Bolzano: niente tram, arriva il metrobus

Era stato presentato nel 2008 lo studio di fattibilità per il tram – firmato dall’ingegnere viennese Hermann Knoflacher – che dall’Oltradige al capoluogo altoatesino: partenza dal piazzale delle Cantine, a Caldaro, e capolinea presso la funivia del Renon. Per Bolzano sono ipotizzate due varianti: la prima lungo viale Druso, via Marconi, piazza Verdi e via Garibaldi e la seconda per via Milano, via Torino e via Firenze. Il costo: 230 milioni. Il capolinea presso la funivia in luogo della Stazione avrebbe permesso di capitalizzare un potenziale turistico aggiuntivo. Nei giorni scorsi l’assessore provinciale alla Mobilità ha dichiarato sulla stampa locale: “Sarà un Metrobus a collegare Bolzano con Appiano e Caldaro”. 
Thomas Widmann non ha dubbi: “In Francia abbiamo testato un modello perfetto per noi. Se l’ok dei Comuni arriverà in due mesi, il progetto diventerà realtà in 3 anni”. “Siamo saliti sul Metrobus di Nantes e l’abbiamo testato e siamo arrivati alla conclusione che è la soluzione adatta per noi visto che puntiamo su tempi certi di percorrenza, un cadenzamento tra i 6 ed i 10 minuti ed una spesa sopportabile”. Per rendere davvero efficiente il Metrobus anche per il collegamento Bolzano-Oltradige e per il trasporto pubblico interno alla città, si punta su parcheggi di interscambio ed un cadenzamento che, nelle ore di punta, può raggiungere i 3-6 minuti. Insomma il Metrobus si è rivelato come una sorta di tram su gomma: senza binari e rotaie ma con corsie preferenziali e un sistema di semafori intelligenti che lo rendono adatto ai percorsi cittadini. Nelle interviste rilasciate alla stampa locale si leggono le motivazioni della scelta: “i costi per il Metrobus sono circa un quarto rispetto a quelli del tram, i costi di gestione sono più bassi del 50%, e i tempi di realizzazione sono di 18 mesi contro 5 anni. Inoltre, con lo stesso investimento necessario all’acquisto di un tram da 220 posti, si possono comprare 5 bus da 440 posti.”. E ancora “il tram per funzionare sul serio ha bisogno di almeno due binari altrimenti rischia di trasformarsi in un investimento sbagliato, mentre il Metrobus ha il vantaggio di potersi adeguare alle dimensioni della strada”.
Ma cos’è il Metrobus? In Francia questo termine non indica alcuna infrastruttura. In genere è un modo generico per fare riferimento ad una rete integrata di mobilità e in special modo a quella parigina. Curiosamente si chiama Métrobus la rete metrotranviaria della città di Rouen. Probabilmente gli amministratori, con quel termine (utilizzato nel mondo per 3 sistemi di busvie veloci, ma non in Francia: Città del Messico, Québec e Istabul) facevano riferimento ad una generica linea di bus articulés à haut niveau de service (BHNS) ovvero di busvia ad alto livello di servizio. Nantes, come città studio, non si propone principalmente per l’uso diffuso di busvie: una sola linea (ligne 4, indicata con il logo BusWay). Istituita nel 2006 unisce place du Maréchal-Foch (comunemente chiamata place Louis XVI) vicino la cattedrale di SS. Pietro e Paolo al comune di Vertou: 7 km con 15 fermate. Poca cosa se confrontata con i numeri del tram nantese: 3 linee, 44 km, 82 stazioni. Con 266.300 pp giorno la terza rete più frequentata di Francia (dopo Parigi e Strasburgo). Ma torniamo alla linea 4, nata proprio come alternativa alla 4° linea tranviaria. Da Nantes (al 1/1/12 area urbana di 390.484 ab., 102 kmq) a Vertou (area urbana del Sud-nantais, 46.430 ab. su 83 kmq, +1,5% di crescita annua) esiste già una linea ferroviaria regionale: l’idea di un servizio di TCSP nasce