PADOVA: IL PROGETTO SMART

SMART è l’acronimo di Sistema Metropolitano a Rete Tranviaria: un’unica dorsale ad alta capacità composta da tre linee SIR che si intersecano e condividono un anello presso la stazione, così da offrire frequenze elevate, coincidenze semplici e una rete davvero capillare.

L’obiettivo è spostare quote consistenti di domanda dall’auto privata al trasporto pubblico, con passaggi fino a 22/h nei punti nevralgici e una capacità che, a regime, può servire fino a 144.000 viaggi al giorno (circa 20 milioni/anno). Il piano prevede 55 mezzi e fino a 450 corse/giorno sull’intero sistema.

L’agglomerazione padovana, area di studio della mobilità (fonte PUMS)

Nelle intenzioni dell’Amministrazione, SMART non è solo più corse: è una rete. La nuova geografia dei servizi tranviari consente di ridisegnare le linee bus: i bus diventano più capillari e di adduzione, mentre il tram presidia le direttrici più trafficate. Risultato: tempi ridotti, maggiore puntualità, interscambi puliti.

Densità di spostamenti per giorno feriale (fonte studio di trasporto per la SIR2, Comune di Padova)

Rodiggio e sistema di vincolo del *Translohr* (fonte Alstom): (1) puleggia di guida; (2) rotaia di guida e cordolo di ancoraggio

Prima di tutto: Translohr o tram tradizionale?

Il progetto SMART ha comportato un lungo dibattito se mantenere o meno l’infrastruttura del Translohr rispetto al tram tradizionale. Ebbene, associando gli studi tecnico-economico alle tempistiche di cantierizzazione ovvero all’ammortamento tutt’ora in corso della SIR1 si è convenuto che la scelta più conveniente fosse quella di mantenere e potenziare il Translohr nell’attuale ciclo PNRR/FOI in corso, pianificando una conversione a tram “classico” su rotaia solo al prossimo rinnovo flotta/infrastruttura (orizzonte fine-vita), progettando fin d’ora opere e interfacce, per quanto possibile conversion-ready. In particolare, gli aspetti che hanno guidato l’Amministrazione verso questa scelta:

Rischio/costi e tempi: la documentazione ufficiale di SIR2 e del programma SMART motiva la continuità tecnologica perché il tram tradizionale avrebbe costi di realizzazione sensibilmente maggiori, fino a circa il doppio rispetto al sistema in uso; un cambio di tecnologia ora metterebbe a rischio tempi e coperture PNRR/FOI.
Lezioni dai casi esteri:
– Caen ha dismesso l’analogo TVR Bombardier convertendo a tram su rotaia (apertura 2019) con cantiere ~18 mesi e un investimento nell’ordine di circa 260 milioni: operazione efficace sul lungo periodo, ma impattante e con forte impegno finanziario e gestionale sul breve.
– Clermont-Ferrand (Translohr) ha scelto di tenere il sistema e investire fino a fine vita, rinviando l’eventuale conversione secondo l’approccio “mantieni e decidi al rinnovo”.
Lock-in vs. stabilità: è vero che Translohr è un sistema proprietario (fornitore unico, minore concorrenza su veicoli/ricambi), ma questa criticità può essere gestita nel breve/medio con contrattualizzazione in prospettiva delle scorte e procedure di standardizzazione interna; si evita così una riconversione complessa nel pieno delle scadenze PNRR.

Dove il tram classico vince (e perché conviene metterlo in agenda)

Concorrenza e scalabilità: più fornitori, maggiore capacità per veicolo e piattaforma aperta per 30-40 anni.
Efficienza energetica: la resistenza al rotolamento dell’acciaio è inferiore alla gomma → OPEX/energia e usura potenzialmente migliori a regime (specie su volumi alti).
Interoperabilità: compatibilità con standard europei, opzioni di interscambio/integrazione impiantistica più ampie.

Questi vantaggi giustificano una conversione programmata quando si rinnova comunque flotta e sede (fine vita), riducendo il “costo opportunità” del cambio tecnologia.

Cosa fare “subito” a Padova (senza strappi)

Migliorare il Translohr su SIR1 e sulle nuove tratte in realizzazione, centrando obiettivi di costo e tempo del programma SMART.
Progettare conversion-ready: raggi minimi, piattaforme, sottoservizi, sottostazioni, spazi deposito e intersezioni dimensionati anche per binario/tram classico, in modo da limitare le opere civili quando – e se – si convertirà.
Ridurre il lock-in: accordi quadro ricambi, piani di revamping di metà vita, telemetria per contenere OPEX, e clausole contrattuali su disponibilità e costi ciclo-vita.
Pianificare il punto di svolta: fissare trigger misurabili (OPEX/energia per posto-km, affidabilità, capacità/ora richiesta, stato pavimentazioni/rotaia guida) oltre i quali la conversione a rotaia diventa economicamente preferibile.

