Metro C: facciamo qualche conto

Se, solo qualche giorno fa alla testata “Repubblica” un portavoce del Campidoglio annunciava l’eliminazione della metro C dal dossier olimpico, perché “impossibile completarla entro il 2020” dal valzer di buoni propositi in atto a Bruxelles giunge qualche spiraglio anche per la metro romana. Bloccato il finanziamento di 1,77 miliardi per il “Ponte di Messina” (su una spesa aggiornata di 8,5 miliardi) questi – secondo una mozione presentata dall’opposizione – potrebbero essere destinati a coprire 1,66 miliardi di “scoperto” nel TPL derivanti dai tagli della manovra estiva.
E quindi ci sarebbe copertura per il finanziamento di 770 M€ approvato dal CIPE per la tratta S. Giovanni-Fori Imperiali della linea C. Ma la strada è ancora lunga e irta di ostacoli: la Regione, che dovrebbe partecipare con 95M€ alla copertura della decisione CIPE, ancora non ha versato i 135M€ (pari circa al 12% dei costi) delle opere in corso sulla tratta T6 e T7. Tratte che comunque hanno registrato sovraccosti per varianti in corso d’opera che hanno rosicchiato spese che il Quadro Economico complessivo attribuiva alle tratte successive: con un tipico agire “di rimando” i sovraccosti della T7 (tratta esterna Pantano-Torrenova) sono stati caricati sulle voci della T6. Iniziati i lavori della T6 (Torrenova-Alessandrino) ci sono stati sovraccosti caricati sulla T5 e così via: a farne le spese è la T3, che, a parità di Quadro Economico (quello non varia perché stabilito sul progetto definitivo) si troverebbe coperta dal finanziamento di 770 M€ del CIPE ma in realtà non lo è: secondi i responsabili dei lavori per garantire la copertura della tratta S. Giovanni-Fori Imperiali (tratta accorciata da Venezia ai Fori Imperiali proprio per limitarne i costi) ci sarebbe bisogno non dei “vecchi” 770 milioni ma di 1,2 miliardi. Non meno rosea la tempistica di esercizio: la tratta Montecompatri Pantano-Centocelle aprirà nel dicembre 2012 e non nel 2011 come annunciato dai cartelli affissi ai cantieri (memoria dei buoni propositi iniziali, perché quella è la data contrattuale). Considerando ritardi e tempi di collaudo per la prima metropolitana automatica pesante che entrerà in esercizio in Italia, è verosimile che l’apertura avvenga nel primo trimestre 2013.
Successivamente, nel 2014, il servizio sarebbe attivato tra Lodi e Montecompatri e solo nel 2016 si attiverebbe l’esercizio fino a San Giovanni, dove la C raggiungerà (finalmente) la linea A. Per la tratta T3 (limitata a Fori Imperiali e non a Venezia come da Quadro Economico iniziale) ammesso che sia stata completata la fase progettuale è bene fare qualche conto. Sulla linea C l’avanzamento delle talpe è stato in media di 8-12 m al giorno. Lo scavo della B1 ha avuto un avanzamento medio di 7 m/giorno in condizioni più simili per complessità geologica e densità abitativa a quelli del Centro Storico. Considerando i tempi di finitura e la realizzazione delle stazioni, la velocità di realizzazione è di 650 m/anno (la B1 lunga 3,8 km sino a Conca d’Oro ha visto i primi cantieri aperti nel 2005 e sarà completata entro fine 2011) e 550 m/anno in zone sensibili (lavori a velocità ridotta e necessità di monitoraggi più estesi).  La T3 ha una lunghezza di 2,73 km: si tratta 4,9 anni. Se i cantieri si aprissero nella primavera 2012, la tratta non sarebbe completata prima del primo semestre 2017. Per la tratta centrale (residuo T3 sino a piazza Venezia e T2 sino a Clodio-Mazzini) per un tracciato di 4,71 km occorrono: 1,5 anni per il completamento del progetto esecutivo + 6,2 anni di lavori (a 750 m/anno). Aprendo i cantieri nel 2015 parallelamente ai lavori in corso sulla T3, i lavori non sarebbero completi prima del 2022. Per il completamento della linea sino a Grottarossa, per una tratta di 9,3 km che diventerebbero 11,0 se si volesse attestare il servizio all’Ospedale Sant’Andrea i tempi sono: 1,5 anni per la progettazione definitiva  + 2 anni per progettazione esecutiva e Conferenza dei Servizi + 4,5 anni di lavori (alla velocità di 2,5 km/anno perché la tratta è esterna all’area urbana e potrebbe svolgersi a raso) per un totale di 8 anni. Avviando i lavori nell’estate 2015 (chiusa la Conferenza dei Servizi e in parallelo ai lavori della tratta centrale) la linea C completa sarebbe inaugurata nei primi mesi del 2024. Si tenga conto poi che nel calcolo si è assunta una velocità “supersonica”: la tratta esterna della linea C Alessandrino-Montecompatri che misura 11,2 km sarà completata in 6 anni a 1,9 km/anno.
Anche con il 70% del percorso “quasi fatto” – 8,2 km di trasformazione di un tracciato ferroviario esistente, la Roma-Pantano – siamo ben lontani dalle velocità spagnole: la linea 9 di Barcellona, per es., è in via di completamento (2014) a un ritmo di 1,7 km/anno per la tratta centrale – in roccia sino a 70 m di profondità, più facile da scavare ma di maggiore complessità per l’inserimento delle stazioni di fermata e le discenderie – e 5,5 km/anno per le tratte esterne. E i calcoli romani sono fatti su tratte ben lontane dal Centro Storico e tutto sommato meno complesse che scavare nei pressi del Palatino o del Colosseo (l’unico precedente sarebbe la linea A, ma meglio non rivangare certi ricordi: 17 anni di lavori per un avanzamento medio di 841 m/anno).