GLI SHINKANSEN COME MODELLO DI SVILUPPO

– Di Nicola Martini –

Il 1° ottobre 1964 la Tokaido Shinkansen veniva inaugurata ed iniziava il servizio commerciale nove giorni prima dell’apertura dei Giochi della XVIII Olimpiade, che si sarebbero tenuti dal 10 al 24 ottobre proprio a Tokyo.

Le origini di questa linea, che di fatto ha gettato le basi attuali del concetto di Alta Velocità ferroviaria, risalgono a prima dello scoppio della II Guerra Mondiale. Già durante gli anni ’30 del Secolo scorso le Ferrovie del Governo del Giappone (Japanese Government Railways J.G.R.), avevano iniziato a considerare la necessità di sviluppare in Honshu (l’isola principale e più popolata dell’arcipelago giapponese), una nuova linea costiera tra Tokyo ed Osaka, in grado di ridurre sensibilmente le tempistiche di viaggio. Nel 1939 veniva sviluppato da parte delle J.G.R. (1871-1949) un primo progetto di linea con locomotive a vapore per i c.d. Treni proiettile (Dangan Ressha), che permettesse delle velocità sino a 200 km/h, atte a garantire un collegamento diretto in nove ore tra la Capitale nipponica e Shimonoseki, città della Prefettura di Yamaguchi ubicata all’estremo sud-ovest dell’Honshu (Regione del Chugoku). Tale progetto finanziato nel 1940 per ¥556.000.000, in prospettiva, prevedeva un collegamento sottomarino con la Corea e le altre aree d’occupazione continentali. A seguito dell’entrata in guerra del Giappone il 7 dicembre 1941 i lavori di costruzione della nuova linea, iniziati lo stesso anno, perdevano la propria priorità a causa dello sviluppo infausto degli eventi bellici. Nel 1944, pertanto, risultavano terminati solamente due tunnel che sarebbero divenuti parte integrante del tracciato della Tokaido Shinkansen una ventina d’anni più tardi.

Terminata l’Occupazione del Giappone da parte degli Alleati nel 1952, nel pieno della ripresa post-bellica in un Paese all’inizio del proprio boom economico con un trend demografico in forte crescita (26.000.000 di abitanti in più tra il 1945 ed il 1965), i limiti di un network ferroviario, impervio, ormai datato e con caratteristiche strutturali e tecniche quali lo scartamento a 1.067 mm che permettevano velocità massime ridotte (110 km/h), erano più che evidenti. In un quadro così complesso la Japanese National Railways (J.N.R.), subentrata al precedente gestore nel 1949, aveva migliorato la rete esistente elettrificando la linea Tokaido nel 1956, riuscendo ad attivare già nel 1958 un servizio rapido in grado di collegare Tokyo ed Osaka in ca. 7 ore. Il perfezionamento della rete ferroviaria in essere risultava comunque del tutto insufficiente alla luce delle nuove esigenze del Paese, che secondo le previsioni avrebbe visto raddoppiare la domanda del trasporto ferroviario passeggeri nei successivi vent’anni. La J.N.R. nel 1957 in base a questa prospettiva era già intenzionata a sviluppare un servizio rapido su di una nuova linea in grado di collegare la Capitale ad Osaka in tre ore, incrementando la capacità (ormai satura) del corridoio del Tokaido, che trasportava ca. ¼ dei traffici sia passeggeri (26%) che merci (23%) dell’intero Giappone. Tale idea ha avuto quale suo più strenuo sostenitore, Sogo Shinji Presidente J.N.R. dal 1955 al 1963, il quale ha chiamato a soprintendere al progetto l’Ing. Shima Hideo, un “veterano” delle ferrovie da cui si era dimesso nel 1951 a causa di un grave incendio su di un convoglio alla stazione di Yokohama, che ha causato la morte di 106 persone.

Il Presidente Sogo, che si è dimesso nel ’63 per lo sforamento dei costi di realizzazione di fatto raddoppiati, ritenendo di fondamentale importanza la nuova linea veloce era arrivato a sottostimare volutamente i costi di costruzione (a ¥195.000.000.000), temendo la bocciatura del progetto da parte della Dieta nipponica.

