BOGOTÀ: DAL TRANSMILENIO ALLA METROPOLITANA

Bogotà – Santafé de Bogotá, come si chiamava al tempo della dominazione spagnola e s’è chiamata dal 1991 al 2000 – è la capitale della Colombia e il capoluogo del Dipartimento di Cundinamarca. Fondata dal conquistatore spagnolo Gonzalo Jiménez de Quesada il 6 agosto 1538 come capitale del Nuovo Regno di Granada, è la quarta metropoli sudamericana per altezza sul livello del mare dopo La Paz, Quito e Sucre. La Sabana de Bogotá (savana) occupa un altopiano di circa 2.500 km quadrati con una altezza media di 2.625 metri sul livello del mare.

Il comune di Bogotà, Distrito Capital, ospita 7.150.000 abitanti ma l’area urbana della città conta 34 comuni contermini per un totale di 10.509.432 ab. (proiezione 1/1/2019) su una superficie di 4.669 km quadrati. Con un tasso annuo di crescita prossimo al 2,0% è una delle metropoli a maggiore crescita del continente americano.
Negli anni Novanta del secolo scorso, come molte altre città sudamericane, Bogotà non ha alcun servizio di trasporto pubblico coordinato ma la domanda di mobilità è (parzialmente e in malo modo) soddisfatta da una pletora di servizi privati più o meno organizzati. Migliaia di bus si susseguono per le vie della città ed è possibile contrattare con l’autista il percorso e la fermata dove scendere: non ci sono orari né percorsi predefiniti. In poche parole, un girone dantesco.

TransMilenio è stato uno dei primi sistemi di Bus Rapid Transit (BRT) al mondo. I cantieri della fase I vengono avviati nel 1998 e la prima tratta entra in esercizio nel 2000. I 41 km della prima fase sono completati alla fine del 2002: il nuovo sistema già alla fine dello stesso anno trasporta oltre 800mila passeggeri al giorno. Tra il 2000 e il 2001 si aggiungono 41 km di sedi (fase II). I prolungamenti entrano in esercizio in poche settimane man mano che i lavori sono completati: nel 2006 i passeggeri giornalieri trasportati salgono a 1,2 milioni.

Il Masterplan prevede uno sviluppo complessivo di 388 km. TransMilenio è gestito con mezzi articolati da 18 e biarticolati da 24 m: con frequenze sino a 30’’ in ora di punta si raggiungono i 10.000 posti per direzione. Il servizio è un successo ma i bus viaggiano spesso carichi e le condizioni di saturazione della via di corsa rallentano il servizio peggiorando l’operatività dei motori che a bassi regimi hanno pessime prestazioni: in tali condizioni di carico i mezzi subiscono sollecitazioni estreme e nonostante una attenta manutenzione, la vita media dei mezzi scende a 6 anni.

Oggi il TransMilenio conta 113 km di sedi sui quali viaggiano 12 linee. Il sistema è alimentato da una rete di 106 linee adduttrici (in sede promiscua) estese per 663 km. Il servizio è garantito da una flotta di 2.207 autoarticolati o biarticolati che trasportano 2,54 milioni di passeggeri per giorno feriale.
Le corsie del TransMilenio sono totalmente segregate e vi può accedere solo la polizia in condizioni comprovata di necessità e urgenza: d’altro canto sono in genere talmente affollate di bus da risultare tutt’altro che appetibili per eventuali trasgressori dal pedale facile.

