IN GIAPPONE VANNO FORTE, DAL 1964

– Di Nicola Martini –

Le carenze infrastrutturali della rete convenzionale, tra cui lo scartamento a 1.067 mm e l’elettrificazione a 1.500 Volt CC, hanno fatto propendere per l’apertura di ferrovie veloci costruite ex novo in modo da aumentare la capacità della rete, senza intervenire su quella esistente ormai troppo tortuosa ed inglobata inesorabilmente nel tessuto urbano delle città.

Tokaido Shinkansen

Al fine di garantire velocità adeguate, la Tokaido Shinkansen (515,4 km) è stata costruita con binari a scartamento standard (1.435 mm) prevedendo un’alimentazione con una catenaria a 25.000 volt 60 Hz CA, in modo da ovviare alle limitazioni di potenza della tensione utilizzata per le linee convenzionali. Un’alimentazione a 25 kV CA, infatti, nel complesso pareva adattarsi meglio a convogli particolarmente potenti come quelli ad Alta Velocità e dal punto di vista tecnico l’utilizzo di un sistema a corrente alternata garantiva una riduzione del numero di sottostazioni presenti sulla linea, le quali risultavano generalmente più distanziate rispetto gli impianti alimentati a corrente continua. La differenza delle distanze tra le sottostazioni sulla Tokaido e sulla Sanyo Shinkansen, rispettivamente di 20 e di 50 km tra loro, è stata inoltre determinata anche dai differenti sistemi adottati inizialmente al fine di ridurre le interferenze nei confronti delle linee di telecomunicazione causate dal sistema di alimentazione a 25 kV CA. Sulla Tokaido Shinkansen nel 1964, infatti, è stato adottato (sull’esperienza di quanto avveniva già sulle linee convenzionali) il c.d. booster-transfomer (BT) system, mentre sulla Sanyo Shinkansen, solo qualche anno più tardi, grazie all’ausilio dei computer è stato utilizzato il più evoluto auto-tranformer (AT) system (i).

La nuova linea veloce, approntata per un traffico esclusivamente passeggeri, onde garantire sin dalla sua costruzione una velocità di esercizio di 210 km/h era stata progettata con caratteristiche tali, tra le altre, da ridurre sensibilmente le pendenze e le tortuosità del tracciato. La Tokaido Shinkansen, infatti, è stata costruita con limiti di pendenza massimi del 20‰  e con raggi di curvatura minimi di 2.500 metri, circostanze che hanno reso la costruzione della linea decisamente costosa (¥380.000.000.000 (ii)), oltre che particolarmente complessa dal punto di vista della realizzazione, alla luce dei suoi 67 tunnel. Sempre al fine di garantire velocità elevate in tutta sicurezza è stata prevista una sede ferroviaria indipendente senza intersezioni a raso con la viabilità ordinaria, larga 10,7 m e con un interbinario di 4,1 metri.

In origine, la nuova tratta di 515 km tra le stazioni di Tokyo ed Osaka prevedeva dieci fermate intermedie: Shin-Yokohama, Odawara, Atami, Shizuoka, Hamamatsu, Toyohashi, Nagoya, Gifu-Hashima, Maibara e Kyoto. Negli anni, considerata l’elevata presenza antropica nell’area, al fine di creare anche un servizio sempre più capillare ed interconnesso con le reti storiche, strutturate per svolgere servizi di tipo metropolitano e fondamentali per i collegamenti con l’entroterra (link 1.1-1.4 e 2.1-2.2), sono state create ulteriori cinque fermate: Shinagawa, Mishima, Shin-Fuji, Kakegawa e Mikawa-Anjo. Tale sviluppo, volto a rendere fruibile l’Alta Velocità anche ai centri minori, ha ridotto la distanza media delle stazioni dai 47 km del 1964 ai 32 attuali. Al di là della fermata di Shinagawa, seconda stazione della Tokaido Shinkansen a Tokyo, le restanti nuove fermate sono sorte in città di medie dimensioni la cui importanza sotto il profilo economico e turistico non può considerarsi certamente residuale.

Il successo della prima linea veloce del mondo è aumentato esponenzialmente negli anni seguenti l’apertura, se si considera che nel primo anno di esercizio gli utenti della Tokaido Shinkansen hanno superato i 23.000.000. Nell’anno fiscale 1965 (1° aprile-31 marzo), infatti, risultavano trasportati ca. 31.000.000 di passeggeri, mentre nei primi mesi di attività (F.Y. 1964) erano stati raggiunti gli 11.000.000 di utenti.

La crescita dei passeggeri trasportati, giunti in data odierna (dati F.Y. 2014) alla media di 431.000 al giorno ovvero 157.000.000 all’anno (link 1.11, pag. 6), ha fatto sì che man di mano, nei decenni, venissero aumentati i posti offerti quotidianamente sulla linea veloce Tokaido. Se nel 1964 i convogli giornalieri erano una trentina di coppie oggi i servizi sono più che quintuplicati, in quanto sulla linea viaggiano  all’incirca 350 treni al giorno, compresi quelli straordinari (link 1.11, pag. 2 ). Già nei primi anni, al fine di aumentare la capacità di trasporto della linea, sono state modificate anche le composizioni dei convogli. Nel 1964 i treni della Serie 0 operavano con una composizione standard di 12 vagoni ma nel 1970, anno dell’Expo di Osaka che ha attratto ca. 64.000.000 di visitatori, la J.N.R. ha deciso di aumentare la composizione dei convogli Hikari a 16 pezzi, raggiungendo così una capacità massima di 1.340 passeggeri trasportati per treno. In quell’anno la Tokaido Shinkansen ha dato ulteriore conferma dell’importanza della sua realizzazione, in quanto 10.000.000 dei visitatori dell’Esposizione mondiale non si sono fatti mancare un viaggio sulla nuova linea veloce.

