– di Nicola Martini* –
La realizzazione a Parma di un sistema di trasporto pubblico locale risale al XIX secolo: nel 1885 fu creata sull’asse nord-sud una embrionale rete urbana gestita con tram a cavalli o meglio degli omnibus. Le due linee principali partivano dal centro città in Piazza Garibaldi, una per servire la stazione ferroviaria situata un chilometro a nord, l’altra per collegare l’Oltretorrente (Dedlà dal’àcua) ed il cimitero della Villetta , quest’ultimo posizionato allora in piena campagna, all’incirca un chilometro a sud di Barriera Bixio (ex Porta San Francesco).
Qualche anno più tardi, nel 1890, l’Amministrazione Provinciale attivò le concessioni per la realizzazione di una rete tranviaria forese a vapore, atta a collegare la città con i principali centri della provincia, la quale arrivò nel 1908 a un’estensione di 177 km . Si iniziò con i territori della Val Parma e della Bassa. I collegamenti con la Val Baganza e la Val Taro arrivarono in un secondo momento, considerato oltretutto che quest’ultima era già servita dal servizio ferroviario della linea Pontremolese . Nel 1906 vennero acquisite le concessioni per l’esercizio con trazione elettrica di alcune linee foresi, attivata nel tratto urbano V.le Fratti-Barriera Bixio, sulla linea Parma-Fornovo e sulla diramazione di quest’ultima nel tracciato Stradella-Marzolara. Presso la stazione tranviaria di Barriera Bixio venne inoltre realizzata la centrale termica per l’alimentazione dei tram elettrici (, link 1.1).
La realizzazione della rete forese ebbe sicuramente un impatto importante per il parmense, permettendo una mobilità più agevolata delle persone e delle merci. L’economia e il commercio se ne avvantaggiarono, in quanto i prodotti potevano partire direttamente dai luoghi di produzione per poi essere trasportati in tutto il Paese via treno. Proprio presso il capolinea delle tranvie foresi in Viale Fratti v’era un binario che si collegava direttamente alla rete ferroviaria nazionale evitando così il trasbordo delle merci da un mezzo all’altro .
Nel 1910 la rivoluzione del trasporto elettrico toccò anche la rete urbana, sino ad allora gestita con la trazione animale. La nuova rete del trasporto urbano fu attivata il 5 maggio 1910, con vetture di seconda mano acquisite da Genova, anche se in realtà fu completata solo sul finire di quell’anno. In occasione dell’inaugurazione i tram furono letteralmente presi d’assalto dalla popolazione, tant’è che in quell’occasione vi salirono circa 14.000 parmigiani . Il sistema tranviario di Parma a pieno regime prevedeva le tratte Barriera Vittorio Emanuele-San Leonardo, San Lazzaro-Crocetta, Barriera Saffi-Stazione FS, P.zza Garibaldi-San Leonardo, nonché la linea di circonvallazione e quella per il cimitero della Villetta .
Tra gli anni ‘20 e ‘30 del secolo scorso prima le tranvie foresi e poi anche quelle urbane iniziarono a patire l’avvento del trasporto su gomma, che si rivelò sempre più efficiente e maggiormente versatile. Sul finire degli anni ‘30 il Podestà di Parma, Mario Mantovani, avviò le pratiche di riscatto della rete urbana dalla Provincia e commissionò all’Ing. Renato Ferrari, vicedirettore dell’ATM di Milano, la realizzazione di un progetto per la sostituzione delle tranvie con un sistema di filovie, che venne presentato nel 1939. Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale ritarderà di diversi anni la trasformazione del sistema di trasporto pubblico di Parma e provincia. La pubblicizzazione del Tpl, avvenuta sul finire degli anni ‘40, vide la nascita l’8 maggio 1948 di TEP (Tranvie Elettriche Parmensi), la quale si farà carico del trasporto extraurbano, mentre il 30 dicembre 1950 l’esercizio del trasporto urbano venne affidato al Comune di Parma che costituì l’AMT, poi AMETAG (1955), infine denominata AMPS (1965) . Un’azienda gestrice del Tpl urbano, delle forniture energetiche e dell’acqua permetteva una maggiore sostenibilità economico-finanziaria del servizio di trasporto cittadino .