Sintesi decisionale a oggi, con PNRR in corso:

CAPEX & tempi: mantenere Translohr ✅ | convertire ora ❌ (alto rischio tempi/costi).
OPEX & lungo periodo: Translohr ⚠️ | tram classico ✅ (energia/ricambi/fornitori).
Cantierizzazione/servizio: Translohr ✅ (minori disagi nell’immediato) | conversione ❌ (chiusure prolungate tipo Caen).

Con un modello analitico, assumendo i seguenti parametri guida: OPEX Translohr 30 M€/anno, OPEX tram classico −20%, CAPEX conversione 350 M€ su 5 anni, revamping Translohr 10+30 M€ al 5° e 10° anno, tasso = 4%; si trova:

Scenario Base: la conversione non viene ammortizzata dai benefici prima dei 20 anni (l’esborso CAPEX al 5° anno resta dominante).
Scenario High energy, il costo dell’energia sale del +30%: il punto di pareggio si avvicina, ma non entro 20 anni con queste ipotesi.
Scenario High spares, i costi dei ricambi salgono del +25% per i veicoli e del +10% per opere e impianti di linea: penalizza il sistema proprietario avvicinando il punto di pareggio che resta ancora superiore oltre i 20 anni.
Scenario High peak demand, con la domanda che sale oltre le aspettative: assumendo necessario un aumento dei costi operativi di +2 M€/y dal 4° anno e +20 M€ CAPEX per nuovi mezzi, il pareggio anticipa ancora verso i 18 anni nelle ipotesi correnti.

Translohr, via di corsa (foto Comune di Padova)

Con queste assunzioni, mantenere e potenziare Translohr risulta più economico avendo scelto di restare nel quadro vincolistico del ciclo PNRR–FOI; la conversione diventa competitiva solo se:

CAPEX conversione scende rispetto all’assunzione di 15 milioni di euro al km, oppure
i differenziali OPEX (energia + ricambi) salgono oltre 30–35% a favore del tram classico, oppure
la domanda di punta obbliga stabilmente Translohr a frequenze/mezzi aggiuntivi superiore al 25-30% rispetto alla produzione di progetto.

In sintesi:

Oggi: proseguire con Translohr per completare SMART nei tempi e nei budget disponibili.
Domani: mettere a piano una conversione a rotaia tradizionale al rinnovo di flotta/sede, adottando da subito standard e dettagli costruttivi che rendano la transizione rapida ed economica.

Sistema del TPL, portanti e complementari (fonte PUMS di Padova)

Il progetto: le tre linee SIR

SIR sta per Sistema Intermedio a Rete. Il progetto si pone l’obiettivo di ristrutturare la mobilità con un TRM forte non solo per il Comune di Padova (208 mila ab.) che per la conurbazione (19 comuni, 205mila ab. per 412 mila ab. complessivi).

Sistema delle tre linee SIR (fonte Comune di Padova)

SIR1. Pontevigodarzere ↔ Guizza, la “spina dorsale” nord-sud

Attiva dal 2007 (estesa all’Arcella dal 2009), è la linea storica che collega i principali poli cittadini lungo l’asse nord-sud, oggi con oltre 10 km e 26 fermate. L’introduzione del servizio ha ridotto sensibilmente il traffico privato sulla direttrice: −30% in via Guizza e −60% in via Guido Reni, segnando il successo del modello “tram come dorsale” su cui innestare il resto della rete.

I numeri della linea:

Percorso: Pontevigodarzere ↔ Guizza (attraverso centro e stazione FS).
Estensione/fermate: ~10+ km, 26 fermate.
Punti di forza: asse portante cittadino, accesso a stazione, centro storico e quartieri popolosi.

SIR2. Rubano ↔ Vigonza, il corridoio ovest-est metropolitano

È la nuova linea che collega tre comuni (Rubano–Padova–Vigonza) disegnando un corridoio ovest-est lungo 17,5 km con 36 fermate. È la spina dorsale della transizione ecologica sulla cintura ovest-est: intercetta flussi pendolari e connette quartieri e polarità urbane, integrandosi con l’anello alla stazione.

I numeri della linea:

Percorso: Rubano ↔ Vigonza, attraversando Padova da ovest a est.
Estensione/fermate: 17,5 km, 36 fermate.
Punti di forza: integrazione intercomunale, interscambi rapidi con SIR1 e SIR3 alla stazione.

SIR3 — Stazione FS ↔ Voltabarozzo, l’asse salute/ricerca-sudest

La SIR3 collega la Stazione FS al quartiere di Voltabarozzo in 5,5 km e 13 fermate, migliorando l’accessibilità a luoghi strategici come Ospedale Civile e Ospedale Sant’Antonio. È la linea che cucitura il fronte sud-est della città, connettendo servizi sanitari, universitari e residenze.

I numeri della linea:

Percorso: Stazione FS ↔ Voltabarozzo (via Gozzi–Morgagni–Giustiniani–Sografi/area ospedaliera).
Estensione/fermate: ~5,5 km, 13 fermate.
Punti di forza: accesso diretto ai poli ospedalieri e universitari, funzione feeder verso la stazione.