Sanyo Shinkansen

Nel 1972 è stata inaugurata la prima tratta della Sanyo Shinkansen, operativa sino ad Okayama. La nuova linea era di fatto la continuazione naturale della Tokaido Shinkansen e nonostante sia stata realizzata solo qualche anno più tardi, la si può considerare come una evoluzione della prima ferrovia ad Alta Velocità. Pur mantenendo le caratteristiche di base della Tokaido Shinkansen (doppio binario a scartamento standard in tratta indipendente con alimentazione a 25 kV, 60 Hz, CA, carico massimo per asse di 16 tonnellate, sopraelevazione nelle curve di 200 mm), le altre specifiche tecniche sono state migliorate sensibilmente, nonostante ciò abbia comportato un  notevole aumento dei costi per la costruzione dell’intera tratta (¥991.000.000.000 (iii)). La Sanyo Shinkansen, infatti, prevede delle pendenze massime del 15‰ (escluso il tunnel sottomarino Kanmon di ca. 19 km nello Stretto di Shimonoseki, che ha pendenze sino al 18‰iv) e dei raggi minimi di curvatura di 4.000 m (con riduzione straordinaria a 3.500 m in alcuni punti del tracciato), ben più ampi di quelli della Tokaido Shinkansen.

Anche per quanto riguarda le dimensioni della sede ferroviaria che arriva a 11,6 m con un interbinario di 4,3 m la Sanyo Shinkansen prevede standard più restrittivi. Ciò ha di conseguenza comportato anche delle sezioni maggiori per quanto riguarda le gallerie a doppio binario, per una superficie di m² 63,5 rispetto i 60,5 della Tokaido Shinkansen. In base alle caratteristiche strutturali di questa linea, estesa nel 1975 sino a Fukuoka, non c’è da stupirsi che dopo poco l’inaugurazione del marzo 1972 siano stati elevati i limiti massimi di velocità a 260 km/h. L’aumento effettivo, comunque, avverrà solo una ventina d’anni più tardi con l’introduzione di materiale rotabile adatto a velocità massime di 270 chilometri orari (Shinkansen Serie 300).

Anche la Sanyo Shinkansen è stata concepita in modo da garantire una elevata capillarità del servizio veloce tant’è che sin dal 1975 tra Shin-Osaka, la nuova stazione AV di Osaka, ed Hakata le stazioni intermedie erano 14: Shin-Kobe, Nishi Akashi, Himeji, Aioi, Okayama, Shin-Kurashiki, Fukuyama, Mihara, Hiroshima, Shin-Iwakuni, Tokuyama, Shin-Yamaguchi, Shin-Shimonoseki e Kokura. La Sanyo Shinkansen nei suoi 553,7 km di tracciato, riducendo ulteriormente i parametri utilizzati nella linea del Tokaido, sin dall’inizio prevedeva una stazione ogni 37 km. Negli anni, alle fermate originarie se ne sono aggiunte altre tre: Shin-Onomichi (1988), Higashi-Hiroshima (1988) ed Asa (1999) raggiungendo così la media di una stazione ogni 31 km circa (link 3.1).

Comtrac

Dal punto di vista strutturale, le linee veloci Tokaido e Sanyo risultano concepite al fine di garantire sia una consistente capacità di traffico che una capillarità elevata, tale da garantire la fermata di convogli AV con una certa frequenza anche in realtà urbane di dimensioni medio-piccole. Tramite l’adozione di un sistema di gestione del traffico ferroviario veloce particolarmente avanzato come Comtrac (Computer Aided Traffic Control), si è arrivati nelle ore di punta ad avere frequenze particolarmente ridotte tra un convoglio e l’altro, senza per questo che i servizi di punta risentano dell’affollamento della tratta, su cui operano anche treni veloci come i Kodama che prevedono fermate particolarmente frequenti. Il sistema Comtrac, infatti, monitora costantemente la condizione di tutti i convogli operativi sulla linea garantendo una marcia in tutta sicurezza dei medesimi, assicurata anche dal sistema di segnalamento ATC (Automatic Train Control) tramite il quale gli Shinkansen, dialogando con la rete, regolano le velocità in base al tracciato in cui si trovano e le distanze minime tra un convoglio e l’altro. Tale sistema atto a garantire una marcia in totale sicurezza, ad esempio mandando in frenatura automatica il treno in caso di superamento dei limiti massimi vigenti sulla sezione di tratta occupata dal convoglio, è evoluto costantemente nei decenni garantendo una capacità della linea sempre maggiore (link 1.10 pagg. 8 e 9, 1.13). Se nel 1964, infatti, le partenze avvenivano in media ogni mezz’ora oggi i convogli sono distanziati tra loro anche solamente quattro minuti, mentre nelle ore di punta si può giungere addirittura a frequenze di tre minuti (v).

La Stazione di Tokyo, hub principale di tutte le linee shinkansen giapponesi.

Le stazioni

Al di là delle stazioni con funzioni di capolinea come: Tokyo,  Hakata e Shin-Osaka (le prime due dotate di sei binari e la terza di otto dedicati ai servizi veloci delle J.R. Central e West), bisogna rilevare che tutte le stazioni principali, Shin-Kobe a parte, in cui generalmente fermano tutti i convogli (Shinagawa, Shin-Yokohama, Nagoya, Kyoto, Okayama, Hiroshima, Kokura), sono concepite con almeno quattro binari utilizzabili per il servizio passeggeri. Le stazioni c.d. minori, invece, sono generalmente concepite con due o più golfi di stazionamento (sino a 4) finalizzati al traffico passeggeri veloce nonché alle precedenze e due binari passanti utilizzati esclusivamente per i transiti. A parte le eccezioni delle stazioni di Shin-Kobe ed Atami dotate di soli due binari di corsa utilizzabili sia per i transiti che per il traffico passeggeri, le varie fermate intermedie, quindi, sono strutturate in modo da non creare rallentamenti ai convogli in transito (link 1.9, 1.10 pag. 5 e 3.2).

Il tipo di servizi

La Tokaido e la Sanyo Shinkansen sin dalla loro apertura hanno previsto due tipologie di servizi veloci, uno di lungo raggio con poche fermate intermedie tramite i convogli Hikari ed uno più di prossimità, che effettua ancora oggi tutte le stazioni, tramite i treni Kodama. Se inizialmente le due tipologie di convoglio erano considerate indipendentemente come servizi ad Alta Velocità diversificati, negli anni, con il miglioramento delle prestazioni dei rotabili e con i vari innalzamenti delle velocità massime consentite la iniziale differenziazione dei servizi Kodama, rispetto i convogli più rapidi, si è trasformata in una ben più evidente subordinazione. Se nel 1964 sulla Tokaido Shinkansen, infatti, per i convogli provenienti da Tokyo era data la possibilità della c.d. “rottura di carico” tra i servizi Hikari (luce) e Kodama (eco), solamente con una coincidenza alla stazione di Nagoya al fine di ridurre i tempi di viaggio degli utenti diretti alle destinazioni di Gifu-Hashima o Maibara, invece con gli orari attualmente in vigore il sistema di coincidenze tra i convogli Kodama e quelli di categoria superiore opera su tutto il tracciato della linea veloce.

