Boston ha una delle reti su ferro più estese e produttive degli Stati Uniti (la città, col 33% ha la quota di spostamenti in TPL più alta degli USA). In particolare la rete ferroviaria suburbana è la prima del Paese e oggi si estende su 634 km con 11 linee. Il sistema è molto utilizzato ma siamo lontani dalle produttive reti europee: il carico massimo giornaliero (2010) è di “soli” 131.400 passeggeri. Si prova quindi a potenizare il sistema, iniziando da un ramo strategico. La linea del Fairmount Corridor attualmente corre dalla South Station, nella downtown, attraverso i sobborghi di Dorchester, Roxbury, Mattapan per terminare presso Hyde Park, all’altezza di Redville. È un tracciato di 14,7 km con 4 stazioni (Uphams Corner, Morton Street, Fairmount, and Readville) e ben 41 ponti. Si tratta dell’unica tratta della rete Commuter Rail che serve esclusivamente la città di Boston (il cosiddetto MBTA′s Urban Core). Nell’ottobre 2002 è stato redatto uno Studio di Fattibilità per definire una serie di interventi divisi tra nuove opere e trasformazione di quelle esistenti volto a mantenere uno “State of Good Repair” sulla Fairmount Line: tra le misure la ricostruzione completa di 2 stazioni e di 6 ponti. Ma le misure maggiori erano quelle dedicate a diminuire il livello di congestione della rete su gomma nel distretto di Fairmount aumentando le potenzialità della linea ferroviaria: tra gli interventi, 4 nuove stazioni e, soprattutto, la realizzazione di una serie di collegamenti pedonali per facilitare i collegamenti tra le stazioni e le aree residenziali. Sulla rete “Commuter” MBTA la Fairmount Line è quella meno produttiva: 3.000 passeggeri giorno e una media di soli 70 viaggiatori per treno contro i 200 delle altre linee ferroviarie. L’area di Fairmount non è distante dalla linea rossa della metropolitana così come dalla linea arancione: l’infittimento delle stazioni sulla linea ferroviaria è una scelta che è stata molto criticata perché finirebbe con il creare una terza linea di tipo “metropolitano” in un quadrante già servito dal trasporto su ferro. Ma se il quadrante ha un carico residenziale (520.000 residenti) idoneo a sostenere anche una terza corridoio di tipo “pesante” e le stazioni ferroviarie hanno comunque un costo inferiore del 50% rispetto a quelle della linea metropolitana sarà il tipo di servizio che potrebbe vanificare gli sforzi fatti per reperire i finanziamenti. Con le difficoltà in cui continuano a versare le casse degli Enti Locali statunitensi, i trasporti, con i loro costi fissi sono i primi a finire sul tavolo dei valutatori qualora gli effetti non siano quelli attesi: il viaggio ferroviario attraverso il distretto di Fairmount (25’) ha una durata inferiore sia a quello in autobus che in metropolitana (55’), ma la linea riuscirà ad attrarre viaggiatori non solo con un aumento delle fermate ma anche se potrà offrire un servizio diverso dall’attuale. Oggi l’orario prevede 17 corse al giorno con una frequenza di appena 45’ in ora di punta: nessun servizio serale tantomeno nel fines ettimana. Le nuove stazioni hanno un costo di 15-20 M$ (10-13 M€) ciascuna: in totale sono stati stanziati per l’intervanto sul Fairmount Corridor circa 79,4 M$. Dell’acquisto di nuovi elettrotreni se ne è parlato solo per il lungo periodo e non sono previsti variazioni sul servizio: come si potranno allora raggiungere i 7.500 passeggeri previsti dalle analisi di fattibilità (+200% rispetto al valore attuale)? Maggiori informazioni sul progetto cliccando qui