Nel 1958 il Governo giapponese aveva autorizzato, quindi, la costruzione della nuova linea che veniva cantierata nell’aprile dell’anno seguente. La Tokaido Shinkansen, progettata a scartamento standard (1.435 mm) prevedeva un tracciato di 515 km riservato esclusivamente al traffico passeggeri. Per garantire velocità commerciali di 210 km/h era stata concepita in modo da ridurre la tortuosità del tracciato e le pendenze eccessive, una vera e propria impresa, in un territorio complesso (sotto il profilo orografico) come quello nipponico. In origine la nuova tratta tra le stazioni di Tokyo ed Osaka prevedeva dieci fermate intermedie (Shin-Yokohama, Odawara, Atami, Shizuoka, Hamamatsu, Toyohashi, Nagoya, Gifu-Hashima, Maibara e Kyoto), una in media ogni 47 km al fine di garantire un’elevata capillarità del servizio ed un interscambio ottimale con la rete storica, da utilizzarsi da quel momento in poi per il traffico merci e pendolare nonché come “feeder” della linea ad Alta Velocità. Nei decenni sono state inoltre aperte per garantire una maggiore copertura dei servizi veloci le fermate di: Shinagawa (seconda stazione della Tokaido Shinkansen a Tokyo), Mishima, Shin-Fuji, Kakegawa e Mikawa-Anjo.

All’inizio dell’esercizio commerciale la Tokaido Shinkansen prevedeva trenta coppie quotidiane di treni AV, operate con i convogli della c.d. Serie 0 soprannominati “Dangoppana” per via del frontale che ricorda uno gnocco (1964-2008), suddivise in due tipologie di servizi: Hikari (luce) e Kodama (eco). I treni della Serie 0, sviluppati da tre ingegneri provenienti dal comparto militare (Tadanao Miki, Kawanabe Hajime e Matsudaira Tadashi), risultavano particolarmente performanti per le spiccate caratteristiche aerodinamiche e per il funzionale sistema di propulsione tipo EMU (Eletric Multiple Unit), quest’ultimo per certi versi ispirato sulla falsariga degli ETR 200 del 1936 oppure degli avvenieristici ETR 300 (Settebello) del ’52.

I convogli Hikari, in partenza da Tokyo ed Osaka ai minuti 00, fermavano solamente a Nagoya e Kyoto coprendo il tragitto in quattro ore esatte. I Kodama la cui partenza, invece, era prevista ai minuti 30, fermavano in tutte le stazioni impiegando solo un’ora in più. Il successo della nuova linea portò negli anni immediatamente successivi all’intensificazione dei servizi veloci ed ad ulteriori riduzioni delle tempistiche di viaggio (3 ore), portando finalmente a regime le velocità di crociera a seguito di un periodo cautelativo a velocità ridotte per l’assestamento dei binari.

Primo viaggio nel 1964

I papà dello Shinkansen: da sinistra Shinji Sogo e Eisuke Ishida

In Giappone moderno e antico convivono da sempre.

Macchinista del primo Shinkansen

Il successo della Tokaido Shinkansen, la quale ha favorito lo sviluppo economico del Sol Levante in quanto ha permesso come preventivato un pendolarismo di lunga distanza da e per la Capitale, impensabile con i servizi ferroviari tradizionali, ha spianato la strada allo sviluppo di un progetto dell’Alta Velocità di ampio respiro. Già nel 1967 venivano aperti i cantieri della Sanyo Shinkansen, la continuazione della Tokaido da Osaka verso la parte sudoccidentale del Paese, la quale avrebbe iniziato il servizio commerciale nel 1972 nella tratta sino ad Okayama, per poi essere estesa tre anni dopo alla stazione di Hakata (Fukuoka), nel Kyushu, permettendo così un collegamento rapido con la Capitale in sole 6 ore e 56 minuti.

Con l’avvento al potere di Kakuei Tanaka, Primo Ministro nel triennio 1972-’74, lo sviluppo della rete ad Alta Velocità giapponese era diventata una priorità, come dai piani di sviluppo nazionali del 1969. Tanaka, figura controversa a causa di una serie di scandali (tra cui quello Lockheed per cui è stato condannato nel 1983 a causa di una tangente per forniture ANA di $2.000.000), aveva sviluppato un piano particolarmente ambizioso sotto il profilo infrastrutturale, che prevedeva la costruzione di svariate autostrade e linee Shinkansen. Il Primo Ministro, infatti, aveva in mente di creare un modello secondo cui le maggiori città del Giappone dovessero essere adeguatamente collegate con quelle di medie dimensioni, non solo per garantire il pendolarismo ma anche la delocalizzazione sotto il profilo economico delle attività nei centri minori distanti dalla Capitale, permettendo così un modello di sviluppo omogeneo del Paese. In realtà i minori tempi di viaggio, favorendo il pendolarismo, hanno mantenuto il fenomeno di concentrazione di attività (già in atto da tempo) nei grandi centri urbani, dove i costi degli alloggi erano ormai proibitivi. Già negli anni ’60 lo sfruttamento intensivo dei terreni e gli alti costi dei medesimi, infatti, si erano rivelati un punto di debolezza dell’intero sistema. Lo Shinkansen, anche senza creare quell’inversione di tendenza per quanto riguarda le concentrazioni nelle grandi realtà urbane, si è comunque dimostrato un buon catalizzatore sotto il profilo economico per i centri di medie e piccole dimensioni. Il caso di Kakegawa città di 114.000 abitanti (72.000 a fine anni ’80), come definito negli studi di Hiroshi Okada o di Roderick A. Smith, è indicativo in quanto dopo l’apertura nel 1988 della fermata sulla Tokaido Shinkansen l’attività economica cittadina si è avvantaggiata della migliore accessibilità dell’area. Nei successivi quattro anni, infatti, l’occupazione è aumentata dell’8% a causa dello sviluppo repentino dell’economia locale sotto il profilo commerciale (+37%) ed industriale (+39%), nonché del consolidamento del comparto turistico con l’apertura di nuovi complessi alberghieri.