Successivamente all’inserimento in linea nel 1992 dei convogli della Serie 300 su entrambe le linee veloci sono stati elevati i limiti di velocità massimi a 270 km/h. Sin dal principio i treni della Serie 300 sono stati destinati al nuovo servizio veloce classificato Nozomi (speranza), destinato a sostituire i convogli Hikari quali treni di punta. Negli anni ’80, consolidando di fatto un trend già sperimentato negli anni ’70, con l’aumento delle velocità massime a 220 km/h dei rotabili delle Serie 0 e 100, le ferrovie nipponiche, avevano iniziato ad estendere i servizi Hikari anche alle stazioni meno importanti, in quanto il divario con le tempistiche di viaggio dei Kodama cominciava ad essere considerevole. Questo trend di diversificazione dei servizi si è evoluto a più riprese su entrambe le linee veloci a seguito di ulteriori innalzamenti delle velocità massime (Tokaido a 285 km/h dal 2015 e Sanyo a 300 km/h dal 1997) nonché dell’apertura nel 2011 dell’intera tratta Hakata-Kagoshima della Kyushu Shinkansen.

Nozomi

Dal 2011, anno in cui i convogli Shinkansen della J.R. Kyushu hanno iniziato a transitare a nord di Hakata, pertanto nel tratto di competenza della J.R. West, la diversificazione dei servizi veloci si è di fatto stabilizzata. Per quanto riguarda i convogli operati dalla J.R. Central assieme alla West tra Tokyo e Fukuoka essi sono classificati: Nozomi, Hikari e Kodama. I Nozomi svolgono servizio sulla Tokaido Shinkansen, operando fermate fisse alle stazioni di Tokyo, Shinagawa, Shin-Yokohama, Nagoya, Kyoto e Shin-Osaka. I convogli Nozomi operanti sulla Sanyo Shinkansen da/per Hakata, oltre a quattro fermate deputate fisse quali: Shin-Kobe, Okayama, Hiroshima e Kokura, prevedono una quinta fermata alternata in una stazione minore (Himeji, Fukuyama, Tokuyama e Shin-Yamaguchi), estendendo così il servizio di punta anche a città di medie dimensioni, con popolazioni comprese tra i 150.000 ed i 500.000 abitanti circa. Sempre in quest’ottica alcuni Nozomi di prima mattina e gli ultimi della sera traggono origine e terminano il servizio nelle stazioni di Himeji e/o Nishi Hakashi.

Hikari

I convogli Hikari, sostituiti quali servizi di punta dai Nozomi, operano in maniera differente a seconda del tratto ferroviario di competenza. Sulla Tokaido Shinkansen gli Hikari sono ancora treni di qualità estremamente veloci. Oltre effettuare servizio nelle stazioni dei Nozomi svolgono la tappa (fissa) di Shizuoka nonché sino ad un paio di fermate alternate nelle stazioni di minore importanza (Odawara, Atami, Mishima, Toyohashi, Gifu-Hashima e Maibara), estendendo così il servizio veloce a città medie e piccole. A ovest di Osaka, nel tratto della Sanyo Shinkansen, di solito i convogli Hikari, operano diversamente a seconda che svolgano il servizio esclusivamente nel tratto di competenza della J.R. West oppure abbiano origine ad Okayama per poi proseguire sino a Tokyo. Nel primo caso s’è dinanzi ad un convoglio mediamente veloce operato generalmente nelle ore di punta, che estende l’Alta Velocità ferroviaria in contesti come Shin-Iwakuni, Higashi-Hiroshima, Mihara e Shin-Onomichi in cui non potrebbero operare i servizi di qualità superiore come i Nozomi, per la contiguità di dette fermate alle stazioni principali. Nel secondo caso, gli Hikari con origine/destinazione ad Okayama, invece, fermano in tutte le stazioni della Prefettura di Hyogo con l’intendimento di operare un servizio ad Alta Velocità con cadenza oraria sulla relazione da e per Tokyo.

Kodama

I servizi Kodama, invece, hanno subito un’evoluzione drastica rispetto le origini, passando da veri e propri servizi ad Alta Velocità indipendenti estesi ai centri minori, a treni veloci di prossimità che svolgono la funzione di “feeder” per i convogli più importanti. I treni Kodama, infatti, già da tempo, svolgono un servizio su distanze limitate, comunque non superiori alla lunghezza della linea di competenza, sia essa la Tokaido o la Sanyo Shinkansen. Tali convogli attraverso un sistema adeguato di coincidenze ben congegnate presso le stazioni principali, garantiscono a tutte le ore la fruibilità dei servizi di qualità anche ai centri minori, ingenerando traffici di un certo rilievo. Se si considerano i dati dell’utenza media dei servizi veloci del 2014 (Annuario della Prefettura di Hiroshima, anno 2015), nelle stazioni di Shin-Onomichi (Onomichi 142.000 ab.) ed Higashi-Hiroshima (Higashihiroshima 184.000 ab.), è riscontrabile l’elevata attrattività dei servizi Shinkansen nelle città di medie dimensioni nonostante bacini d’utenza alle volte particolarmente limitati (al di sotto dei 200.000 abitanti). Le stazioni di Shin-Onomichi ed Higashi-Hiroshima, nonostante siano le uniche due sulla Sanyo Shinkansen a non prevedere sistemi d’interscambio con le linee convenzionali e siano servite principalmente da servizi Kodama (link 3.3 e 3.4) a causa della prossimità con fermate ben più importanti quali Fukuyama (471.000 ab.) ed Hiroshima (1.173.000 ab.), riescono a trasportare rispettivamente 987 e 1.169 utenti giornalieri per un totale di circa 350/400.000 passeggeri annui (link 4.1). Tali flussi di traffico acquisiscono maggior rilevanza se si considera oltretutto che l’Aeroporto di Hiroshima, ottimamente collegato con gli scali di Tokyo Haneda e Narita (in tutto una ventina di voli a/r quotidiani), è raggiungibile in circa mezz’ora sia da Higashihiroshima che da Onomichi, le quali sono ubicate rispettivamente a 20 ed a 35 chilometri di distanza dallo scalo.