Lo sviluppo di Parma nel Secondo dopoguerra
A inizio anni ‘50 un ammodernamento infrastrutturale del sistema di trasporto pubblico parmigiano divenne necessario, sia per l’obsolescenza della rete e delle vetture che per le mutate esigenze della città, la quale vide un sensibile aumento degli abitanti (link 2.1) ed al contempo una discreta espansione dal punto di vista urbanistico.
La popolazione di Parma, infatti, passò da 84.140 abitanti del 1911 a 122.978 del 1951 (+46,16%), mentre zone rurali sull’asse della Via Emilia al di fuori delle vecchie porte cittadine si trasformarono in comparti urbani densamente popolati. Quartieri come il Pablo e il Lubiana hanno affrontato in tempi relativamente brevi espansioni edilizie significative nel periodo tra il primo dopoguerra e gli anni del boom economico. Il Quartiere Pablo, nella prima metà del XX secolo, vide la realizzazione dei nuovi padiglioni dell’Ospedale Maggiore (1926) e una rapida espansione residenziale nel secondo dopoguerra. Il quartiere Lubiana, uno dei più popolosi della città, è stato sviluppato tra gli anni ‘60 e ‘70 del ‘900, in tempi di poco successivi all’apertura delle filovie.
La zona a nord della stazione ferroviaria si è sviluppata a cavallo fra 1800 e 1900 quale comparto industriale della città, tra aziende metalmeccaniche e vetrerie, raggiungendo l’apice negli anni del boom economico, quando in prossimità degli stabilimenti del Quartiere San Leonardo si era ormai sviluppato anche un affollato quartiere popolare. La zona sud della città, invece, nel secondo dopoguerra ha visto il completamento del Q.re Cittadella, il quale prende il nome dalla fortezza militare cinquecentesca a pianta pentagonale ubicata al suo interno, ora adibita a parco pubblico. In quel periodo sono state edificate le aree situate tra l’argine destro del Torrente Parma e Via Torelli (link 3.1-3.2 e 4.1).
Alla luce di tutto ciò, è facilmente comprensibile che la rete tranviaria urbana realizzata nel 1910, si dimostrò presto inadeguata per le esigenze di un comparto urbano in così rapida espansione. Le lente vetture tranviarie, poco capienti e ormai datate, facevano infatti il paio con una rete concepita agli inizi del ‘900, per lo più a binario unico sia in periferia che nelle zone centrali. Sino a fine anni ‘90 del secolo scorso nelle vie del centro e in Oltretorrente erano ancora agevolmente individuabili nel basolato i tracciati, spesso posizionati nel mezzo della carreggiata, dove in passato insistevano i binari del tram, nonché i brevi moduli di scambio come quello dinanzi alla Chiesa dell’Annunziata in Strada Massimo D’Azeglio. Una infrastruttura così concepita avrebbe necessitato interventi radicali di ammodernamento, diversamente avrebbe garantito in prospettiva un’offerta del tutto insufficiente rispetto la crescente domanda di mobilità della Parma del secondo Dopoguerra.
Il riassetto del trasporto pubblico
Il trasporto tranviario urbano della Città Ducale cessò definitivamente il 25 novembre 1953, appena un mese dopo l’attivazione dei primi servizi filoviari, mentre le linee foresi furono sostituite completamente con autolinee nel 1954. Per mantenere un’offerta di posti adeguata analoga ai tram sui servizi extraurbani furono peraltro utilizzati anche autobus articolati.
