura 141 metri di lunghezza, 12 di larghezza e 7 di altezza per un peso di 20 tonnellate.
Ciascuna sezione viene realizzata in una centrale di prefabbricazione allestita nell’area portuale (bacino di carenaggio). Una volta realizzato il cassone viene sigillato con paratie zincate e messo in attesa presso un deposito temporaneo nel Suezhaven.
L’esigenza di prevedere un tunnel sub-alveo, nasce dalla necessità di dover attraversare con la zona della Stazione centrale – realizzata su isola artificiale – e il fiume IJ. Il tratto di tunnel sub-alveo è costituito da elementi scatolari costituiti da due solettoni, superiore ed inferiore, con spessori di 88 e 138 cm rispettivamente, da due pareti laterali di chiusura di 120 cm di spessore e dai due setti di irrigidimento interno di 50 cm di spessore. Tali elementi inducono una relativa sollecitazione sul terreno sottostante, data la rilevanza della spinta idrostatica (in questo caso favorevole) per cui sono fondati direttamente.
Successivamente la sezione si apre e scompaiono i due setti centrali: la funzione portante viene affidata interamente alle due paratie laterali, atte a contenere la spinta del terreno e quella idrostatica orizzontale; esse trasmettono tali sollecitazioni al solettone di base, il quale, data l’elevata rigidezza, scarica sul terreno esclusivamente le pressioni indotte dai carichi e sovraccarichi permanenti ed accidentali propri della linea ferroviaria. In questo caso, si ha una sensibile riduzione della spinta idrostatica dal basso verso I’alto, per cui, ad evitare pericoli di cedimenti differenziali, che, dato il ridotto raggio verticale (500 m), comporterebbero seri rischi di svio dei rotabili, sono stati previsti dei pali gettati in opera.
L’accesso sud della galleria naturale presso la Zuid Station è stato realizzato con la tecnica dello scavo tradizionale (senza TBM) tra paratie di contenimento.
Nel caso di un’elevata escursione della superficie piezometrica è stata tenuta in conto anche la possibilità di una risultante della spinta diretta dal basso verso l’alto, per cui è stato previsto che i pali lavorassero a trazione, sino ai 600 kN ciascuno, mediante un ancoraggio centrale con una barra Dywidag di 36 mm di diametro.
Durante l’avanzamento delle TBM sotto il centro storico, per ridurre i rischi di cedimenti, il terreno è stato stabilizzato con il metodo del jet-grouting. Con il jet-grouting o gettiniezione vengono modificate in sito le caratteristiche del terreno utilizzando l’effetto di getti fluidi ad altissima velocità ottenuti con pressioni elevate per disgregare il terreno e miscelarlo o anche sostituirlo parzialmente con un fluido stabilizzante formato da una miscela acqua-cemento.
Il sistema, nato in Giappone intorno al 1965, si è affermato nel giro di pochi anni in tutti i paesi europei ed americani tecnologicamente avanzati. I motivi del rapido sviluppo di tale tecnica sono da ricercare nella sua versatilità di impiego; se si devono trattare terreni a granulometria fine o comunque chiusa, infatti, i sistemi tradizionali di consolidamento o impermeabilizzazione per impregnazione, claquage o compattazione, presentano notevoli limitazioni di natura tecnica od economica e possono inoltre comportare gravi problemi di inquinamento. Le tecniche jettings, mescolando il terreno direttamente in sito con cemento, permettono di trattare queste formazioni in modo omogeno, continuo e non inquinante.
Le prime esperienze di jet-grouting furono condotte in Giappone da Yamakado et al. nel 1965 ma fu solo nel 1970 che i sistemi jettings cominciarono ad essere utilizzati sistematicamente e che la loro tecnologia assunse aspetti differenziati e chiaramente individuati.
Il tunnel principale, il cui scavo è stato completato nel 2012 (587 giorni di lavoro), misura 6.228 metri ed ha una profondità media compresa tra 20 e 31 metri sono il piano stradale. Le gallerie sono rivestite da 24.858 conci prefabbricati. Sono stati asportati 232.000 metri cubi di terreno.
Per lo scavo del tunnel naturale (2 x 3,2 km) sono state utilizzate quattro TBM: Gravin, Noortje, Molly e Victoria. Il 1 Ottobre 2012 la TBM Victoria ha ripreso lo scavo dell’ottavo e ultimo tunnel, lungo 883 m, tra le stazioni di Rokin e Vijzelgracht. Il 25 settembre, dopo soli 5 giorni di lavoro, l’avanzamento viene interrotto nella stazione di Vijzelgracht a causa del travaso di fanghi nel motore. È solo l’inizio di una serie di problemi che comporteranno a più riprese l’arresto dei lavori.
Mentre la talpa è ferma, i cedimenti monitorati sui palazzi circostanti al Vijzelgracht crescono sino a sfiorare i 25 mm. Le opere di consolidamento hanno un primo costo di 400 milioni di euro. I costi di messa in sicurezza dalle infiltrazioni delle fermate di Rokin, Vijzelgracht e Ferdinand Bolstraat hanno un costo di 70 milioni.
Nel 1997 si tenne un referendum consultivo sulla realizzazione della linea Nord-Sud: il quadro economico parlava di 855 milioni di euro di cui 40 a carico della municipalità di Amsterdam e un avvio dell’esercizio per il 2011.
I lavori partono nel 2002 su un quadro economico aggiornato a 1.452 milioni di euro di cui 317 a carico del comune.
Tra il settembre 2008 e l’agosto 2009 i lavori vengono sospesi: viene nominata una Commissione ministeriale di inchiesta, presieduta dall’allora ministro Cees Veerman. La Commissione, prende atto che i costi dei cosiddetti imprevisti sono fuori controllo, e indica una riduzione della lunghezza finale della linea per contenere i costi. Per quanto concluso dai geologi nominati dalla Commissione stesso, il tracciato avrebbe dovuto evitare il sottoattraversamento del Vijzelgracht.
La commissione Veerman autorizza la ripresa dei lavori purché si adottino metodi di presidio geologico che tengano conto di quanto accaduto ai due edifici di Vijzelgracht. Si procede adottando il congelamento artificiale del terreno (AGF). L’AGF di terreno saturato o parzialmente saturato è una promettente alternativa ai metodi convenzionali per stabilizzare il suolo con l’iniezione di malta di cemento. Come altre tecniche, l’AFG stabilizza il terreno e offre supporto strutturale. Impedisce inoltre l’afflusso di acqua in un sito di scavi. Il mezzo di congelamento chimico viene fatto circolare in tubazioni chiuse ed emesso nell’atmosfera oppure rimesso in circolo in modo che la falda acquifera non venga contaminata.
Ad oggi le opere di consolidamento e protezione dalle infiltrazioni hanno fatto lievitare il quadro economico a 3.160 milioni di euro di cui 1.455 a carico del comune di Amsterdam. Il costo chilometrico è salito da 150 a 326 M€/km (+117%). Un dato che conferma le conseguenze della realizzazione di linee metropolitane in terreni saturi. Si pensi all’omonimo progetto di Colonia, la Nord-Süd Stadtbahn, i cui lavori hanno visto il crollo dell’edificio dell’Archivio Municipale, ad oggi con un costo di 801 M€/km.
Per la legge olandese sulle opere pubbliche, i costi per ulteriori opere non previste dal progetto così come quelli di ulteriori ritardi nella consegna saranno a carico della Municipalità. Attualmente la messa in esercizio è prevista per il primo semestre 2017.
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