LO SVILUPPO DELLA RETE AD ALTA VELOCITÁ A NORD-EST DI TOKYO: LE MINI-SHINKANSEN

-di Nicola Martini-

La Tohoku e la Joestu Shinkansen sono quelle linee ad Alta Velocità costruite a seguito della stesura del piano nazionale infrastrutturale redatto a cavallo tra gli anni ’60 e ’70 del XX secolo e legato a doppio filo alla normativa di riferimento (Nationwide Shinkansen Railway Development Act n. 71/1970), che ha regolato la materia per decenni prima di subire sostanziali modifiche a seguito della privatizzazione delle Japanese National Railways. La chiusura dei cantieri della dorsale principale entro il 1975 (Sanyo Shinkansen) ha permesso una concentrazione degli sforzi per dotare il Giappone di una rete ferroviaria veloce anche nel nord dell’Honshu. In quel periodo nella parte nordorientale dell’isola principale del Sol Levante sono stati aperti i cantieri del tunnel sottomarino Seikan (per collegare l’Hokkaido), della Tohoku e della Joetsu nonché della Narita Shinkansen (quest’ultima mai terminata), la quale avrebbe dovuto collegare Tokyo con il Nuovo Aeroporto Internazionale di Narita, aperto al traffico nel 1978.

La costruzione di entrambe le linee è iniziata nel 1971 per vedere l’attivazione dei primi tronchi Omiya-Morioka per la Tohoku ed Omiya-Niigata per la Joetsu una decina d’anni più tardi nel 1982, rispettivamente il 23 giugno ed il 15 novembre. Il collegamento tra Omiya e Ueno (Tokyo) è stato attivato nel 1985 ed il prolungamento sino alla stazione principale della Capitale nipponica, capolinea anche della Tokaido Shinkansen, è stato ultimato solamente nel 1991. La tratta Omiya-Morioka è costata ¥2.654.000.000.000, invece, le estensioni verso Tokyo del 1985 e del 1991 sono costate rispettivamente ¥650.000.000.000 e ¥130.000.000.000.

A seguito del fallimento delle Japanese National Railways, avvenuto nel 1987, in Giappone è stata riformata la legislazione inerente la realizzazione delle linee veloci, allo scopo di garantire uno sviluppo infrastrutturale maggiormente compatibile con le esigenze di bilancio delle compagnie ferroviarie privatizzate. Con il regime normativo post-dissesto J.N.R., infatti, il costo di costruzione delle nuove Shinkansen non risultava più a carico delle compagnie ferroviarie ma degli Enti pubblici territoriali interessati (2/3 Stato centrale, 1/3 Amministrazioni locali).

Le difficoltà incontrate dal comparto ferroviario giapponese a fine anni ’80 del secolo scorso e la grave crisi economica determinata dallo scoppio della bolla speculativa avvenuto nel 1991, però, hanno necessariamente fatto riconsiderare i piani di sviluppo del network Shinkansen, senza peraltro giungere a una vera e propria sospensione dei piani di estensione dei servizi e delle linee AV nelle aree più periferiche del Paese. Negli ultimi anni del XX secolo, quindi, sia a livello governativo che a quello delle compagnie ferroviarie sono state adottate misure volte a preservare i piani di sviluppo dei servizi veloci, sulla scorta delle mutate condizioni economiche del Paese, considerando le esigenze dettate dalla scarsità di risorse finanziarie del periodo.
Dai piani di sviluppo delle linee veloci di inizio anni ‘70, che risultavano particolarmente ambiziosi anche per un sistema economico in piena espansione, furono stralciati i progetti meno importanti e venne realizzato un “Piano di mantenimento” atto a focalizzare le risorse sulle infrastrutture ferroviarie veloci considerate prioritarie. La revisione in questione concentrò l’attenzione sul completamento della Tohoku Shinkansen sino ad Aomori, sulla realizzazione delle linee nel Kyushu per Kagoshima e Nagasaki, nonché sui collegamenti in Hokuriku e Hokkaido .

Lo sviluppo degli Shinkansen con progetti finanziariamente meno impegnativi dopo il dissesto delle JNR

A seguito del fallimento delle J.N.R. i piani di sviluppo del network veloce nipponico sono stati sottoposti a una sorta di razionalizzazione, puntando a uno sfruttamento migliore delle linee esistenti e una riconsiderazione dei progetti riguardanti le nuove tratte da realizzare.