La nuova rete filoviaria parmigiana, inaugurata il 25 ottobre 1953 e completata nel marzo 1954, contava 3 linee urbane per un’estensione di 13 chilometri, la cui realizzazione era costata 300 milioni di lire . La rete d’alimentazione, i cui cavi sono tesi a circa 4,5 metri dal piano stradale, è alimentata con tensione a 600 V ed originariamente era dotata di una sottostazione situata in pieno centro cittadino in Vicolo delle Asse, a poche decine di metri dalla Camera di San Paolo. Il servizio urbano negli anni ‘50, inoltre, risultava implementato da tre linee automobilistiche che toccavano sia la stazione che il centro cittadino. La 7 collegava la stazione al Quartiere Montanara, transitando da piazzale Picelli (Oltretorrente) e dall’agglomerato di Via Isola. La 8 serviva il comparto di Via Venezia-Via Trieste per poi attraversare l’area monumentale della città e giungere nella zona orientale del Quartiere Cittadella. La 9, invece, serviva i Prati Bocchi e V.le Piacenza per poi lambire il centro e giungere nella zona di Via Mantova . In quel periodo sono state istituite, inoltre, 5 linee delegazionali (1/D, 2/D, 3/D, 5/D e 6/D), volte a servire il comparto urbano e le frazioni della prima cintura (link 5.1). Tali tratte, ormai assorbite per buona parte dai prolungamenti delle linee urbane, hanno svolto un’importante funzione di rinforzo del servizio urbano almeno sino a fine anni ‘90, tant’è che nella seconda metà degli anni ‘70 furono acquistate vetture apposite per lo svolgimento del servizio delegazionale (Fiat 418 AL Autodromo), in sostituzione negli anni ‘80 dei Fiat 410 ormai a fine vita. Di quelle linee, oggi, restano ancora alcune corse inglobate in quelle extraurbane, le quali nonostante abbiano perso la propria caratteristica numerazione continuano a svolgere il loro tipico servizio “spurio” tra comparto urbano e contado.
Il riassetto del trasporto urbano parmigiano, in origine, prevedeva anche la creazione di una tratta circolare che operasse sui viali delle circonvallazioni in modo da intersecare al di fuori delle Barriere le linee radiali filoviarie e automobilistiche. Tale assetto però non ha mai pienamente convinto, tant’è che è rimasto sulla carta per circa mezzo secolo. Solo agli inizi degli anni 2000, per un breve periodo di tempo, con servizio orario giornaliero ridotto e frequenza ogni 15’ è stata istituita in via sperimentale la circolare (18) sui viali interni di circonvallazione, con andamento antiorario. Detta tratta che svolgeva servizio dal lunedì al venerdì ha avuto vita breve, in quanto operava ormai in piena sovrapposizione con diverse linee automobilistiche radiali che ne vanificavano l’utilità.
Il servizio filoviario inizialmente era garantito con 15 vetture Fiat 2401 FM (carrozzate CANSA), lunghe 10.400 mm con postazione di guida a destra e dotate di due porte di servizio a libro con apertura verso l’esterno. La flotta è stata successivamente ampliata con un’altra vettura Fiat 2401 FM e altre 4 vetture Fiat 2411 FM più capienti, carrozzate Menarini, lunghe 11.000 mm, anch’esse con guida a destra e due porte di servizio più lo sportello del conducente .
