Mediopadana AV: flop o opportunità?

“Adesso aprirà la stazione di Reggio Emilia. L’ha voluta il Comune e se l’è  pagata anche. Ma non è perché c’è la stazione che i treni sono obbligati a  fermarsi. Si ferma solo se c’è il passeggero. Per quale motivo devo penalizzare  tutti quelli che da Milano vogliono andare a Bologna solo perchè 3 persone  vogliono salire sul treno dell’alta velocità? Faccio perdere 15 minuti tra rallentamento, sosta e ripresa. Non c’è motivo”. E’ questa la dichiarazione rilasciata al Giornale di Vicenza dall’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Mario Moretti. In sostanza non avrebbe senso aumentare i tempi di marcia tra le grandi metropoli per servire una media città di provincia. Naturalmente le reazioni non si sono fatte attendere: «Il bacino della stazione Mediopadana di Reggio Emilia è di due milioni di utenti. Le sei coppie di treni giornaliere saranno pienamente utilizzate». E’ stata questa la prima risposta del sindaco di Reggio Emilia, Graziano Delrio. Ma, polemiche a parte, chi ha ragione? Il sistema AV italiano è appena entrato in fase di maturità dopo anni di  lavori: al momento esiste una dorsale che connette direttamente Torino, Milano,  Bologna, Firenze, Roma e Napoli. Su questa, a pettine, si inseriscono servizi  misti rete AV/rete IC per le città non servite direttamente (sono i servizi  Freccia-argento e Freccia-bianca). Non esistono fermate intermedie sulla  dorsale AV: la prima sarebbe proprio la “Mediopadana”, in costruzione su  progetto di Santiago Calatrava. La seconda dovrebbe essere Vesuvio Est, tra  Napoli e Salerno a servizio della vasta area urbana dell’agro nocerino ma in questo caso siamo ancora in fase di progettazione. Ma le fermate complementari sono una realtà molto diffusa negli altri sistemi AV più maturi, come l’AVE spagnolo o l’LGV francese. Qui le stazioni  complementari sono realizzate per completare l’offerta ferroviaria con un  servizio più capillare. La Gare de Champagne-Ardenne TGV presso Reims (area urbana di 291.375 ab.) o la Gare de Meuse TGV presso Les Trois-Domaines  (cantone di appena 1.924 ab.)  mostrano chiaramente entrambi i lati della  medaglia. La stazione periurbana LGV di Reims ha evideniato che senza la giusta sinergia tra territorio e infrastruttura nulla è scontato: una stazione non adeguatamente connessa al proprio bacino locale non sosterrà alcuna rivoluzione territoriale in termini di sviluppo e opportunità. Al contempo nessun intervento urbanistico di pregio (le zone d’aménagement concerté sorte accanto alle nuove fermate LGV) adiacente ad una nuova stazione garantirà al gestore flussi paragonabili a quelli di una grande area urbana. Trasportare i benefici del Transit-Oriented-Development dalla scala urbana a quella regionale non è cosa facile eppure questo non significa che la scommessa ferroviaria sia vincente solo per le grandi aree urbane. Strutture come la stazione Guadalajara-Yebes nell’area metropolitana madrilena, o la nuova fermata AV di Avignone, nel sud francese saranno potenziate proprio grazie alle connessioni con il proprio bacino di riferimento. E’ la particolare struttura urbana italiana, caratterizzata da alte densità territoriali, non riscontrabili né in Francia e né in Spagna che potrebbe rendere il nostro il sistema AV a maggiore produttività tra quelli in esercizio: nessuna delle stazioni complementari francesi e spagnole presenta un bacino come quello Mediopadano, caratterizzato da oltre 2,2 milioni di residenti entro un raggio di 60 km. Così come la densità dell’area metropolitana napoletana possa leggittimare una seconda stazione tra Afragola e Salerno. Perseguire gli obiettivi indicati dall’Unione Europea per il rafforzamento modale della viabilità su ferro non sarà facile: la “Mediopadana”, con la sua valenza prototipiale e un bacino così vasto, si presta ad essere un prototipo perfetto per sondare le direzioni da prendere per lo sviluppo futuro del servizio AV italiano e non solo.