Sulle linee veloci Tokaido e Sanyo, ad esempio, l’apertura delle nuove fermate nel 1988 (Kakegawa, Mikawa-Anjo, Shin-Onomichi e Higashi-Hiroshima), che ha garantito una maggiore capillarità del servizio e sfruttamento dell’infrastruttura, è stata caratterizzata dall’adozione di progetti per la realizzazione delle stazioni particolarmente sobri. Basta confrontare gli edifici viaggiatori e le pensiline aperte in quell’anno (in particolare Higashi-Hiroshima) con quelle realizzate antecedentemente al fallimento delle Japanese National Railways, per comprendere quanto in quel periodo si sia puntato sull’essenzialità, pur di continuare a estendere i servizi Shinkansen .

Per quanto riguarda i piani di sviluppo delle nuove linee veloci, invece, è stata presa in considerazione l’ipotesi di realizzarle in base agli standard del c.d. Super Tokkyu (Super Express), che prevedono l’adozione di una infrastruttura con caratteristiche analoghe alle Shinkansen ma con binari a scartamento ridotto (1.067 mm), atti a garantire comunque velocità di punta tra i 160 e i 200 chilometri orari. L’elaborazione del concetto Super Tokkyu denotava la volontà di perseguire una certa flessibilità nella programmazione infrastrutturale, lasciando la possibilità di convertire le tratte ferroviarie in Shinkansen tradizionali con binari a scartamento standard (1.435 mm) in un secondo momento. Tale soluzione, tra le varie a disposizione, risponde all’esigenza di ottimizzare lo svolgimento dei servizi ferroviari in periodi intermedi, in cui la carenza di risorse finanziarie per la costruzione di nuove infrastrutture veloci rende incerto il completamento dei progetti suddivisi in più lotti. La costruzione di un segmento di tratta Super Tokkyu, sopratutto se avulso dalla rete Shinkansen, dà infatti la possibilità di operare sin dal principio sulla nuova linea in un’ottica di continuità con rotabili adatti all’esercizio dei servizi sulle linee convenzionali storiche, evitando così inutili rotture di carico intermedie, sino al completamento dei cantieri delle restanti tratte e alla conseguente trasformazione dell’intera linea in Shinkansen. Tale soluzione era stata ipotizzata inizialmente in Kyushu nelle tratte a sud di Fukuoka, verso Kagoshima e Nagasaki. La scelta di realizzare delle linee veloci di tipo standard ha comunque prevalso rispetto alla predetta opzione Super Tokkyu, obbligando nella fase intermedia a un servizio basato su un sistema di coincidenze. Detta soluzione è stata adottata sulla linea per Kagoshima tra il 2004 e il 2011 in attesa del completamento dell’intera tratta e lo stesso capiterà all’apertura della linea veloce nella sezione tra Takeo-Onsen e Nagasaki, sino a un auspicabile completamento del collegamento infrastrutturale con Fukuoka, adottando lo scartamento standard sulla linea convenzionale oppure costruendo la restante tratta veloce sino a innestarsi sulla Shinkansen per Kagoshima, nei pressi della stazione Shin-Tosu.

Le difficoltà economiche post-privatizzazione hanno colpito un po’ dappertutto, anche nei territori gestiti dalla East Japan Railway Company facendo considerare, in alcune fasi, l’estensione delle tratte rimanenti della Tohoku Shinkansen a nord di Morioka sino a giungere in Hokkaido attraverso il Tunnel Seikan proprio tramite il citato sistema Super Tokkyu. Tale circostanza anche in questo caso è comunque rimasta solamente a livello di ipotesi, nonostante le difficoltà del periodo.

Allo stato attuale, l’adozione del Super Tokkyu si è rivelata una soluzione generalmente eccezionale, realizzata in circostanze specifiche. Detto sistema, infatti, è stato adottato nel 1988 con la realizzazione del Tunnel Seikan tra Honshu e Hokkaido, fino al prolungamento dello Shinkansen sino a Hakodate, che ha comportato l’adozione di una linea a doppio scartamento, standard e a 1.067 mm.
Con tutta probabilità, la conversione in extremis dei progetti da Super Tokkyu a linee ad Alta Velocità propriamente dette può essere ricondotta sia ai costi di realizzazione elevati analoghi (o quasi) all’AV, che al rischio del consolidamento del servizio per il tramite di una linea a scartamento ridotto. La realizzazione di un nuovo tracciato con le citate caratteristiche, infatti, tende a risolvere buona parte delle criticità infrastrutturali di una regione rischiando il successivo disimpegno del Governo centrale, il quale può essere propenso ad allocare risorse in territori con situazioni più problematiche e a non considerare prioritaria la conversione della tratta in Shinkansen nel breve periodo, sopratutto alla luce di interruzioni o riduzioni dei servizi dettati dai lavori di conversione su linee di recente realizzazione.