per garantire una maggiore capillarità sul corridoio urbano Nantes centro-île de Nantes-Saint-Sébastien-sur-Loire -Vertou che aveva mostrato un consolidato trend di sviluppo tra i più vivaci della conurbazione nantese (629.390 ab., 507 kmq, +1,1% di crescita annua). Il servizio viene attivato con un’offerta massima di 12 passaggi/h (5’) con autosnodati  Mercedes-Benz Citaro G GNV (120 posti, trazione a gas naturale). I passeggeri giorno salgono dai 15.000 del primo mese, a 20.000 il primo anno. Nel 2011 la frequentazione media feriale è stata di 29.400 passeggeri. Attualmente il servizio prevede 205 corse al giorno per direzione con un’offerta di 49.200 posti su entrambe le direzione. Nantes Métropole, vista la saturazione della linea con servizio a 5’ ha previsto frequenze di 3’ nelle fasce 7.00-9.00 e 17.00-18.30: i costi di esercizio sono aumentati del 50% e questa misura non è considerata sostenibile sul lungo periodo. È stato condotto uno studio di fattibilità che ha analizzato diverse soluzioni. La normativa francese prevede il transito dei biarticolati: con capacità di 200 pp/veicolo già con frequenze minime di 5’ si raggiungerebbero i  72.000 posti giorno contro i 49.200 attuali. Ma il confronto con i costi di esercizio, ammortamento e vita media ha poi confermato la validità di quello che già si sapeva: l’opzione con il miglior rendimento è la tranviarizzazione. Per il momento nessuna decisione definitiva: insomma il “Metrobus” di Nantes è un servizio di successo ma il suo futuro sarà probabilmente su ferro. Quindi prima di trarne esempio è bene esaminarne tutti gli aspetti: partiamo dalle dichiarazioni apparse sui giornali altoatesini.
Un tram da 220 posti costa come 5 bus da 88 posti. Un bus da 12 m ha mediamente un costo di 6.600€/posto con trazione diesel e 7.400€/posto con trazione a gas naturale (CNG). Un bus articolato (120 pp) ha un costo di 7.500€/posto con trazione diesel e 9.200 con trazione a CNG. Un tram, come l’Urbos di Besançon (132 pp), ha un costo di 13.700 €/posto: con 2 moduli aggiuntivi la capacità sale a 230 pp (e il costo del 35%) per un costo parametrico  di 10.700 €/pp. Quindi un bus costa in genere meno di un tram: c’è però un ulteriore parametro di confronto. La vita media di esercizio di quello che acquisto, cioè quanto potrà lavorare quel prodotto acquistato. È un parametro spesso omesso eppure fondamentale: un’automobile ha una vita media di 10 anni. Se per acquistarla spendo 10.000€ su 10 anni di vita avrò un valore reale (per la svalutazione, adottando un tasso pari al 2,3%) pari a 7.968€: l’auto mi costa 797€/anno sia che la usi sia che resti ferma in garage.
Con trazione a CNG un bus da 12 m (15 anni di vita) costa 351€/posto/anno mentre uno da 18 m costa 436€/posto/anno. Il tram di Besançon (40 anni di vita) ha un costo di 138€/posto/anno: in caso di spesa pubblica è più che mai opportuno pianificare gli investimenti nel tempo senza lasciarsi guidare solo dall’esborso del momento.
I costi di gestione del Metrobus sono più del 50% di quelli del tram. Dei costi di esercizio di bus e tram abbiamo parlato spesso. Le esperienze francesi di busvie ad alto livello di servizio (BALS) hanno mostrato che questi sistemi raggiungono il picco produttivo tra i 20.000 ed i 30.000 passeggeri giorno. Oltre i costi di gestione aumentano drasticamente: a 2.000 posti per direzione in ora di punta la somma dei costi di gestione e manutenzione è di 85 €cent/posto km per la BALS e 39 €cent/posto km per il tram. In Francia dove l’energia elettrica costa meno il confronto è 69 €cent/posto km per la BALS e 24 €cent/posto km per il tram.