Alcuni convogli Kodama (25/30 ca. al giorno), inoltre, collegano Hakata ad Hakata-Minami per il tramite dell’omonima linea, la quale dal 2011 condivide il tracciato con la Kyushu Shinkansen per 7,5 km di itinerario, sino al raccordo per il deposito rotabili di Fukuoka (link 3.5 e 3.6). I Kodama istradati sulla linea Hakata-Minami sono classificati come Limited Express (espressi limitati) anziché Super-Express in quanto su tale tratta sono in vigore limiti massimi di velocità nettamente inferiori a quelli previsti per le linee ad Alta Velocità.

Tsubame/Mizuho/Sakura

Ai servizi così costituiti si devono aggiungere quelli operati sulla Sanyo Shinkansen dalla J.R. West assieme alla J.R. Kyushu. Sebbene gli speculari dei Kodama della J.R. Kyushu, i servizi Tsubame (rondine), non sconfinino sulla Sanyo Shinkansen bisogna rilevare come i servizi di qualità Mizuho (abbondanza di riso/raccolto) e Sakura (fiore di ciliegio) invece operino tra Kagoshima e Shin-Osaka. I convogli Mizuho, fermano solo nelle quattro stazioni deputate (fisse) dei Nozomi, salvo due coppie giornaliere che effettuano una quinta tappa anche ad Himeji, mentre i convogli classificati Sakura effettuano generalmente sette fermate intermedie, alcune variabili, mantenendo comunque tempistiche di viaggio estremamente concorrenziali. Grazie ai Sakura la West Japan e la Kyushu Railway Company sono riuscite ad estendere uno dei servizi di qualità principali anche alla città di Shimonoseki, nonostante la vicinanza con Kokura.

Nei decenni le prestazioni dei convogli utilizzati sono migliorate costantemente tanto da far sì che i treni Kodama sulla Tokaido Shinkansen impieghino tempistiche di tutto rispetto, in media 4 ore e 4 minuti, per percorrere il tragitto tra Tokyo e Shin-Osaka, nonostante l’affollamento della linea e l’aumento delle stazioni rispetto alle origini. Gli stessi treni operativi sulla Sanyo Shinkansen riescono a coprire 554 km di tracciato con 17 stazioni intermedie in poco meno di 4 ore e 40 minuti, nelle circostanze più favorevoli. Gli Hikari tra Osaka e la Capitale nell’ottica piena del servizio veloce riescono a coprire il tragitto in tre ore, nonostante sette stazioni intermedie. Per converso i servizi Sakura tra Osaka ed Hakata, nonostante lo stesso numero di fermate, forti di una linea che permette velocità di punta generalmente superiori, riescono a coprire l’intero tragitto in sole 2 ore e 41 minuti.

I Nozomi, servizi di punta dell’intera linea, attualmente percorrono il tragitto completo (1.069 km) mediamente in poco più di cinque ore (2 ore e 32 minuti Tokaido, 2 ore e 29 minuti Sanyo).

I convogli Mizuho, da ultimo, forti di una fermata in meno rispetto i Nozomi sulla Sanyo Shinkansen riescono a ridurre i tempi di percorrenza a 2 ore e 26 minuti riuscendo a collegare Shin-Osaka a Kagoshima (810 km) in ca. 3 ore e 45 minuti (link 1.14.1 e 1.14.2).

Le tempistiche di viaggio così performanti sono imputabili ad un miglioramento costante nel tempo delle infrastrutture ed in particolare dei materiali rotabili impiegati, sopratutto a seguito della privatizzazione delle Japanese National Railways.

I treni

Nel 1964 i convogli Shinkansen della Serie 0 con velocità massima a 210 km/h (elevata a metà  anni ’80 del Secolo scorso a 220 km/h) risultavano avveniristici, garantendo tempistiche di viaggio impensabili sino a quel momento, forti di una potenza di 11.840 kW (distribuita su 64 motori da 185 kW nella composizione a 16 pezzi), in grado di garantire un tasso d’accelerazione in fase d’abbrivio di 0,28 m·s−².

I treni successivi a quelli della Serie 0 hanno poi incrementato generalmente le velocità massime d’esercizio e sono stati concepiti per ottimizzare costantemente le fasi di fermata e di ripartenza del convoglio tramite tassi di accelerazione sempre migliori. Tra gli anni ’80 e l’inizio degli anni ’90 del XX Secolo sono stati immessi in servizio sulle linee veloci giapponesi convogli le cui performance miglioravano di anno in anno. Le Serie 200 del 1980 (14.720 kW) e 100 del 1985 (11.040 kW) in servizio la prima sulle linee veloci Joetsu e Tohoku la seconda sulle Tokaido e Sanyo, prevedevano limiti massimi di 220 km/h e tassi d’accelerazione rispettivamente di 0,39 e 0,44  m·s−². Il salto di qualità vero e proprio lo si è avuto ad inizio anni ’90, tramite l’inserimento in servizio sulla Tokaido e Sanyo Shinkansen dei convogli della Serie 300 (12.000 kW), i quali mantenendo tassi d’accelerazione eguali a quelli della Serie 100 riuscivano però a raggiungere velocità di punta nettamente superiori (270 km/h).

Dal 1997 è stato inserito in linea il primo Shinkansen della Serie 500  in grado di raggiungere la velocità massima di 300 km/h. Questo treno, attualmente utilizzato ormai solo su alcuni servizi Kodama della J.R. West (con limitazioni di composizione ad otto pezzi e di velocità a 285 km/h), ha un tasso d’accelerazione di 0,53 m·s−² ed uno di decelerazione di 0,75 m·s−², nonché una potenza di 18.240 kW (per la composizione a 16 pezzi). I convogli della Serie 700, immessi in servizio dal 1999 con velocità massima prescritta a 285 km/h hanno performance similari a quelli della Serie 500 (accelerazione a 0,56 m·s−²), nonostante la potenza dei motori sia inferiore (13.200 kW).