Uno Shinkansen serie 200 (1982-2013) in servizio sul Tohoku e Joetsu Shinkansen pronto alla partenza alla stazione di Tokyo.

Paradossalmente l’auspicio di Tanaka potrebbe avverarsi attualmente (anche aiutato dalle nuove tecnologie), a seguito di un impegno effettivo dei governi locali contro lo spopolamento delle campagne e del sisma del Tohoku (2011), il quale ha evidenziato la vulnerabilità dei sistemi metropolitani. Diversi top manager stanno infatti valutando l’apertura di filiali distanti dai grossi centri urbani attirati dalla prospettiva di costi inferiori, servizi più efficienti rispetto le grandi città (es. banda larga) e la possibilità di una attività continuativa in momenti critici come i terremoti.

Sull’onda lunga del piano infrastrutturale di Kakuei Tanaka veniva ultimata la Sanyo Shinkansen, ed attivata la costruzione delle linee veloci nel nord dell’Honshu: Joetsu, Tohoku e Narita. Le prime due tratte attive dalla stazione di Omiya nel 1982 inizialmente svolgevano un servizio limitato (verso nord) sino a quando, nel 1985, la tratta veniva collegata finalmente alla stazione di Ueno (Tokyo). La costruzione della Narita Shinkansen, a causa delle proteste delle popolazioni locali che erano pure contrarie all’edificazione dell’Aeroporto Internazionale di Narita (Prefettura di Chiba), è stata interrotta nel 1985 e del tutto accantonata nel 1987, con l’utilizzo di parte dei manufatti già costruiti per un collegamento ordinario da e per Tokyo.

Il fallimento della J.N.R. (gravata da un debito di ¥37.500.000.000.000), privatizzata nel 1987 sotto l’egida di una capogruppo (J.R. Group) e suddivisa in sei compagnie passeggeri a competenza territoriale regionale (J.R. Central, West, East, Kyushu, Hokkaido e Shikoku) più una merci nazionale (J.R. Freight), è stato imputato dai più ai costi esorbitanti che la compagnia ferroviaria ha sostenuto per la creazione dei c.d. Nuovi tronchi ferroviari, appunto gli Shinkansen. Le nuove linee veloci in una realtà come quella giapponese richiedono, infatti, opere ingegneristiche complesse (tunnel e viadotti) per oltre il 50% dei tracciati senza contare i costi elevati dovuti alla presenza di stazioni frequenti (in media ogni 30 km) data la presenza demografica elevata. A ciò deve aggiungersi il costo dei sistemi di segnalamento “Automatic Train Control” (ATC) in cui la segnalazione avviene direttamente in macchina e di gestione del traffico Comtrak (I link), nonché dei sistemi di sicurezza per gli eventi naturali (II link) la cui efficacia è stata sperimentata ad esempio a seguito del disastroso terremoto con annesso tsunami occorso nel Tohoku l’11 marzo 2011.

A ben vedere, a mandare in dissesto l’azienda ferroviaria nipponica è stato comunque un insieme variegato di concause. I costi delle infrastrutture hanno sicuramente appesantito significativamente i bilanci J.N.R., oltretutto in un periodo economico particolarmente problematico. La costruzione del tunnel sottomarino Seikan (54 km) e delle linee Shinkansen Sanyo, Joetsu, Tohoku hanno coinciso con momenti estremamente critici per l’economia mondiale e giapponese (es. shock petroliferi del 1973 e 1979 che portarono l’inflazione nipponica anche a picchi del 20-25%).