La crisi di un sistema comunque tanto prestante come il TransMilenio ha ridato vigore però ad un dibattito che si protrae tra alti e bassi dal 1950, cioè da quando il sindaco Fernando Mazuera eliminò l’ultimo servizio tranviario di Bogotà. La capitale colombiana infatti, a differenza di tutte le altre capitali sudamericane ma anche della seconda città dello Stato, Medellin, non ha alcun servizio urbano su ferro.
Il 2 novembre 2007 il consiglio municipale approva lo studio di fattibilità per una linea metropolitana nel Distrito Capital. L’allora Presidente del Cundinamarca Álvaro Uribe Vélez approva la costruzione della nuova linea a patto che si proceda comunque con la prevista Fase 3 del TransMIlenio e che la metropolitana sia finanziariamente sostenibile.
Il 19 agosto 2009, la Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB), individuò 4 possibili corridoi per la Metro de Bogotá, con il principale che inizia dall’intersezione di Carrera Séptima con Calle 127, continuando sulla Avenida Boyacá. Altri percorsi sono tracciati su Primero de Mayo, Avenida 68 e la Carrera 13. Da par suo il sindaco Samuel Moreno propone che la prima linea debba iniziare dal quartiere Kennedy e transitare per la Avenida del Ferrocarril fino alle Estación de la Sabana in Calle 13 o Avenida Jiménez, da qui proseguire lungo la Séptima e Calle 72. Le ferrovie della Sabana de Bogotá, note anche come Tren de la Sabana, sono state il gestore ferroviario della capitale colombiana dal 1889 al 1991, quando furono assorbite dalla compagnia delle Ferrocarriles Nacionales de Colombia.
Il 26 agosto 2009 il sindaco Moreno presentò pubblicamente il progetto della prima linea della metropolitana, frutto di un accordo tra la sua visione e quella del Presidente Uribe Vélez. In questa presentazione la linea viene presentata come sotterranea: il percorso inizia dal Portal de las Américas, nodo intermodale del sistema TransMilenio, percorre la Avenida Villavicencio e la Avenida Primero de Mayo fino alla Avenida 68. Da qui si instrada sul tracciato ferroviario dismesso fino a connettersi con la linea vicinale della Sabana de Bogotá. Dalla Estación de la Sabana, la linea prosegue in Plaza de Bolívar (via Calle 10), quindi le carreras Séptima 13 e 11 fino a Calle 127.
La linea ha uno sviluppo di ben 27 km dei quali 20 in galleria profonda. L’investimento è ingente: 13,9 miliardi di peso pari a 3,3 miliardi di euro finanziati al 70% da un fondo nazionale e per la parte restante dalle rivalutazioni immobiliari indotto dall’esercizio attivato per lotti funzionali.
Il 4 aprile 2016, la sindaca Peñalosa presenta un nuovo progetto, nel quale la metropolitana ha un tragitto per gran parte in viadotto. Il costo finale è di 149 milioni al km: la linea si sviluppa per 24 km e conta 16 stazioni di cui 10 di interscambio con il TransMilenio. Si tratta di un sistema pesante, pensato sul modello della linea 1 di Lima – a sua volta progettata sul tipo della linea A di Roma. Veicoli standard da 6 o, probabilmente, 7 vagoni per una domanda giornaliera di 1 milioni di passeggeri. La frequenza di servizio sarà di 3’, la velocità commerciale di 43 km/h. Il primo lotto funzionale dovrebbe entrare in esercizio alla fine del 2024.

La metropolitana non ha affatto convinto tutti: in particolare due eminenti consulenti, del comune e del dipartimento del Cundinamarca hanno mosso le critiche pesanti. Ralph Gakenheimer, esperto del Massachusetts Institute of Technology (MIT), ritiene che sarebbe più utile continuare a sviluppare il TransMilenio – ad un costo chilometrico di un ventesimo – che una metropolitana. Phillip Kotler, che ha ricoperto anche la poltrona di assessore ai trasporti della città e guru riconosciuto della finanza internazionale ritiene che la metropolitana non sia altro che una trappola populista e un inganno per le casse della città.
Certo è che con i numeri attesi per la nuova linea (1 milioni di passeggeri al giorno) sarebbe utile argomentare meglio le voci di dissenso e, soprattutto, quali sarebbero i costi (operativi e “nascosti”) di un servizio suppletivo su gomma.
Parallelamente alla metropolitana, l’accordo Moreno – Uribe Vélez prevede anche l’istituzione di un servizio ferroviario suburbano noto come Tren de Cercanías de la Sabana de Bogotá. Il progetto prevede 6 corridoi, dei quali 4 su sedime esistente o dismesso: Cercanías del Sur, Cercanías de Occidente, Cercanías del Norte, Cercanías del Nordeste, Corredor Oriental-AK 7 e Corredor Central-Avenida 68. Se in prima istanza si pensava ad un sistema ferroviario metropolitano classico, la progettazione sembra si stia orientando ad un servizio leggero tipo ferrotranviario (l’esempio è il RegioTram di Kassel, in Germania). La rete di piano conta 5 linee per 110 km e una domanda annuale di 128 milioni di passeggeri.
Il primo a vedere la luce dovrebbe essere il corridoio della Sabana Occidental (41 km) finanziato con 450 milioni di euro, che dovrebbe entrare in servizio nel 2022.