Un netto miglioramento dei rotabili lo si è avuto con l’entrata in servizio della Serie N700 nel 2007. Questi treni, omologati per velocità sino a 300 km/h, con una potenza di 17.080 kW pur mantenendo tassi di decelerazione simili ai convogli precedenti hanno migliorato sensibilmente per quanto riguarda i tassi d’accelerazione (0,72 m·s−²), ormai a livello di un convoglio pendolare. Grazie a queste specifiche tecniche, secondo i dati forniti dalla J.R. Central, la Serie N700 è in grado di raggiungere i 270 km/h in ca. 180 secondi, migliorando grandemente le prestazioni della Serie 700 (285 secondi). Il convoglio di punta delle J.R. Tokai e West, oltretutto, è dotato del sistema di pendolamento, il quale lo rende particolarmente adatto ai percorsi tortuosi. Nei tracciati con curve di  2.500 m di raggio i convogli della Serie 700, infatti, dovevano ridurre le velocità sino a 250 km/h mentre quelli della Serie N700 potevano mantenere le velocità massime consentite (270 km/h) grazie all’oscillazione di un grado della cassa del convoglio (link 1.10 pagg. 10 e 11), cosa che avviene tuttora in vigenza dei nuovi limiti (link 1.12).

La concorrenza con l’aviazione

Il costante miglioramento delle strutture e dei materiali rotabili, al fine di garantire tempistiche di viaggio estremamente concorrenziali nel confronto con le compagnie aeree ha prodotto risultati decisamente interessanti, alla luce dell’aumento del 38% del volume di traffico passeggeri sulla Tokaido Shinkansen nei decenni successivi alla privatizzazione della J.N.R. (1987/2011) (vi). La concorrenza con l’aviazione appare particolarmente forte anche a causa di un’accessibilità aeroportuale decisamente agevole, dove buona parte degli scali risultano inglobati (o quasi) nei tessuti urbani delle grandi città. Aeroporti come quelli di Nagoya (Komaki), Osaka (Itami e Kansai International), Kobe, Okayama e Fukuoka solo per rimanere limitati ad alcuni esempi, sono tra l’altro generalmente dotati di collegamenti domestici ben strutturati e frequenti con le principali città nipponiche. Gli scali di: Komaki, Itami, Kobe e Fukuoka, inoltre, distano  meno di 10 km in linea d’aria dalle fermate Shinkansen delle rispettive città (tutte ubicate in zone abbastanza centrali), sino al caso limite di Fukuoka dove l’aeroporto è situato a circa tre chilometri dalla stazione di Hakata, dalla quale è raggiungibile in appena cinque minuti tramite la linea Kuko della metropolitana cittadina. Lo scalo di Fukuoka è collegato ancora oggi a quelli di Osaka Itami e di Tokyo Haneda rispettivamente da una decina e da una cinquantina di voli a/r quotidiani, nonostante il collegamento Shinkansen con la Capitale sia attivo ormai dal 1975 (link 5.1 e 5.2).

Le principali compagnie aeree nipponiche, comunque, faticano a reggere la concorrenza con le linee Shinkansen su distanze al di sotto dei 500 chilometri, in quanto il treno veloce risulta innegabilmente più conveniente sotto il profilo delle tempistiche di viaggio complessive.

In un proprio documento del 2012 la All Nippon Airways (ANA), ad esempio, indicava le varie difficoltà derivanti da un mercato domestico in forte competizione sia con le principali compagnie aeree concorrenti come la Japan Airlines (JAL) che con i sistemi Shinkansen. La competizione con i servizi ferroviari veloci, veniva sottolineato nel prospetto, colpisce oltretutto i collegamenti più brevi, i quali coinvolgono le tre aree metropolitane più estese del Giappone: Tokyo, Nagoya ed Osakavii.

La stessa Japan Airlines pare propensa negli ultimi tempi (in un’ottica di medio periodo), tra le viarie, a rafforzarsi maggiormente sul fronte delle tratte internazionali, dove vi sono maggiori possibilità di estensione delle quote di mercato, essendo conscia dei limiti sussistenti nei collegamenti aerei domestici, i quali con tutta probabilità risentiranno ulteriormente dell’estensione ancora in atto dei sistemi ferroviari veloci nelle parti più periferiche del Paeseviii.

La frequenza delle partenze (particolarmente ravvicinate) degli Shinkansen, i tempi di percorrenza e l’offerta di posti per convoglio (1.323 passeggeri per un treno della Serie N700 da 16 pezzi), risultano essere gli elementi più problematici da fronteggiare per le compagnie aeree sulle tratte domestiche a corto raggio e ciò è confermato dai dati di traffico secondo cui l’utenza al di sotto dei 700 km di distanza tende a scegliere il treno (rispetto all’aereo) come mezzo primario di spostamento.

Dai dati del 2015 della J.R. Central (riferibili all’anno fiscale 2013), infatti, appare che il traffico dalla Capitale sino a Nagoya (74.000 passeggeri al giorno) sia completamente assorbito dalla ferrovia veloce. Sulla media distanza ovvero sino ad Osaka (500 km), anche in questa circostanza, le percentuali sono nettamente a favore del treno veloce (85% su 133.000 passeggeri quotidiani). I dati iniziano a riequilibrarsi minimamente sulle distanze medio-alte, ovvero al di sopra dei 700 km. Sino ad Okayama, la quale è a 676 km dalla Capitale, infatti, i dati attribuiscono ancora una quota di mercato nettamente a favore del trasporto su ferro (70% su 9.000 utenti/giorno). Dalla stazione di Hiroshima (821 km da Tokyo) le quote di mercato modale ferroviario sebbene in evidente vantaggio (67% su 15.000 utenti), tendono ad essere maggiormente in equilibrio con quelle delle compagnie aeree. Di inversione di tendenza vera e propria si può parlare solo sulla lunga distanza, in quanto sulla tratta Tokyo-Hakata (1.069 km) che vale 28.000 passeggeri al giorno la quota di mercato dello Shinkansen si riduce drasticamente a ca. il 10% (link 1.11 pag. 6).

Pure i dati derivanti dalle schede informative 2016 della West Japan Railway Company, consolidano il concetto secondo il quale entro distanze di 5-600 km la quota modale inerente al trasporto ferroviario sia preponderante rispetto a quella relativa all’aereo. Se si analizzano i dati degli spostamenti tra la conurbazione Kyoto-Osaka-Kobe e Fukuoka nel periodo 2000-2015 ci si può rendere conto del fatto che la quota modale di trasporto sia nettamente a favore del comparto ferroviario, il quale otteneva nel 2000 una percentuale del 62,4% per attestarsi nel 2015 all’83,5%, senza considerare il picco dell’88% registrato nel 2012.

