La linea B di Roma satura

Dall’inizio dell’anno diversi eventi hanno comportato la sospensione del servizio della linea B di Roma. Ma al di là dei pur normali “incidenti” in un sistema di trasporto così utilizzato (le 2 linee romane sono tra le più utilizzate del continente) è il grado di affollamento della linea a far riflettere, soprattutto in relazione al fatto che non sono previsti ingenti rinforzi del parco rotabile, almeno nel medio termine. La linea A con 286 corse al dì ha una capacità di 343.200 ppdd (passeggeri/giorno per direzione) mentre la linea B con 214 corse si ferma a 256.800 (-25%). La B, transitando in zone urbane a minore densità rispetto a quelle attraversate dalla A, è stata sempre considerata una linea “sottoutilizzata”. Ma col tempo una quota di domanda meno evidente – e meno discretizzabile nelle analisi trasportistiche – ha preso il sopravvento: il successo della FR1 carica la linea a Tiburtina, mentre le stazioni da Circo Massimo a Colosseo e Cavour presentando una quota turistica pari al 90% del totale dei passeggeri, alle modellazioni standard (che considerano solo residenti e addetti) possono apparire scariche mentre in realtà sono soprassature. In alcuni momenti della giornata (i flussi turistici spesso hanno picchi nelle fasce di morbida del servizio, perché questo è tarato sul metabolismo della “città residente”) le banchine sono sature e i tornelli hanno difficoltà ad assorbire i viaggiatori. Così l’assurto storico per cui la A sia comunque la linea più caricata potrebbe rivelarsi un pericoloso pregiudizio: se il quadrante tuscolano è quello con i più alti indici residenziali, i Castelli non sono più il distretto urbano più popoloso della provincia romana. Sulla linea B, con l’arrivo della diramazione B1, gravitano sia la Valle dell’Aniene (223.600 ab.) che il distretto di Monterotondo-Mentana (152.800 ab.): le stime della Provincia prevedono per il 2020 un carico residenziale di 530.600 ab. (+34%) ben superiore a quello dei Castelli e del distretto di Velletri (+9%, 410.200 ab.) peraltro servito anche da una serie di linee ferroviarie che – pur con servizi non eccelsi – raggiungono direttamente Termini mentre la sola linea ferroviaria del distretto Nordest – la FR1 – carica comunque la B a Tiburtina e Ostiense. La linea B che riceve già la Roma-Lido: la ferrovia (7’ la frequenza minima in ora di punta) oggi vede 86 corse al giorno per una capacità di 103.200 ppdd. La ferrovia soffre del forte pendolarismo delle aree di Ostia, Acilia e Fiumicino (non più servita dal treno) e presenta un elevato livello di saturazione soprattutto nella tratta Acilia-Piramide. E il distretto marino di Roma vedrà una vera e propria esplosione residenziale per il 2020 con 451.200 residenti (+29%). Con la C che non farà il suo ingresso nel Centro Storico prima del 2018 (e lo farà attestandosi prima sulla A, a San Giovanni, e poi sulla B, a Fori Imperiali) e l’avvio del servizio come diramazione della tratta B1 – che pure si continua a chiamare “linea” – il futuro della linea B non è certo roseo. I nuovi arrivi (+8 treni CAF in aggiunta ai 4 già arrivati) riusciranno appena a potenziare il servizio attuale: con l’apertura della B1 l’esercizio prevederà il servizio alternato B/B1. Da Bologna, un treno andrà a Ionio e quello successivo a Rebibbia: questo significa che per mantenere una frequenza di 4,0’-3,5’ sulla tratta comune in ora di punta si avrà una frequenza minima di 7-8’ sulle diramazioni Bologna-Ionio e Bologna-Rebibbia. Contando che la diramazione Bologna-Rebibbia serve la stazione Tiburtina (che dal 2015 sarà la prima stazione della capitale, e l’unica stazione AV) si vede bene quanto i “city-user” ovvero residenti esterni+viaggiatori remoti+turisti possano diventare i principali utilizzatori della linea B. E quanto possa essere irrilevante il fatto che la “blu” attraversi un’area meno abitata piuttosto che una più abitata ai fini del suo collasso.