L’evoluzione del servizio durante il periodo di crisi dei sistemi filoviari
I percorsi attivati nel 1953 negli anni hanno subito alcune modificazioni. Durante la difficile fase a cavallo tra gli anni ‘60 e ‘70 la linea 1 nel 1968 è stata prolungata verso sud, estendendo il bifilare in Via Taro e Via Baganza sino al capolinea di Orzi di Baganza, mentre il 3 maggio 1970 il prolungamento del tracciato della linea 2 in Via Aleotti (Q.re Montanara) è avvenuto a livello automobilistico sopprimendo il servizio filoviario su quella tratta (link 5.2), il cui bifilare è stato smantellato una quindicina d’anni dopo, sul finire degli anni ‘80. La disattivazione completa del servizio filoviario sulla linea 2 è avvenuta nel 1972 per via del prolungamento della tratta di diversi chilometri sia a nord che a sud degli originari capolinea, situati rispettivamente in Via San Leonardo e in Via Montebello . Il Montanara, caratterizzato da un’alta densità abitativa e da palazzi popolari di una certa dimensione è situato nella zona sud di Parma tra gli alvei del Baganza e del Parma; tra gli anni ‘60 e ‘70 del secolo scorso era ancora in piena fase di espansione urbanistica, rendendo difficoltosa una pianificazione definitiva delle linee di trasporto, situazione che cozzava con la realizzazione di tratte dotate di impianti fissi. Lo spostamento del capolinea sud della linea 2 al Montanara comportava inoltre l’attraversamento del Torrente Parma tramite il Ponte Dattaro, un manufatto dotato di una angusta sede stradale, il quale negli anni ‘80 avrebbe oltretutto manifestato rilevanti problemi strutturali, risolti solamente a seguito di significativi interventi di consolidamento avvenuti solo sul finire del ‘900. Tali circostanze hanno giocato un ruolo abbastanza sfavorevole sul mancato recupero della linea filoviaria, nonostante la linea 2 abbia mantenuto invariato il tracciato nella zona meridionale della città, salvo il prolungamento di qualche centinaio di metri sino al capolinea attuale di Largo 8 Marzo. Il Quartiere Cinghio Sud, di fatto una delle estensioni meridionali più recenti del Montanara, è stato servito con una nuova linea sul finire degli anni ‘80, la numero 13, che sino al 2016 ha mantenuto il tracciato dalla zona settentrionale della città a quella meridionale, con orari per quanto possibile cadenzati rispetto alla linea 2, con la quale aveva significative sovrapposizioni di tracciato.
Sulla direttrice nord-sud, comunque, già nella prima metà degli anni ‘80 si era manifestata una maggiore domanda di mobilità pubblica, anche a causa dell’edificazione del Q.re PEEP Montebello e della nuova sede principale delle Poste, tant’è che con l’orario invernale 1984 è stata attivata la linea 2/ tra Via Montebello e la Stazione ferroviaria, la quale nella fascia oraria 7.30-19.00 con frequenza ogni 12 minuti costituiva un rinforzo alle corse della 2, che aveva la cadenza di un mezzo ogni 10 minuti . La 2/ risultava completamente dotata di bifilare, pertanto avrebbe potuto potenzialmente essere esercitata con la trazione elettrica; in quel periodo, però, la flotta filoviaria risultava ancora troppo risicata in quanto l’acquisto dei nuovi F201-LU prima serie non aveva sostanzialmente implementato la flotta ma aveva semplicemente permesso di iniziare a radiare parte dei vecchi mezzi del ‘53.
I nuovi investimenti posti in essere dalle amministrazioni di Parma a partire dagli anni Ottanta
A inizio anni ‘80 si è conclusa la fase maggiormente critica per le infrastrutture filoviarie, le quali sono state messe a dura prova da un sistema industriale nazionale rivolto ormai quasi esclusivamente per quanto riguarda il trasporto pubblico su gomma, verso la realizzazione di mezzi a motore a combustione. Il maggior produttore nazionale, infatti, aveva sospeso la realizzazione di mezzi filoviari nel 1966. Nel 1981, TEP azienda consorziale trasporti, divenuta tale il 1° luglio 1975 con l’accorpamento della sezione trasporti dell’AMPS (Azienda Municipalizzata Pubblici Servizi), come anticipato, è riuscita a rinnovare parte della propria flotta a trazione elettrica, acquistando 10 vetture (021-030) modello F201-LU prima serie (TIBB), carrozzate Menarini. Il momento pare importante, tant’è che le vetture in occasione della presentazione alla cittadinanza in Piazza Garibaldi non sono state parcheggiate a casaccio bensì posizionate in maniera evocativa, cercando di ricostruire una famosa cartolina, quantomeno per i parmigiani, risalente alla prima metà del ‘900, che ritrae diverse vetture tranviarie e che ha come sfondo il Municipio. La scena appare curata in ogni dettaglio, a tal punto che in primo piano dov’erano posizionati i 5 tram urbani, proprio nel mezzo della piazza, sono parcheggiati altrettanti filobus, mentre più defilato, in prossimità della fermata sotto il Municipio (Portici del Grano) dove appariva un convoglio tranviario forese, staziona un autobus Breda Inbus S210, mezzo dedicato appunto ai servizi extraurbani .