Progetto SMART: matrice O/D delle relazioni possibili tra i 6 capolinea (fonte Comune di Padova)

La domanda di progetto

La conurbazione padovana vede attualmente una domanda di 146 mila spostamenti in ora di punta che si prevede salgano a 165 mila nel 2030 (+13%). Sempre a livello di conurbazione la quota modale TPL è prevista salire dal 15% al 23% al 2030, 25% al 2040.

Le simulazioni di traffico hanno evidenziato, per l’ora di punta sul sistema tram: 7.038 pax/h nel 2030; 9.863 pax/h nel 2040 mentre sull’anno:

20.824.738 pax/anno nel 2030 / 69.416 pax per giorno feriale
25.126.979 pax/anno nel 2040 / 83.757 pax per giorno feriale

Dove la quota di domanda tendenziale, già assegnata alla rete TPL nello scenario di riferimento, è pari a:

7.373.579 pax/anno nel 2030 / 24.579 pax per giorno feriale
8.122.181 pax/anno nel 2040 / 27.074 pax per giorno feriale

La quota di domanda in diversione modale dalla rete stradale, cioè, chi sceglie il mezzo pubblico grazie al progetto risulta:

13.451.159 pax/anno nel 2030 / 44.837 pax per giorno feriale
17.003.722 pax/anno nel 2040 / 56.683 pax per giorno feriale

Il parco rotabile

I numeri di SMART per il dimensionamento della flotta sono i seguenti:

Frequenze e affidabilità: fino a 22 passaggi/ora nelle tratte comuni, attese brevi e regolarità anche in ora di punta.
Capacità: ogni linea può servire ~2.500 passeggeri/ora/direzione nelle ore di punta; il sistema arriva a 20 milioni di viaggi/anno.
Integrazione bus-tram: le linee bus vengono riorganizzate per essere più frequenti e capillari, collegando al meglio i capolinea con i comuni limitrofi.

La flotta Translohr oggi in operatività è costituita da 18 unità LOHR 3 Casse con capacità da 147 pax/convoglio @4 pax/m². La flotta Translohr attesa per lo Scenario di Riferimento è costituita da 25 unità LOHR 3 Casse con capacità da 147 pax/convoglio @4 pax/m².

La flotta Translohr di progetto è costituita da 55 unità di cui:

20 unità LOHR 4 Casse con capacità da 210 pax/convoglio @4 pax/m².
35 unità LOHR 3 Casse con capacità da 147 pax/convoglio @4 pax/m².

Ne segue che la flotta da acquisire nell’ambito di SMART è pari a 30 unità di cui:

20 unità LOHR 4 Casse con capacità da 210 pax/convoglio @4 pax/m².
10 unità LOHR 3 Casse con capacità da 147 pax/convoglio @4 pax/m².

Costi e finanziamenti

SMART (SIR2 + potenziamenti di sistema + SIR3) ha un budget complessivo di circa 415,39 M€. Le coperture derivano da PNRR, MIT (Fondo TRM) e Fondo Opere Indifferibili (FOI); dal dicembre 2024 l’opera risulta interamente su PNRR per la parte SIR2+SMART.

SIR2 (Rubano – Padova – Vigonza)

Costi

Appalto integrato (progettazione esecutiva + lavori) aggiudicato e contratti firmati: € 210.487.032,07, suddivisi in Lotto Ovest ~€114 M e Lotto Est ~€95 M.

Finanziamenti

Pacchetto SIR2 + sviluppo SMART (iniziale): € 415.387.493,75, così ripartiti:
€ 238.057.777,66 PNRR, € 97.154.124,10 MIT (Trasporto Rapido di Massa), € 80.175.591,99 FOI (fondo opere indifferibili) per rincari.
Nota di avanzamento: dicembre 2024 → “opera interamente inserita nel PNRR” (riallocazione coperture, invariato l’ordine di grandezza).

SIR3 (Stazione FS – Voltabarozzo)

Costi

€ 92,3 M (aggiornamento al 30/06/2025).

Finanziamenti

BEI (con Garanzia SACE): € 43,5 M, di cui € 34 M per realizzare SIR3 e € 9,5 M opzionali per revamping SIR1.
PNRR / riallocazioni: la FAQ ufficiale indica che a dicembre 2023 SIR3 è stata inserita nel PNRR, portando il finanziamento complessivo SIR3 a € 101.032.672,04 (valore amministrativo; può includere quote PNRR + ulteriori fonti).

SIR1 (Pontevigodarzere – Guizza) – potenziamento

Linea storica in esercizio dal 2007 (≈10 km, 26 fermate). Il finanziamento recente citato nelle fonti riguarda soprattutto revamping flotta (fino a € 9,5 M dalla BEI/SACE con tranche opzionale legata al pacchetto SIR3).