Il Metrobus ha il vantaggio di potersi adeguare alle dimensioni della strada. Non è cosa buona confondere un mezzo con la propria infrastruttura: bus con busvia, tram con tramvia. Una BALS, busvia ad alto livello di servizio, ha almeno (secondo il francesi e non solo) il 60% del percorso in sede riservata e protetta e almeno la metà degli attraversamenti con asservimento semaforico. Dire sede riservata e protetta non significa separare la corsia del bus con strisce gialle o cordoli sormontabili: significa costruire un corridoio dedicato al transito dei mezzi pubblici separato dalla sede viaria ordinaria. E siccome per la costruzione delle sedi per il transito dei mezzi su gomma vigono le regole del Codice della Strada il DM 5/11/2001 “ Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” fissa per le busvie una dimensione di 350 cm per corsia più 50 cm di banchina laterale per un totale di 800 cm di larghezza della piattaforma. La corsia tranviaria, essendo il tram su sede fissa, può derogare da queste norme assumendo come limite solo il franco di sicurezza per la circolazione dei mezzi: due binari distanziati 143,5 cm più 168 cm di distanza tra le rotaie interne di ciascun binario più 60 cm di franco libero tra la rotaia esterna e il bordo della sede a cui si possono aggiungere i 20 cm per un eventuale cordolo: in tutto una larghezza minima per una sede tranviaria doppia via di 615 cm.
È vero che il tram non può adeguarsi alle dimensioni di una strada. Un bus può adattarcisi ma deve abbandonare la busvia: in sede promiscua si perde la busvia ma anche “l’alto livello di servizio”.
Gli studi per il corridoio Bolzano centro-Oltradige evidenziano circa 25mila passeggeri al giorno per direzione ovvero (12% circa) 3.000 passeggeri in ora di punta. In sede promiscua si può cadenzare al massimo a 5’: con bus da 12 m si arriva ad un’offerta di 1.056 posti/h per direzione (35% della domanda). Con bus da 18 m si arriva a 1.440 pphd (48%). In BALS si può cadenzare a 3’: con bus da 12 m si arriva ad un’offerta di 1.760 pphd (58%). Con bus da 18 m si arriva a 2.400 pphd (80%).
Un tram “economico” come quello di Besançon con passaggi a 3’ offrirebbe 2.640 posti in ora di punta (88% della domanda stimata). Con la possibilità di accoppiare delle casse oppure modificare i veicoli con l’aggiunta di uno o due segmenti per portare la capacità di ciascun veicolo da 132 posti a 165 (1 modulo, 3.300 pphd) oppure 198 posti (2 moduli, 3.960 pphd).
E ancora: visto che l’Amministrazione ha comunque confermato che non intende lasciare a terra nessuno dei 50mila cittadini che ogni giorno gravitano sul corridoio Centro-Oltradige (11 km di tracciato, 26’ il tempo medio di percorrenza) vediamo quale sarebbe il parco rotabile necessario per avere 3.000 posti per direzione in ora di punta.
BUS da 12 m: 30 passaggi per una frequenza di 2’. Parco minimo da 27 mezzi. Spesa minima (comprensiva di oneri di immatricolazione e IVA) 16.632.000€ pari a 1.108.800 €/anno su una vita media di 15 anni.
BUS da 18 m: 25 passaggi per una frequenza  di 2,4’. Parco minimo da 23 mezzi. Spesa minima 16.744.000€ pari a 1.116.267 €/anno su una vita media di 15 anni.
TRAM da 24 m: 20 passaggi per una frequenza di 3,0’. Parco minimo da 19 mezzi. Spesa minima 35.150.000€ pari a 878.750€/anno su una vita media di 40 anni.
Dai dati più recenti (relativi a settembre 2011) l’Istat indica per Bolzano/Bozen 104.691 ab. e 151.531 ab. per l’area urbana con Appiano, Caldaro e Laives. Ma Bolzano per la particolare configurazione altoatesina e il centro di una conurbazione valliva che prosegue da Merano lungo la valle dell’Adige e conta 178.370 ab. su 574 kmq come area urbana estesa e 305.640 ab. su 1.384 kmq come area metropolitana.
Come pianificare nel medio periodo un intervento di mobilità collettiva ad alta capacità che possa rivelarsi vincente anche nel lungo periodo per una città che quotidianamente richiama  178.370 ab. e 563.212 spostamenti? Forse, più di un viaggio nella Loira, avrebbe potuto dire una gita “fuoriporta” a Innsbruck (164.840 ab. su 208 kmq) dove la mobilità è efficacemente sostenuta da 19,5 km di tram urbani e 18,2 km di tranvie extraurbane.

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