I nuovi filobus dotati di tre porte, lunghi 11.995 mm, permettevano il trasporto fino a 95 passeggeri, 23 dei quali seduti , garantendo un aumento della capacità di trasporto rispetto le vecchie vetture a due porte, il cui limite era sensibilmente inferiore (con le norme attuali 60 passeggeri). Il rinnovamento del parco mezzi è continuato tra il 1986 ed il 1987, con l’acquisto di altre 10 vetture (031-040) modello F201-LU seconda serie (TIBB), carrozzate Menarini, dotate di quattro porte di servizio con una capacità di trasporto di 115 passeggeri di cui 20 seduti, oltre a quello dell’autista. Con questo secondo acquisto i mezzi operativi dagli anni ‘50 e ‘60 sono stati definitivamente radiati.
Il 1987 ha visto la riorganizzazione dei tragitti delle filovie in centro città. La linea 1 in direzione nord transitava ancora in Via Cavour e Via Melloni, mentre in direzione sud percorreva già tutta Via Garibaldi per poi immettersi direttamente in Via Mazzini. Con la chiusura al traffico di Via Cavour, sopratutto il sabato, i mezzi TEP facevano ormai fatica a transitare in mezzo alla folla del passeggio pomeridiano (la c.d. “vasca”) (link 6.1). Tale circostanza, alla fine, ha reso necessaria l’unificazione del percorso della linea 1 spostando in Via Garibaldi anche il bifilare dei mezzi diretti in stazione. Nel 1987 la linea 1 è stata, inoltre, prolungata di circa un chilometro verso sud, spostando il capolinea da Orzi di Baganza a Strada Farnese, in prossimità del luogo dove di lì a qualche anno sarebbe sorta la tangenziale sud. In tale circostanza è stata attivata anche una seconda sottostazione per l’alimentazione della rete.
Due anni più tardi la volontà delle Amministrazioni parmigiane di puntare sul trasporto elettrico ha permesso la filoviarizzazione della linea 4 (Via Parigi-Via Mordacci), attivata il 14 dicembre 1989. Tale linea per buona parte del proprio tracciato è in sovrapposizione con la 3, distaccandosene solo nelle aree periferiche per servire nella parte orientale della città il Quartiere Anfossi e in quella occidentale il comparto di Via Mordacci. Il 1998 è stato un altro anno cruciale per le filovie ducali, con l’attivazione in data 5 novembre del bifilare sulla linea 5 , la realizzazione di tre nuove sottostazioni elettriche e la messa in strada di altri 8 filobus MAN LNT 204F Autodromo da 12 metri, acquistati l’anno precedente in prospettiva di estendere i servizi filoviari. Altri 6 filobus CAM Autodromo sono stati successivamente acquisiti nel 2000 (link 5.3). Questi mezzi, parzialmente ribassati e dotati di kneeling automatico, trasportano 82 passeggeri, di cui 21 seduti, e prevedono anche un posto per il trasporto disabili con sedia a rotelle. I filobus Busotto sono stati i primi a Parma a poter operare in marcia autonoma in quanto ibridi, ovvero dotati di generatore a combustione interna, tant’è che i capolinea della linea 5 in Via Orazio e Via Chiavari sono dotati di “tegolini” per l’innalzamento delle aste sul bifilare, in modo da agevolare l’immissione in linea dei mezzi provenienti dal deposito senza l’uso della trazione elettrica a filo.
