La Svizzera ha fama di essere un paese efficiente, preciso e puntuale, vero. Ma sui tempi per pensare e progettare le infrastrutture si potrebbe avere da ridire. Il progetto del tram-treno di Lugano è partito nei primi anni del 2000 e la sua realizzazione non ha ancora una data certa di partenza e conclusione dei lavori, nel frattempo in Italia hanno costruito il tram di Firenze e Palermo, tanto per dire (due progetti non propriamente velocissimi). Attualmente il progetto è in fase di realizzazione esecutiva ma visto che Berna ha richiesto un’importante modifica ed è stato deciso di aggiungere una fermata in più, quella di Sant’Anna presso il portale est della galleria, per completarlo sono necessari più soldi e il credito di 7 milioni di franchi concesso nel 2012 è esaurito. Il Consiglio di Stato ha quindi chiesto al Gran Consiglio un credito aggiuntivo di 1.450.000 franchi “quale aggiornamento del credito concesso con Decreto legislativo del 24 settembre 2012 riguardante l’elaborazione del progetto definitivo della tappa prioritaria della rete tram-treno del Luganese nell’ambito del Programma di agglomerato del Luganese.”
Il Governo spiega nel dettaglio i motivi. “Il progetto definitivo è stato elaborato dal Consorzio dei progettisti secondo le indicazioni ricevute ed è stato consegnato nel 2015 alla Committenza. “Nel corso del mese di giugno dello stesso anno è stata trasmessa all’Ufficio federale dei trasporti (UFT), quale organo di controllo a cui compete l’approvazione, una copia preliminare del progetto per una prima valutazione. L’UFT dopo una prima analisi del progetto ha sottoposto alla Committenza alcuni interrogativi e suggestioni di miglioramento progettuale che sono stati ampiamente discussi in un incontro nel mese di febbraio 2016.”
“Con l’UFT” prosegue il Governo, “sono state concordate le modalità di approfondimento del progetto e segnatamente: per il tratto Bioggio-Lugano Centro, Galleria Breganzona, l’opportunità di convertire il cunicolo di sicurezza in una galleria (sistema a due canne) oppure predisporre la galleria interamente a doppio binario; per la fermata Bioggio-Cavezzolo e per la nuova officina la predisposizione dell’infrastruttura per accogliere materiale rotabile con lunghezza fino a 50 metri.”
“È convinzione dell’UFT che una soluzione infrastrutturale con la galleria a due canne, o a doppio binario, offrirebbe un chiaro valore aggiunto a tutto il progetto, il cui maggior costo va relativizzato nel complesso dell’investimento annunciato nel “Programma di sviluppo strategico dell’infrastruttura ferroviaria fase di ampliamento 2030″, tenuto conto delle maggiori riserve di capacità per gli sviluppi futuri e della maggiore flessibilità per l’esercizio unite ad un’elevata garanzia di stabilità dell’orario offerta dal doppio binario” aggiunge il Governo.
“Per ottemperare alle richieste dell’UFT – che prevedono una prima fase con lo studio di fattibilità degli approfondimenti richiesti al progetto (preparazione delle basi per il possibile perfezionamento del progetto definitivo) e una seconda fase con l’aggiornamento del progetto definitivo per il tratto Bioggio-Lugano centro, della fermata Bioggio-Cavezzolo e della nuova officina, con un costo d’onorario valutato in 700’000 prima franchi – è necessario procedere all’aggiornamento del credito di progettazione, avendo nel frattempo esaurito l’importo di 7’000’000.- stanziato dal Parlamento nel 2012. Inoltre, alcune modifiche per rapporto al progetto di massima e ulteriori approfondimenti in fase di sviluppo del progetto definitivo (Pdef) hanno comportato delle prestazioni supplementari.”
“Per la massima trasparenza nei confronti del Parlamento” conclude il Governo, “si reputa opportuno chiedere la ratifica, già in questa sede, della maggior spesa sostenuta di 450’000 franchi. In questo contesto viene anche chiesto un anticipo sul credito di costruzione di 300’000 franchi per procedere alla modinatura e picchettamento necessari in fase di pubblicazione.”
Il progetto del tram-treno di Lugano prevede una galleria a doppio binario (prima si era pensato a binario singolo, di qui la richiesta di modifica di Berna) di 2,3 km che dal centro città passi dalla stazione FFS che sarà collegata con una fermata sotterranea a -42 metri per raggiungere l’altro lato della collina sulla piana del Vedeggio e proseguire in parte in rilevato e in parte con un viadotto fino ad innestarsi a Molinazzo da un lato alla linea attuale FLP Lugano-Ponte Tresa (il cui tratto dalla stazione FFS a Molinazzo sarà purtroppo dismesso e sostituito con una busvia ad alta capacità di servizio) e dall’altro lato verrà realizzata una nuova linea fino a Manno.
Il progetto in prospettiva prevede una forma ad H proseguendo nel nucleo urbano di Lugano verso lo stadio di Cornaredo e l’area industriale di Grancia. La maggior parte della tratta rimarrà in sede propria ed è confermata la circolazione di tipo ferroviario a blocco dove l’esercizio viene regolato tramite segnali che indicano la via libera e riservata al convoglio, mentre sulle brevi tratte finali in prossimità del capolinea in zona urbana e su campo stradale è prevista una circolazione a vista. In questi casi il convoglio entra nel sistema viario stradale e sottostà alle regole di circolazione stradali.
Il sistema prevede un’alimentazione a 750 Volt, uno scartamento metrico ed un materiale rotabile di lunghezza attorno ai 42 metri e una capacità di 250 passeggeri con veicoli di tipo tranviario. La velocità massima si attesta a 70 km/h per le tratte all’aperto e potrà raggiungere gli 80 km/h in galleria tra Bioggio e Lugano. Dal centro di Lugano a Ponte Tresa il viaggio durerà solo 23 minuti invece dei 33 minuti attuali, la frequenza sarà nei giorni feriali di 15 minuti alle estremità e di 7,5 minuti nel tratto centrale dove le due linee si sovrappongono. I costi, che dovrebbero essere finanziati al 100% dal Governo Federale grazie al fondo per le ferrovie, sono di 200 milioni di franchi (stima del 2011 +-20%).
NB: nelle immagini non compare la fermata Sant’Anna che sarà posta all’uscita della galleria lato Lugano centro.