Il trend appena descritto viene confermato anche in base ai dati della Sanyo e Kyushu Shinkansen, i quali attribuiscono quote di mercato preponderanti al treno sino a ca. 650 km di distanza, nonostante le velocità massime ammesse sulla tratta Hakata-Kagoshima siano pari a 260 km/h. Se prima del completamento nel 2011 della Kyushu Shinkansen la tratta Kyoto/Osaka/Kobe-Kumamoto vedeva dati a cavallo del 30%, a seguito dell’apertura della linea veloce lo Shinkansen nel 2014 ha raddoppiato la propria quota di mercato (61,6%). Sulla tratta sino a Kagoshima (810 km) a fronte di un’iniziale triplicazione della quota modale (10% nel 2010 – 35% nel 2012), vi è stato un successivo assestamento al 27%, probabilmente anche a causa della concorrenza sempre elevata delle compagnie aeree tradizionali (es. ANA e JAL) e low-cost come Peach Aviation (link 3.9 pag.8).

I passeggeri trasportati

Il successo della Tokaido e della Sanyo Shinkansen resta comunque elevato alla luce dei passeggeri trasportati annualmente, rispettivamente ca. 157.000.000 e 69.000.000 (link 1.11 pag. 6 e 3.9 pag. 1), che richiedono ca. 150 coppie giornaliere di Shinkansen sulla Tokaido ed oltre 120 sulla Sanyo. Alla luce di traffici così intensi le due linee AV risultano estremamente profittevoli sin dagli anni ’80 del secolo scorso, anche se non vi sono dati appositi che comprendano anche i costi di costruzione nel bilancio.

La redditività

È stato comunque possibile valutare la redditività delle linee attraverso studi specifici (posti in essere da Fumio Kurosaki dell’Institute of Transportation Economics di Tokyo), prendendo in considerazione l’andamento finanziario delle società che le gestiscono sin dalla privatizzazione. La Central Japan Railway Company, acquisita la Tokaido Shinkansen, si è vista attribuire una quota di debito pari ¥5.456.000.000.000, il quale risultava ridotto nel 2012 a soli ¥2.615.000.000.000. Il risultato sorprendente della J.R. Central, assieme ai dati inerenti la densità di traffico giornaliero tendono a sostenere la tesi di una Tokaido Shinkansen particolarmente profittevole (anche inglobando le quote di ammortamento) (ix). Tale assunto pare confermato dal fatto secondo cui il prestito da $80.000.000 (con un tasso del 5,75%) contratto con la Banca Mondiale per la costruzione della linea veloce, sia stato interamente ripagato già nel maggio 1981. Un risultato così rilevante, in verità, è stato raggiunto anche grazie all’apprezzamento dello Yen sul Dollaro statunitense avvenuto a partire dall’inizio degli anni ’70, a seguito della sigla dello Smithsonian Agreement del dicembre 1971, che mise fine al sistema dei cambi fissi (Gold Exchange Standard), adottato nel 1944 con gli accordi di Bretton Woods (link 6.1). Se il 1° dicembre 1971 un Dollaro valeva 315,6541 Yen a fine maggio 1981 era arrivato a valere 223,7911 Yen, toccando il deprezzamento massimo (Yen 176,2277) in data 31 ottobre 1978 (link 7.1).

Lo stesso discorso, sempre in base allo studio effettuato da Fumio Kurosaki, può essere svolto per quanto riguarda la redditività della Sanyo Shinkansen, nonostante i dati di frequentazione della linea siano meno allettanti rispetto a quelli della Tokaido Shinkansen. A seguito dell’acquisto nel 1991 della Sanyo Shinkansen, alla J.R. West è stata attribuita una quota di debito pari a ¥1.595.000.000.000, la cui cifra risultava ridotta nel 2012 a ¥973.000.000.000. Il fatto che la West Japan Railway Company abbia ridotto di oltre 1/3 il proprio debito in ca. vent’anni, alla luce della mancanza di redditività di buona parte delle proprie linee convenzionali, testimonia a favore di una Sanyo Shinkansen non solo in grado di coprire i costi di gestione ma anche quelli di ammortamento dell’opera generando profitto (x).

Ulteriori indizi da considerare e che confermano la tesi di un’adeguata redditività sia della Tokaido che della Sanyo Shinkansen, sono le percentuali inerenti le entrate imputabili alle linee veloci delle J.R. Tokai e West. Se nell’anno fiscale 2009 le entrate riconducibili alla Tokaido Shinkansen erano l’85,1% del totale di quelle riguardanti il comparto trasporti, nell’anno fiscale 2014 sono salite sino all’87,5%. Nel caso della J.R. Central, si può rilevare agevolmente come la Tokaido Shinkansen contribuisca positivamente ai bilanci aziendali se si considera che il comparto trasporti genera la stragrande maggioranza dei ricavi (77,4%), seguito poi da quello commerciale (13,4%) e da quello immobiliare (2,4%). Il restante 6,8% dei ricavi è determinato da attività di natura varia.

Dai dati brevemente estrapolati dalle note informative della J.R. Central ed inseriti nella tabella e nel grafico sottostanti è agevole percepire l’effettiva incidenza del comparto trasporti sui ricavi ed i guadagni operativi della compagnia ferroviaria attiva nel Tokai (link 1.11, pagg. 1 e 15).

Proventi della J.R. Central suddivisi per settore (anno fiscale 2014)

Sul fronte della Sanyo Shinkansen, invece, le entrate riferibili all’anno fiscale 2014 raggiungono il 47,16% del totale di quelle inerenti il comparto trasporti della J.R. West (link 1.10 pag. 4, 1.11 pagg. 2 e 18 e 3.10 pag. 19, anno ’15). In suddetto periodo di riferimento la West Japan Railway Company, pertanto, ha registrato ricavi nel comparto ferroviario per ¥797.000.000.000, il 47,2% dei quali riconducibili ai servizi Shinkansen, mentre i restanti sono riferibili alle operazioni ferroviarie esercitate nell’area metropolitana del Kansai (37,2%) nonché a quelle svolte sulle altre linee convenzionali di competenza (15,6%). Nel caso della J.R. West è bene tener presente che i ricavi derivanti dal settore trasporti concorrono al bilancio per il 64,3% del totale, mentre i restanti sono riconducibili ai comparti: retail (16,3%), immobiliare (6,5%) ed attività di varia natura (12,9%). Il settore trasporti, comunque, genera circa il 70,4% dei proventi (¥100.600.000.000), che in totale nell’anno fiscale 2014 sono stati pari a ¥139.700.000.000 (link 3.9 pagg. 1-2).

