La Regione Lazio ha approvato la delibera per finanziare la realizzazione di una tranvia su gomma nella città di Latina. Si tratta di un sistema simile a quello in esercizio a Padova e Mestre o Clermont-Ferrand basato sulla tecnologia Translohr. Il progetto, con il solito tono magniloquente denominato “Metro Latina” evidentemente, non è certo una metropolitana è presenta anzi diversi elementi critici oltre a una storia estremamente travagliata. Due sono le linee previste: la prima dovrebbe collegare la frazione di Latina Scalo con la stazione della città sulla linea Roma-Formia-Napoli al centro passando per i quartieri di Nuova Latina e Nascosa. L’investimento complessivo dell’opera ammonta a 139,6 M€ che saranno coperti anche da investimenti privati secondo un non meglio precisato piano di project financing. La Regione Lazio ha autorizzato la società “in house” Cotral SpA ad assumere la gestione della tramvia leggera, diventandone proprietaria al termine della concessione trentennale.
La decisione della Regione Lazio permette di superare il blocco del progetto dovuto alla mancanza di fondi da parte del Comune di Latina che ora potrà completare la progettazione. Il progetto era stato avviato dal Comune di Latina nel 2004 per un costo di investimento complessivo di € 135.707.000,00. Il CIPE, con deliberazione del 27.05.2005, stanziava a favore del Comune di Latina un contributo i conto capitale di € 81.425.000,00, per la realizzazione del progetto, quale concorso finanziario dello Stato nel limite del 60% del costo dell’opera il cui PEF prevedesse anche un apporto di capitale privato con ritorno da tariffa. Il Comune di Latina, con deliberazione della Giunta municipale del 18.01.2007, aggiudicava in via definitiva al raggruppamento “Metro Latina S.p.A.” la concessione per la progettazione, la realizzazione e la gestione dell’opera.
A prescindere dalle vicende politiche e Amministrative tutt’altro che chiare, quello che ci interessa è valutare le potenzialità territoriali di questa proposta, principalmente sotto il profilo tecnico. Latina e la sua provincia costituiscono per tre quarti una delle a più alta densità di traffico della regione metropolitana romana. L’abitato si è sviluppato a macchia d’olio, dai centri della bonifica, secondo il più classico incedere isotropo dello sprawling metropolitano.
Latina, il capoluogo, è un comune molto vasto con un’area urbana di 124mila residenti e una vasta corona rurbana (zona agricola periurbana caratterizzata da flussi non dissimili dalle aree periferiche urbane ma da densità inferiori ai 400 ab/kmq).
TCA = tasso di crescita annuale
La piana ospita altre aree urbane importanti, principalmente la Terracina e la Riviera di Ulisse, Formia e Gaeta, Fondi:
Aprilia, anche se amministrativamente parte della provincia di Latina, è parte del vasto agglomerato urbano Pomezia-Ardea-Aprilia-Anzio-Nettuno con circa 320.000 e un forte pendolarismo verso Roma.
A nord di Latina si è sviluppato ai piedi dei Lepini un distretto pedemontano con una forte connotazione pendolare verso Latina e Roma.
Attualmente la provincia Pontina, dopo aver completamente dismesso tra gli Settanta e Ottanta, un vasto patrimonio di ferrovie locali, è servito da 2 linee radiocentriche su Roma: la FR7 e la FR8 con un carico giornaliero (per la parte provinciale) di 47.200 passeggeri giorno.
Quali sono le potenzialità in termini di carico del corridoio Latina scalo-Latino centro?
Dato il modello di urbanizzazione diffusa che pervade la Pianura Pontina, l’assenza di un trasporto pubblico locale e, soprattutto, la scarsa considerazione dei cittadini rispetto ai servizi territoriali (a Latina il 93% degli spostamenti avviene col mezzo proprio) il carico della linea prevista varia tra i 14.500 ppd nel caso di attivazione della sola tratta Latina scalo-Austostazione e i 23.500 ppd nel caso di estensione della linea ai viali del centro e prolungamento al lido. Uno scarto del 62% legato soprattutto al rafforzamento della copertura territoriale attraverso la rete di trasporto pubblico locale e all’introduzione di un’offerta cadenzata sulla linea FR7 che attualmente presenta un servizio regionale né cadenzato né segnalato come servizio dedicato ma come semplice fermata di regionali e interregionali diretti al sud pontino e al napoletano.
Nello scenario business-as-usual (mantenimento dell’attuale offerta di servizio di trasporto locale) la nuova linea attrarrebbe 12.300 ppd nello scenario di estensione minima LT scalo-LT autostazione e 19.900 nello scenario di massima estensione sino alla costa. Potenziando l’offerta di trasporto locale si passerebbe da un minimo di 19.300 ppd a un massimo di 31.370 ppd. La tratta LT scalo-LT autostazione avrebbe una lunghezza di 12,4 km che diventano 20,8 nella massima estensione sino al lido.
Il carico per km oscillerebbe tra un minimo di 1.231 pp/km a un massimo di 1.612 pp/km nello scenario 1A-3: siamo al limite della sostenibilità di un intervento di questo tipo, che solitamente si colloca entro i 1.500 pp/km. Più precisamente (a livello indicativo) per la produttività caratteristica Pc si ha (in senso finanziario):
opera non sostenibile Pc < 1.000 pp/km
opera moderatamente sostenibile (fredda) 1.000 < Pc < 1.500 pp/km
opera sostenibile (tiepida) 1.500 < Pc < 2.000 pp/km
opera discretamente sostenibile (calda) Pc > 2.000 pp/km
Ma è questo il massimo livello di produttività del sistema? No, visto che il livello di produttività è così fortemente dipendente dalla rete provinciale di trasporto pubblico. Se si sfruttassero le linee ferroviarie esistenti e si attivassero dei servizi non più centripeti verso Roma ma aventi come fulcro proprio Latina, oltre ad offrire la possibilità di una vasta ristrutturazione del territorio pontino e di un suo rilancio in chiave ville-nouvelle integrato come Roma e non Roma-dipendente si avrebbero degli ampi margini di ottimizzazione anche per il corridoio Latina scalo-Latina centro.
Attivando un rete di servizio ferroviari leggeri lungo la rete ferroviaria esistente (eventualmente con apposizione di un terzo binario dedicato ove non sia possibile il traffico promiscuo) e, soprattutto, il ripristino di sedi ferroviarie dismesse, è possibile integrare il progetto “MetroLatina” in una logica provinciale aumentandone notevolmente le potenzialità.
In questo scenario la tratta LT scalo-LT città raggiunge un massimo di 45.600 ppd con una produttività caratteristica Pc di ben 3.677 pp/km!
Ancora una volta si dimostra come – adattandosi al territorio, magari con servizi su binario unico – le relazioni ferroviarie leggere possano offrire le produttività più alte nel contesto di urbanizzazione diffusa del nostro Paese sfruttando le infrastrutture esistenti. È bene ricordare che comunque l’urbanizzazione del secondo dopoguerra si è sviluppata lungo le linee tranviarie extraurbane e ferroviarie regionali che poi sono state abbandonate: l’impronta generatrice – e portante – non si è persa ma rimane latente.
A.S. (2012)
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