La Japanese National Railways bisogna tenere presente che era divenuta di fatto inefficiente anche a causa di una gestione clientelare determinata dalla politica. A livello nazionale la pretesa di una infrastrutturazione a tappe forzate si accompagnava al diktat di non adeguare spesso i prezzi dei biglietti a quelli di gestione, temendo di alimentare la spirale inflazionistica e di conseguenza il malcontento popolare. Ciò ha comportato l’accumulo di un debito sempre più ingente, aggravato da una gestione nel secondo dopoguerra quasi sempre in deficit (nel 1980 ¥100.000.000.000), che si scontrava già negli anni ’60 con la riduzione della quota modale dei passeggeri e delle merci trasportate a livello ferroviario, a causa dello sviluppo dell’aviazione e dei sistemi autostradali. La gestione clientelare anche delle linee rurali, oramai poco profittevoli a causa dello spopolamento delle campagne, inoltre,ha prodotto ulteriori squilibri non più sostenibili.

Anche le linee veloci hanno iniziato a patire la concorrenza spietata delle compagnie aeree, le quali utilizzavano aviogetti anche nelle tratte domestiche senza che la J.N.R. abbia attivato inizialmente contromisure efficaci. Solo a seguito della privatizzazione, infatti, ad inizio anni ’90 sono state intraprese politiche atte ad elevare le velocità di punta delle linee veloci in modo considerevole, sino a quel momento ferme agli standard di fine anni ’60, anche a causa di convogli ormai vetusti, rafforzando il comparto ferroviario sugli spostamenti di medio raggio.

Uno Shinkansen serie 300 (1990-2012) alla stazione di Odawara.

Nel post-privatizzazione è bene rilevare che sono state anche modificate le linee guida normative per quanto riguarda l’estensione della rete veloce giapponese con apposite modifiche al Nationwide Shinkansen railway development Act, n°71/1970 (III link). Dagli anni ’90, onde evitare nuovi dissesti dei gestori, i costi di costruzione non sono più caricati come nel precedente regime sul bilancio delle compagnie ferroviarie, bensì sul Governo nazionale per una quota di 2/3 e per il restante sugli Enti locali. Le nuove linee veloci, per ottenere l’approvazione, inoltre, debbono avere finanziamenti certi ed essere considerate profittevoli in un periodo ultratrentennale, raggiungendo una valutazione costi/benefici > 1, parametrazione attualmente in vigore anche in alcune realtà estere (es. Germania). Da ultimo il gestore della linea deve concordare con l’intervento, il quale comporta (su parere favorevole dei governi locali) la dismissione della gestione della rete convenzionale sostituita da quella veloce, onde evitare sovrapposizioni di rete.

Su queste nuove basi dagli anni ’90 sono stati sviluppati progetti per nuove linee Shinkansen quali: l’Hokuriku, la Kyushu e l’Hokkaido attualmente in fase di costruzione. Sono state inoltre ristrutturate a carico della J.R. East due linee ordinarie per Yamagata ed Akita portate a scartamento standard definite Mini-Shinkansen, in quanto operative a velocità ridotte (130 km/h) e non dotate delle caratteristiche minime per considerarle tratte AV. In Honshu sta poi prendendo corpo a carico perlopiù della J.R. Central, per gli elevatissimi costi, il progetto del Chuo Shinkansen basato sulla tecnologia Maglev e volto ad abbattere le tempistiche di viaggio (con un tracciato interno) tra Tokyo ed Osaka (leggi articolo Vactrain: Da Swissmetro a Hyperloop) .

Ad oltre cinquant’anni dall’apertura della Tokaido Shinkansen che ha trasportato sinora quasi 6.000.000.000 di passeggeri, 155.000.000 l’anno (IV link), il network veloce nipponico è tuttora in espansione sebbene abbia raggiunto i 2.612 km d’estensione (come definito nella tabella sottostante) ed è ancora considerato un modello di sviluppo da perseguire, nonostante la grave crisi economica, l’invecchiamento della popolazione ed il decremento dal punto di vista demografico dovuto al basso tasso di natalità, elementi che non favoriscono lo sviluppo delle reti infrastrutturali.

Risulta comunque stupefacente come nell’arco di circa 76 anni (1889-1965) i tempi di percorrenza dei servizi di linea ferroviari tra Tokyo ed Osaka siano passati da 18 ore e 54 minuti a sole 3 ore e 10 minuti. Tale impresa è ottimamente illustrata dalla targa commemorativa dell’opera presente alla stazione di Tokyo, che recita: ”Nuova linea Tokaido. Prodotto della saggezza e degli sforzi del Popolo giapponese”.

Questo è il primo di una serie di articoli sulle ferrovie giapponesi. Il secondo lo trovi qui