Il tram-treno Szeged – Hódmezővásárhely è un sistema di tram-treno di tipo proprio di 31,6 km tra le città ungheresi di Szeged (in italiano nota anche come Seghedino, 159.074 ab. all’1/1/21) e Hódmezővásárhely (42.304 ab.). La chiusura del traffico sulla linea ferroviaria (per i soli treni passeggeri) disposta per l’adeguamento della tratta ferroviaria tra le due città è iniziata il 4 aprile 2018 e si è protratta fino al 22 febbraio 2021. Il traffico passeggeri sul sistema tram-treno è partito il 29 novembre 2021 con un periodo promozionale di gratuità fino al 15 aprile 2022.
Perché un tram-treno?
Tra Szeged e Hódmezővásárhely, nei giorni feriali transitano 80 coppie di servizi di autobus tra suburbani, regionali e lunga percorrenza, che trasportano circa 4.500 passeggeri al giorno. Le due città sono collegate dalla Superstrada 47, a 2 corsie per senso di marcia, nella cui sezione più trafficata – a nord dello svincolo Szeged-Città con l’autostrada M43 – secondo rilievi del 2017 di Magyar Közút, il traffico giornaliero supera i 21.000 transiti, di cui quasi 15.000 auto. A Szeged nella punta mattutina, il traffico agli incroci di Diadal utcai és e Budapesti körúti è spesso congestionato. Inoltre, dopo il 2015 le frequenti limitazioni al traffico pesante del ponte sul Tibisco ad Algy, dovute ai lavori sugli argini per la manutenzione della funzionalità della cassa di espansione, hanno aumentato significativamente la congestione in città. I servizi bus Szeged – Hódmezővásárhely coprono una distanza di 26,2 km in 30-37 minuti da orario ufficiale, ma i ritardi medi sono nell’ordine dei 10 minuti a causa del traffico lungo il tragitto.
Nonostante i problemi evidenziati, la ripartizione modale è ancora favorevole la quota del trasporto pubblico. Secondo i citati rilievi del 2017, il 60% degli spostamenti tra le due città è effettuato con mezzi pubblici (90% con autobus), mentre il trasporto privato rappresenta poco meno del 40% del totale dei viaggi. La linea ferroviaria Szeged – Békéscsaba (linea 135 sull’orario nazionale) a binario singolo, esercitata con treni diesel, non svolge alcun ruolo in termini di appetibilità dell’offerta sul traffico locale essendo utilizzata solo per spostamenti regionali o di lunga distanza. Prima dell’attivazione del tram-treno, il servizio vedeva un treno ogni 2 ore e ogni ora tra le 6:30 e le 8:30, per un totale di 15 coppie giorno. La linea, ricostruita per il transito a velocità massima di 100 km/h negli anni Settanta, i treni viaggiano con velocità limitata a 80 km/h. A rendere così poco attrattivo il mezzo ferroviario per gli spostamenti locali è la frequenza molto inferiore rispetto agli autobus e il fatto che tutte le stazioni e le fermate della linea 135 tra Hódmezővásárhely e Szeged sono piuttosto periferiche rispetto agli insediamenti. E questo vale anche per le stazioni di Hódmezővásárhely, Kopáncs, Algyő e Szeged-Rókus. Da queste stazioni, per raggiungere le principali aree residenziali, è necessario o ricorrere a un altro mezzo oppure percorrere tragitti superiori ai 30’ in bicicletta.
L’obiettivo progettuale del tram-treno è stato quello di creare un sistema integrato che utilizzasse in modo efficace l’infrastruttura ferroviaria esistente, contribuendo a migliorare la competitività del trasporto pubblico, riducendo il traffico stradale e le relative esternalità. Un obiettivo così ambizioso era possibile solo integrando l’infrastruttura ferroviaria con il tram, eliminando così ogni rottura di carico tra i due centri urbani. Tutto ciò ha richiesto la creazione di una connessione tra la linea ferroviaria 135 e la linea 1 del tram di Szeged alla stazione di Rókus e la costruzione di una linea tranviaria completamente nuova all’interno di Hódmezővásárhely, che percorre il centro urbano mantenendo la stessa copertura dei servizi su gomma. Al fine di ridurre i tempi di percorrenza e aumentare il numero dei servizi, sulla ferrovia è stata ripristinata la velocità di progetto di 100 km/h realizzando nuovi posti di movimento per gestire le precedenze tra i servizi ferroviari e quelli tranviari (o, meglio, ferroviari leggeri). La norma per la gestione della sicurezza dell’esercizio è ispirata alla Direttiva tedesca VFL, “Condizioni speciali per la circolazione di veicoli ferroviari leggeri (VFL) in modalità mista con il controllo dei veicoli ferroviari di trasporto pubblico”.
L’elettrificazione della linea è stata scartata per motivi economici, essendo valutata in almeno 200 milioni di HUF/km (5,5 milioni di euro al km). Le opere civili e impiantistiche del tram-treno hanno avuto un costo di 32,1 miliardi di HUF (88,1 milioni di euro, al cambio del dicembre 2021): 9,1 miliardi di HUF sono stati spesi per la sezione tranviaria di Hódmezővásárhely e 23 miliardi per il rinnovamento degli impianti ferroviari tra le due città.