Gli effetti demografici

La Tokaido-Sanyo Shinkansen, diversamente dalle altre tratte veloci situate in aree maggiormente periferiche, attraversa alcune tra le Regioni più popolate del Sol Levante (Tokai, Kansai e Chugoku) collegando in poche ore le aree urbane più importanti del Paese, correndo per buona parte all’interno di quella conurbazione conosciuta come Cintura Pacifica o Taiheiyo, la quale si estende dalla Prefettura di Ibaraki sino a quella di Fukuoka. L’adeguato collegamento di queste aree attraverso una rete infrastrutturale di tutto rispetto (di cui la Tokaido-Sanyo Shinkansen può essere considerata un tassello fondamentale), ha permesso di mantenere le popolazioni a risiedere nelle Prefetture intermedie presenti tra le aree urbane Grande Tokyo, Kyoto-Osaka-Kobe e Fukuoka, limitando per certi versi gli effetti della sovraconcentrazione demografica ed economica all’interno delle grandi città.

La presenza di una rete infrastrutturale decisamente capillare, con tutta probabilità, è uno dei fattori fondamentali che ha permesso ad esempio alle Prefetture di Shizuoka, Shiga ed Aichi (Nagoya), situate nella Regione del Tokai, di aumentare le proprie popolazioni nel trentennio 1964-1994 rispettivamente del 29,66%, del 49,94% e del 46,13%, a fronte di una crescita media a livello nazionale, nel periodo di riferimento, del 28,90% (Tab. 2, dati estrapolati dal sito istituzionale-governativo e-Stat, Portal Site of Official Statistics of Japan, link 8.1).

Shizuoka, quindi, sul lungo periodo, è riuscita a mantenere pressoché stabili le percentuali relative alla distribuzione demografica nei propri territori, mentre Shiga ed Aichi hanno registrato incrementi significativi delle popolazioni sia in termini assoluti che percentuali, mantenendosi pressoché in linea con i tassi di crescita demografica registrati dalle aree urbane più sviluppate del Paese (come Tokyo) e superando abbondantemente i dati riguardanti la conurbazione Kyoto-Osaka-Kobe (conosciuta anche con il nome di Keihanshin).

Un discorso più vicino all’ottica del mantenimento (e di riduzione dello spopolamento), invece, si può fare per Prefetture più periferiche come quelle di: Hiroshima, Okayama e Yamaguchi posizionate nel Chugoku, nel ventennio compreso tra il 1975 ed il 1995. Queste realtà amministrative hanno visto in detto periodo un aumento delle popolazioni rispettivamente dell’ 8.92%, del 7,55% e dello 0,64% mentre la media nazionale si è attestata su di una crescita del 12,18% (Tab. 3, dati estrapolati dal sito istituzionale-governativo e-Stat, Portal Site of Official Statistics of Japan, link 8.1). Solo Hiroshima ed Okayama, pertanto, sono riuscite a mantenere quasi inalterate le ripartizioni percentuali per quanto riguarda la distribuzione delle popolazioni sul territorio registrando leggeri decrementi, mentre Yamaguchi ha riscontrato flessioni anche rilevanti sotto il profilo demografico, resistendo solo parzialmente ed a fatica al fenomeno dello spopolamento delle aree più periferiche del Paese.

Gli anniversari

Per festeggiare i quarant’anni d’operatività della Sanyo Shinkansen, oltre alle celebrazioni ufficiali, la West Japan Railway Company ha posto in essere un’originale iniziativa anche a livello di marketing che travalica l’ambito ferroviario in senso stretto. Dal 2015 sino alla primavera 2018 risulta attivo un servizio Kodama  (nn°730 e 741) in partenza da Hakata e da Shin-Osaka rispettivamente alle ore 6.36 ed 11.32 svolto con materiale rotabile della Serie 500 ad 8 pezzi “restailizzato” nella Serie 500 TYPE EVA. Essendo il 2015 anche il ventennale della messa in onda della celeberrima serie anime “Neon Genesis Evangelion” di Hideaki Hanno, infatti, la J.R. West non si è fatta sfuggire l’occasione di “pellicolare” in viola, verde e nero  un proprio convoglio della Serie 500 sulla falsariga dei colori dell’Eva 01 (e di riallestirne gli interni), richiamando l’attenzione sia dei fan della serie d’animazione citata che dei semplici viaggiatori in attesa sulle banchine delle stazioni (link 9).

Per il cinquantenario della Tokaido ed il quarantennale della Sanyo Shinkansen, comunque, sono state allestite cerimonie in pompa magna, anche se questo non era necessario per ricordare l’importanza dell’Alta Velocità ad un Paese che ne ha fatto presto un simbolo ed un vanto del proprio sviluppo in tutto il mondo. Il Popolo giapponese, infatti, sembra avere per certi versi un legame quasi viscerale con i propri simboli, tra i quali sono annoverabili a pieno titolo anche le ferrovie. In questo modo si può comprendere l’elevata partecipazione della gente comune alle predette manifestazioni autocelebrative oppure a quella per il ritiro dal servizio (a fine novembre 2008) di Dangoppana, la Serie 0, dove il mazzo di fiori presente in cabina faceva pendant con il personale delle ferrovie a dare l’ultimo saluto in modo marziale e con le svariate decine di persone presenti sulle banchine delle stazioni, alcune delle quali visibilmente emozionate.

Questo è il terzo di una serie di articoli sulle ferrovie giapponesi.
Il primo lo trovi qui, il secondo lo trovi qui.

Link e note (dati acquisiti sino a fine settembre 2016).