I problemi degli anni Duemila
Gli anni ‘10 del XXI secolo si sono rivelati alquanto travagliati per i servizi filoviari, tra discontinuità nei servizi e riconfigurazioni delle linee. I lavori di riqualificazione di p.le Corridoni con spostamento e unificazione della carreggiata a est del monumento intitolato al sindacalista marchigiano, hanno reso inutilizzabile per mesi il bifilare in direzione sud della linea 1, che permetteva il rientro in deposito dei mezzi non adatti alla marcia autonoma. La realizzazione di una nuova rotatoria a Barriera Bixio, inoltre, ha messo in discussione il tracciato della linea 1, che attraversava p.le Barbieri, imponendo la realizzazione di un bypass in direzione sud tramite V.le dei Mille, che anche in questo caso ha creato discontinuità nel servizio. In questi mesi si stanno peraltro riconsiderando nuovamente i percorsi delle linee urbane a Barriera Bixio valutando di farle passare nuovamente attraverso i cancelli anche in direzione sud, come in origine (link 7.1).
Gli imponenti lavori di riqualificazione della stazione di Parma, inaugurata nel 2014 dopo 7 anni di cantieri, hanno “mutilato” la linea 1 dell’ultimo tratto di bifilare costringendo i filobus a spostare il capolinea a Barriera Garibaldi, presso la sede dell’AIPO (ex Magistrato per il Po). Solo nella primavera del 2016 il servizio è stato ripristinato con la realizzazione del nuovo bifilare sino al capolinea davanti all’uscita sud del fabbricato viaggiatori della stazione ferroviaria al piano -2 (link 8.1).
Nel 2014, sono inoltre entrati in servizio i nuovi 10 filosnodati Van Hool Exquicity AG 300T TRL (5.101-5.110), impiegati sulla linea 5, in grado di trasportare 134 passeggeri, dei quali 35 seduti. Il mezzo prevede inoltre un posto per utenti disabili in carrozzina. L’adozione di mezzi snodati è stata resa necessaria dall’elevata domanda della linea 5, che è attualmente frequentata da circa 15.000 passeggeri per giorno feriale e dal fatto che i mezzi a pianale ribassato tendono ad avere una capacità massima di trasporto sensibilmente inferiore rispetto ai mezzi risalenti a una trentina d’anni fa. La messa in strada delle nuove vetture è seguita ad un percorso travagliato volto a ottenere un permesso di circolazione in deroga, visto che detti filosnodati adatti alle BRT (Bus Rapid Transit) si sono rivelati lunghi 18.610 mm, eccedendo quindi i limiti di 18 metri previsti dal Codice della Strada per tale categoria di veicoli (link 7.2 e 7.3). Archiviate le tribolazioni degli ultimi anni, TEP è finalmente tornata a fornire un servizio filoviario a pieno regime il cui valore è tutt’altro che marginale, anche al netto delle problematiche d’inquinamento sussistenti nel bel mezzo della Pianura Padana, che richiedono proprio in questo luogo più che da altre parti soluzioni efficaci volte a garantire una mobilità maggiormente sostenibile. La città di Parma e l’azienda di trasporto pubblico locale, continuando a investire nei sistemi a trazione elettrica, sembrano esserne ben consce, tant’è che nella sala dove è presente l’archivio storico aziendale presso il deposito 1° Maggio dove si tengono i consigli d’amministrazione TEP, tra i vari “cimeli” esposti svetta, quasi fosse un simbolo, un pattino per la trazione filoviaria.
* Appassionato di trasporto pubblico (nicola.martini1@alice.it)
Ringraziamenti, link e note
Si ringrazia TEP S.p.A. per la collaborazione dimostrata durante le visite all’archivio storico ed alle aree di deposito. La cortesia e la disponibilità dimostrate dall’Azienda sono rimaste le stesse nei decenni, oggi come nella primavera del 1991. Un particolare ringraziamento va alle Sig.re Laura Orsini e Silvia Bottioni, impiegate dell’Ufficio Marketing, le quali hanno reso possibile l’accesso del 22 novembre 2019 e l’acquisizione di informazioni e dati senza i quali l’elaborato sarebbe stato sicuramente meno preciso e dettagliato.
