– Di Andrea Spinosa –
In Francia, il Syndicat des transports d’Île-de-France ha deciso di avviare due sperimentazioni, una delle quali con RATP. La regione dell’Île-de-France sarà il mercato a cui si rivolgerà per primo, data la previsione di crescita significativa nei prossimi anni, con l’obiettivo di rimpiazzare l’80% della sua flotta di autobus. Aptis sarà sottoposto a test di collaudo nella regione dell’Île-de-France, a partire dalla seconda metà del 2017.
Il design di Aptis è ispirato a quello del tram con pianale ribassato, finestrature più ampie dell’usuale con una visuale a 360° e dalle presenza di due o tre grandi porte a doppio battente su entrambi i lati. Il sistema di sterzo con quattro ruote sterzanti è però l’elemento che completa il senso di déjà vu che qualcuno starà già provando: Aptis infatti riprende molte delle caratteristiche che erano state fatte proprie dal Phileas, oggi non più in produzione dopo il fallimento di APTS.
Alstom ed NTL forniranno non solo il veicolo, ma un intero sistema comprendente dimensionamento, opzioni di ricarica, infrastruttura stradale, opzioni di leasing e garanzia, assicurando che le città possano integrare in modo semplice ed efficace in termini di costi la mobilità elettrica nella loro rete di trasporti.
Con batterie e sistemi di alimentazione situati sul tetto e le ruote collocate alle due estremità senza sporgenze, Aptis offre ai passeggeri il concetto del tutto nuovo di un pianale ribassato completo da 20 metri quadri. Con quattro ruote sterzanti, rispetto a solo due presenti negli autobus, Aptis occupa il 25% di superficie in meno nelle curve. Aptis ha quattro pneumatici, anziché sei come per gli autobus, è presente un sistema di raffreddamento ad aria per il motore al posto di quello ad acqua tradizionale e tutti i componenti sono più accessibili, essendo collocati sul tetto.
In Europa, Alstom ed NTL intendono puntare a Paesi Bassi, Belgio, Germania e Spagna, mercati in prima linea nelle soluzioni di mobilità elettriche.
La ricarica del veicolo è di tipo induttiva e si effettua ai capolinea grazie all’accoppiamento magnetico di due bobine che consentono lo scambio di energia tra loro: la bobina emettitrice (20 kHz) è collocata nel suolo e crea un campo magnetico che captato dalla bobina ricevitrice a bordo del veicolo viene trasformato in energia elettrica che consente ricaricare le batterie a bordo.
Ancora non ci sono informazione sul costo d’acquisto ma secondo quanto dichiarato “Grazie ai costi di manutenzione e gestione ridotti e alla durata prolungata rispetto a quella degli autobus, Aptis ha un costo totale di possesso equivalente a quello degli attuali autobus diesel” è lecito supporre un costo di 900 mila euro a fronte di un costo medio di 230 mila euro di un bus diesel e di 600 mila di un filobus da 12 metri.
Aptis in cifre
Lunghezza 12 m
Altezza 3,10 m
Larghezza 2,55 m
Altezza del pavimento 330 mm
Potenza massima del motore 180 kW
Velocità massima 70 km
Accelerazione massima 1,2 m/s²
Pendenza di salita 13% a pieno carico
Pneumatici 4 di tipo standard
Numero di porte 2 o 3 su uno o entrambi i lati
Capienza passeggeri 95 (4 p/m2)
Sistemi di ricarica Ricarica lenta in deposito durante la notte: autonomia fino a 200 km
Ricarica in 5’ ai capolinea: autonomia fino a 20 km
Sistema di raffreddamento motore Ad aria
Sospensione Idraulica
Omologazione CEE (UTAC, Francia)
Anche oltre oceano il mercato degli elettrobus è in fermento. I due maggiori ostacoli all’acquisto di flotte di autobus elettrici sono stati, finora, il prezzo e il tempo di ricarica delle batterie. L’azienda startup Proterra ha lanciato una sfida, cercando di risolverli entrambi. Ha appena raccolto 30 milioni di dollari – di cui 6 della General Motor – per avviare la produzione di autobus elettrici di nuova concezione.
L’apparato batterie è ridotto, per mantenere bassi costi e pesi, e si possono ricaricare in postazioni di ricarica rapida in circa 10 minuti. Secondo l’amministratore di Proterra, Jeff Granato, con questi autobus l’azienda di trasporto pubblico locale potrebbe totalizzare un risparmio intorno all’80% sui costi del combustibile. Ogni autobus Proterra – che monta batterie al titanato di litio – può far risparmiare 600.000 dollari di gasolio nell’arco dei dodici anni della sua vita utile, oltre a quasi 100.000 in manutenzione e manodopera. Anche in questo caso non è ancora stato definito il prezzo del singolo autobus.
Negli USA gli elettrobus hanno una convenienza ancora maggiore data dal costo molto basso dell’energia elettrica: 0,11 $/km contro 0,63 $/km di un bus diesel.
Proterra implementerà anche speciali stazioni di ricarica automatizzate sul tipo di quelle realizzate da ABB Group per il progetto TOSA di Ginevra. Così, l’autobus dovrebbe solo accostarsi a un braccio speciale che si connette al bus, mentre i passeggeri scendono o salgono dall’autobus.
Il TOSA (Trolleybus Optimisation du Système d’Alimentation) è un progetto sviluppato da Transports Publics Genevois, Office de la Promotion Industrielle, Services Industriels de Genève e ABB Group. Il veicolo in questo caso è un articolato da 18,7 metri (133 posti) prodotto da HESS, equipaggiato con pacchi batterie al titanato di litio. La ricarica avviene ogni 3/4 fermate (1.500 metri circa) tramite un pattino che si innesta su un apposito contattore. La ricarica (400 kW in prova, 280 kW in esercizio) avviene in 15’’.
Ai capolinea è prevista una ricarica più lunga (4-5’).
La ricarica con contattore è stata scelta per ridurre a zero le radiazioni ionizzanti in esercizio (una delle scelte progettuali).
TPG nel 2016 a finanziato 12,6 M€ per 12 autosnodati Hess e 11,0 M€ ad ABB per l’equipaggiamento elettrico degli stessi da utilizzare a partire dal 2018 sulla linea 23, da Tours-de-Carouge a Grand-Saconnex.
Il costo di un elettrosnodato da 18,7 metri è stato di 1,97 M€ l’uno. Le stazioni di ricarica hanno un costo medio di circa 540 mila euro l’una.