1) Contenuti riconducibili al sito della Central Japan Railway Company: http://english.jr-central.co.jp/index.html oppure http://jr-central.co.jp/
1.1) http://railway.jr-central.co.jp/timeschedule/ srch/_pdf/data/201603/tokaido_Kakegawa_A_w_u.pdf
1.2) http://railway.jr-central.co.jp/timeschedule/ srch/_pdf/data/201603/tokaido_Kakegawa_A_h_u.pdf
1.3) http://railway.jr-central.co.jp/timeschedule/ srch/_pdf/data/201603/tokaido_Kakegawa_A_w_d.pdf
1.4) http://railway.jr-central.co.jp/timeschedule/ srch/_pdf/data/201603/tokaido_Kakegawa_A_h_d.pdf
1.5) http://english.jr-central.co.jp/about/outline.html
1.6) http://english.jr-central.co.jp/about/highfrequencyandlargecapacity.html
1.7) http://english.jr-central.co.jp/about/highspeed.html
1.8) http://english.jr-central.co.jp/company/company/about/history.html
1.9) http://english.jr-central.co.jp/info/station/
1.10) http://english.jr-central.co.jp/company/company/others/data-book/_pdf/2010.pdf
1.11) http://english.jr-central.co.jp/company/ir/factsheets/_pdf/factsheets2015.pdf
1.12) http://n700.jp/know/02.html
1.13) http://english.jr-central.co.jp/about/_pdf/about_comtrac.pdf
1.14) http://english.jr-central.co.jp/info/timetable/index.html
1.14.1) http://english.jr-central.co.jp/info/timetable/_pdf/eastbound.pdf
1.14.2) http://english.jr-central.co.jp/info/timetable/_pdf/westbound.pdf

2) Contenuti riconducibili al sito Tenryu Hamanako Railroad Co. Ltd.: https://www.tenhama.co.jp/english/ oppure https://www.tenhama.co.jp/
2.1) https://www.tenhama.co.jp/wp-content/uploads/tenhama-line_sightseeing-map.pdf
2.2) https://www.tenhama.co.jp/about/station/

3) Contenuti riconducibili al sito della West Japan Railway Company: https://www.westjr.co.jp/global/en/ oppure https://www.westjr.co.jp/
3.1) https://www.westjr.co.jp/global/en/timetable/pdf/index_all_en.pdf
3.2) https://www.westjr.co.jp/global/en/timetable/pdf/station_shin-osaka.pdf e http://www.jrodekake. net/route/
3.3) http://www.jr-odekake.net/eki/timetable.php?id=0650650
3.4) http://www.jr-odekake.net/eki/timetable.php?id=0800666
3.5) http://www.jr-odekake.net/eki/timetable.php?id=0910127
3.6) http://www.jr-odekake.net/eki/timetable.php?id=0810101
3.7) https://www.westjr.co.jp/global/en/ir/library/annual-report/2012/pdf/c05.pdf
3.8) https://www.westjr.co.jp/global/en/ir/library/fact-sheets/2012/pdf/fact08.pdf
3.9) http://www.westjr.co.jp/global/en/ir/library/fact-sheets/2015/pdf/fact2015.pdf
3.10) https://www.westjr.co.jp/global/en/ir/library/fact-sheets/2016/pdf/fact2016.pdf

4) Contenuti riconducibili al sito istituzionale della Prefettura di Hiroshima: https://www.pref.hiroshima.lg.jp/site/english/ oppure https://www.pref.hiroshima.lg.jp/
4.1) https://www.pref.hiroshima.lg.jp/soshiki/21/tokeinenkan60.html voce n°105 “ＪＲの主要駅・路線別運輸実績”, al punto 1 “ 主要駅別 (Excel ファイル )(75KB) ”

5) Contenuti riconducibili al sito dell’aeroporto di Fukuoka:
http://www.fuk-ab.co.jp/english/map02.html
5.1) http://www.fuk-ab.co.jp/english/flightSchedule/09/timetable_dom_tokyo.html
5.2) http://www.fuk-ab.co.jp/english/flightSchedule/09/timetable_dom_oosaka.html

6) Contenuti riconducibili al sito riguardante la storia della Federal Reserve: http://www.federalreservehistory.org/
6.1) http://www.federalreservehistory.org/Events/DetailView/34

7) Contenuti riconducibili al sito istituzionale della Banca d’Italia: http://www.bancaditalia.it/ 7.1)http://cambi.bancaditalia.it/cambi/cambi.do?lingua=it&to=cambiSSGForm

8) Contenuti riconducibili al sito istituzionale-governativo e-Stat, Portal Site of Official Statistics of Japan: http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/eStatTopPortalE.do
8.1) http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?bid=000000090004&cycode=0 voci n°5 “都道府県別人口（各年10月1日現在）－総人口（大正9年～平成12年）” e n°7 “都道府県別人口の割合（各年10月1日 現在）－総人口（大正 9 年～平成 12 年）” , riguardanti rispettivamente la popolazione presente in ogni Prefettura nel periodo 1920-2000 in valori assoluti e la distribuzione su base percentuale.

9) Contenuti riconducibili al sito riguardante lo Shinkansen Evangelion Project (500 TYPE EVA PROJECT): http://www.500type-eva.jp/en/

i A. Straszak e R. Tuch: The Shinkansen High-Speed Rail Network of Japan, Proceedings of an IIASA Conference, June 27-30 1977, Pergamon Press, Oxford, New York, Toronto, Sydney, Paris, Frankfurt, pagg. 336-339.
ii Christopher P. Hood: Shinkansen. From bullet train to symbol of modern Japan, Routledge Taylor & Francis Group London and New York, pag. 94. Dati relativi ai costi di costruzione delle Shinkansen.
iii Op. cit., vedi nota ii.
iv R. Lewis e U. Olofsson: Wheel-rail interface handbook, CRC Press, Boca Raton, Boston, New York, Washington DC, Woodhead Publishing Limited, Oxford, Cambridge, New Delhi, pag. 733 in merito alle pendenze del tunnel sottomarino Shin-Kanmon della Sanyo Shinkansen nello Stretto di Shimonoseki.
v Fumio Kurosaki: Shinkansen investment before and after JNR reform, discussion paper n°2013-27, (Institute of Trasportation Economics, Tokyo – Japan), pag. 4. http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download;jsessionid=D1BD5ADE150B578845C6CF6D6D44A68A? doi=10.1.1.663.9044&rep=rep1&type=pdf
vi Op. cit., vedi nota v, pag. 15.
vii Prospectus ANA All Nippon Airways Co., Ltd., 31 luglio 2012, pagg. 11-13.
viii Rolling plan 2014, JAL Group Medium Term Managment Plan fo Fiscal Years 2012- 2016, pagg. 10 e 14.
ix Op. cit., vedi nota v, pagg. 7 e 16.
x Op. cit., vedi nota v, pagg. 7 e 16.