Link
1) Contenuti riferibili a Wikipedia
1.1) Foto con il Ponte Umberto I, la centrale termica di Barriera Bixio è visibile nella parte sinistra della cartolina.
2) Contenuti riferibili a Istat
2.1) Popolazione del comune di Parma
3) Contenuti riferibili al sito “Il Borgo di Parma”
3.1) Archivio PRG
3.2) Storia di Parma
4) Contenuti riferibili al sito “CSMovimenti”
4.1) Due Passi a San Leonardo
5) Contenuti riferibili al sito “Mondotram.freeforumzone”
5.1) Filobus di Parma, pag. 2
5.2) Filobus di Parma, pag. 5
5.3) Filobus di Parma, discussione
6) Contenuti riconducibili al sito “Gazzetta di Parma”
6.1) Via Cavour, 1984
7) Contenuti riconducibili al sito dell’edizione locale di “Repubblica”
7.1) Articolo 1
7.2) Articolo 2
7.3) Video
8) Contenuti riconducibili al sito del Comune di Parma
8.1) Ritorno del filobus in stazione
Di seguito due film in cui è possibile vedere alcuni bus di Parma a cavallo tra gli anni ‘70 e ‘80:
“La Luna” di Bernardo Bertolucci (1979). E’ possibile intravedere un Fiat 418 AL e un Fiat 410 con la livrea tipica adottata a cavallo tra anni ‘60 e ‘70 (gialla e bianca). Canale YouTube “bifest2019”
“La moglie in vacanza…l’amante in città” di Sergio Martino (1980). Nei primi minuti è possibile vedere un autobus transitare sotto i voltoni della Pilotta, un filobus Cansa verde ministeriale in stazione ed il bifilare del 2 tra V.le Rustici e V.le San Martino.
Note
1] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma.
2] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma.
3] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma, accesso in occasione della settimana della mobilità sostenibile 2019. Visita curata dal Dott. Giancarlo Gonizzi.
4] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma.
5] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma, accesso in occasione della settimana della mobilità sostenibile 2019. Visita curata dal Dott. Giancarlo Gonizzi.
6] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma, accesso in occasione della settimana della mobilità sostenibile 2019. Visita curata dal Dott. Giancarlo Gonizzi.
7] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma.
8] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma.
9] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma, accesso in occasione della settimana della mobilità sostenibile 2019. Visita curata dal Dott. Giancarlo Gonizzi.
10] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma.
11] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma (Fondo Villan).
12] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma e Fondo Villan: foto 1 e foto 2.
13] Ing. Fabio Formentin, Regione Emilia-Romagna, Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Mobilità: “La flotta dei filobus regionale”, slide Convegno – Nuova filovia modenese: in movimento verso il futuro. 16 settembre 2014, Sala del Consiglio Comunale, Piazza Grande, Modena.
14] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma (Fondo Villan): foto.
15] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma, accesso del 22 novembre 2019.
16] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma, accesso del 22 novembre 2019.
17] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma: foto-1, foto 2 e foto 3.
18] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma (Fondo Villan), foto. Gli F201-lu prima serie nonostante fossero mezzi di inizio anni ‘80 avevano la caratteristica di essere parzialmente semi-ribassati nella sezione tra la porta anteriore e quella centrale, permettendo un incarrozzamento più agevole dei passeggeri. Tale soluzione progettuale, per converso, aveva previsto la presenza di un gradino all’altezza della porta centrale per accedere alla parte posteriore del mezzo, la quale era sede del vano motore. Tale tipo di allestimento è stato adottato anche per alcuni degli autobus TEP 201-lu prima serie (matricole 218-230).
19] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma: scansione della “Gazzetta di Parma” del 14 giugno 1981: “Fortune e sfortune del filobus nella storia dei trasporti urbani”. In detto articolo viene attribuita una capacità di carico agli F201-LU prima serie di 120 passeggeri.
20] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma, accesso del 22 novembre 2019.