Il nuovo servizio tram-treno
I servizi ferroviari tranviari circolano come sviluppo della linea 1 del tram di Szeged dalla stazione centrale alla stazione di Szeged-Rókus. Presso la stazione di Szeged-Rókus, il binario di collegamento SZKT (tram) – MÁV (ferrovie ungheresi) è stato completamento ricostruito parallelamente ai binari del fascio ferroviario per circa 800 metri. Il nuovo binario di transizione si unisce alla linea ferroviaria a monte del piazzale ferroviario di Szeged-Rókus direzione Algyő. Da qui al cavalcavia dell’autostrada M43 (svincolo di Baktó), la linea ferroviaria è stata raddoppiata per circa 3 km ma il secondo binario può essere utilizzato solo dai treni tram-treno, perché solo il binario 1 entra nel piazzale ferroviario di Rókus. Il collegamento anche del binario 2 al servizio ferroviario avrebbe richiesto la modifica del segnalamento della stazione ferroviaria di Szeged-Rókus, un’opzione scartata perché ritenuta troppo onerosa.
Dal bivio Baktó alla stazione di Algyő, l’impianto è rimasto a singolo binario. I treni tram-treno si fermano alla stazione di Algyő che funge anche da posto di movimento. I treni Szeged – Békéscsaba, invece passeranno senza fermare con diritto di precedenza. Per velocizzare il transito ferroviaro, la stazione è stata dotata di nuove comunicazioni percorribili a 80 km/h; la comunicazione lato nord è stata estesa a valle del ponte sul fiume Tibisco (Tisza, in ungherese) portando la tratta raddoppiata a circa 2 km. Superato il ponte Algy, è stata raddoppiata la tratta fino al bivio Sártó a Kopáncs per circa 4 km. Kopáncs rimane una stazione a doppio binario in termini di traffico ferroviario, ma né i tram né i treni passeggeri la utilizzeranno. La fermata di Hódmezővásárhely, un tempo passante è stata equipaggiata con una nuova comunicazione tra le linee di Szentes e quella proveniente da Szeged.
Il tram-treno dalla fermata Hódmezővásárhelyi Népkert esce dalla linea ferroviaria passando in modalità tram. Oltre al fabbricato della stazione MÁV, è stata realizzata una comunicazione e una fermata per i tram in modo da rendere il servizio tranviario indipendente da quello ferroviario. Dalla stazione di ódmezővásárhelyi Népkert, i tram continuano il percorso su un nuovo tragitto tranviario urbano sul tragitto Ady Endre út – Tóalj utca – Szőnyi utca – Kossuth tér – Andrássy út – Kálvin tér – Bajcsy út-Zut. La nuova tranvia è a binario unico e si sviluppa per 3,2 km con sei fermate: Hódmezővásárhely Népkert, Bartók Béla utca, Hősök tere, Kossuth tér, Kálvin János tér, Stazione di Hódmezővásárhely. Alle fermate di Hódmezővásárhely Népkert e Kossuth tér il tracciato è a doppio binario per gestire l’incrocio di due vettue in senso contrario. Il capolinea di Hódmezővásárhely è di testa con tronchino di manovra.
In futuro si prevede di realizzare una nuova connessione alla ferrovia per prolungare il servizio sempre in modalità tram-treno verso Orosháza.
Il materiale rotabile
Il nuovo parco tram-treno è stato acquistato e gestito da MÁV-Start (SZKT, che gestisce la rete di Szeged, letteralmente non se l’è sentita di gestire un servizio così diverso dal proprio), una divisione delle ferrovie nazionali ungheresi, mentre il nuovo impianto tranviario di Hódmezővásárhely è gestito da MÁV. Nel gennaio 2017 MÁV-Start bandisce una gara per l’acquisto di 8 (con un’opzione per ulteriori 4) veicoli ibridi diesel-elettrici. La gara è stata vinta da Stadler Rail Valencia con i tram Stadler CityLink. Ma Stadler, in un periodo piuttosto congestionato per le linee di produzione delle imprese europee, è stata l’unica offerente con un prezzo d’acquisto per i 12 tram più alto di quello messo a base di gara: 28 miliardi di HUF contro i 10 miliardi HUF a base gara.
Dopo un lungo contenzioso, Stadler ritiene impossibile scendere sotto un prezzo (al cambio 2017) di 6,395 milioni a vettura: 28 miliardi di HUF per 8+4 veicoli equipaggiati con servizi igienici oppure 15,5 miliardi di HUF senza servizi igienici (opzione scelta dall’Amministrazione).
I tram sono lunghi 37 metri con un peso di 70 tonnellate. L’alimentazione è a 600 Vcc tranviaria e diesel per la tratta ferroviaria. I posti sono 175 dei quali 92 a sedere e 83 in piedi (a 4 passeggeri per metro quadro di superficie utile).Il primo veicolo è stato consegnato il 9 gennaio 2021 e la consegna si è conclusa a fine novembre. I veicoli sono ricoverati presso la stazione di Szeged-Rendező. Nel luglio 2020 il Governo ha approvato la decisione di attivare l’opzione per la produzione degli ulteriori 4, come previsto dal capitolato di gara.
Linkopedia
MÁV–START Zrt., sito del gestore del servizio
Pagina Wikipedia del progetto (in ungherese)
Pagina Wikipedia sul tram di Szeged (in ungherese)
Reportage del 2021 della testata Origo sul progetto (in ungherese)
Reportage del 2019 della testata Index.hu sul progetto (in ungherese)
Norma tedesca VFL, “Condizioni speciali per la circolazione di veicoli ferroviari leggeri (VFL) in modalità mista con il controllo dei veicoli ferroviari di trasporto pubblico” (in tedesco)