Se da un lato l’estensione dei restanti lotti della Tohoku Shinkansen è stata svolta sin dall’inizio secondo gli standard delle linee veloci, la J.R. East ha poi considerato l’espansione dei servizi Shinkansen anche nelle località più periferiche delle Prefetture di Yamagata e Akita, anche se ciò è avvenuto secondo un certo pragmatismo. In questa circostanza, infatti, la East Japan Railway Company, riprendendo in considerazione ipotesi già formulate ai tempi delle J.N.R. nel 1983, ha deciso di creare un sistema “spurio” ristrutturando le linee già esistenti sul territorio, mantenendo quindi l’interoperabilità tra i servizi convenzionali e quelli di qualità diretti a Tokyo, da istradare sulla linea veloce del Tohoku.

Tra le sperimentazioni degne di nota operate in Giappone al fine di ridurre i costi infrastrutturali v’è anche quella dei treni a scartamento variabile, testati per circa una ventina d’anni sia sulle linee veloci che su quelle convenzionali per valutarne i livelli di sicurezza e i costi di gestione. Sotto un profilo territoriale si sono dimostrate particolarmente interessate a questa forma di tecnologia le Regioni del Kyushu e dello Shikoku per ovviare alle problematiche di estensione dei servizi veloci a tratte Shinkansen attualmente in costruzione e avulse dal network (linea veloce per Nagasaki) o a Prefetture che tuttora risultano sfornite di linee veloci sul proprio territorio, in quanto sono state collegate solo in tempi relativamente recenti sotto il profilo ferroviario all’isola principale di Honshu, tramite il Grande ponte di Seto (1988) che è stato progettato anche per poter ospitare i binari di una linea veloce oltre alla tratta convenzionale Seto-Ohashi.
I rotabili sperimentali ad assetto variabile incorporano in se stessi caratteristiche tipiche dei convogli operanti sulle Mini-Shinkansen quali, le sagome ridotte, le pedane mobili e un sistema di trazione politensione. I risultati poco entusiasmanti di questi convogli in sede di sperimentazione, anche per quanto riguarda gli elevati costi di gestione, di recente ne hanno fatto riconsiderare significativamente le ipotesi di un prossimo utilizzo su servizi regolari di linea.

Le Mini-Shinkansen per Yamagata-Shinjo e Akita

I servizi Tsubasa (che significa “ala”) e Komachi (derivato dal nome della omonima poetessa), che operano rispettivamente sulla Yamagata Shinkansen (aperta nel 1992 sino a Yamagata e prolungata a Shinjo nel 1999) e sulla Akita Shinkansen (1997), estendono il servizio di qualità veloce alla parte nordoccidentale del Tohoku tramite le predette linee, le quali non possono comunque considerarsi tratte ad Alta Velocità, nonostante siano state denominate entrambe Mini-Shinkansen .

Le linee per Yamagata-Shinjo (148 km) e Akita (127 km), come già anticipato, sono state semplicemente ristrutturate adeguando lo scartamento a quello standard, addolcendo alcuni tratti in curva riducendo in parte la tortuosità delle tratte originarie e realizzando un’alimentazione comune con tensione a 20 kV, 50 Hz, C.A., permettendo così ai convogli Shinkansen che le percorrono quotidianamente (circa una quindicina di coppie per ognuna) di raggiungere velocità sino a 130 chilometri orari (link 3.3). Al di là dei limiti che sono decisamente più consoni alle reti convenzionali, anche strutturalmente le tratte in questione mancano dei basilari elementi (quali l’assenza di passaggi a livello) per essere considerate linee AV a tutti gli effetti, secondo le specifiche delle normative nipponiche. Su dette linee tra l’altro, che di fatto operano secondo gli standard delle tratte convenzionali anche per quanto riguarda il segnalamento, sussiste oggettivamente un maggior rischio di incidentalità dettato per l’appunto dalla interoperabilità con i convogli convenzionali, dall’alternanza di tracciati a binario doppio e singolo nonché dall’intersecazione delle linee con il traffico stradale. Non è quindi un caso che i convogli ad Alta Velocità operanti anche sui tracciati Mini-Shinkansen siano costruiti con una struttura rinforzata, di modo che possano garantire un’adeguata resilienza reggendo a eventuali collisioni di tipo accidentale che dovessero occorrere proprio sui tracciati convenzionali.

L’espediente adottato dalla East Japan Railway Company di ristrutturare e trasformare linee convenzionali in tratte Mini-Shinkansen, ha permesso di collegare attraverso la linea veloce del Tohoku Prefetture come quelle di Yamagata e Akita, che valgono oltre un milione di residenti ciascuna, presenti nell’estremo nord-ovest dell’Honshu, con Tokyo in meno di quattro ore di tempo. Quello che potrebbe apparire inizialmente un compromesso al ribasso, può essere letto come l’estremo tentativo delle compagnie ferroviarie nipponiche di mantenere vitale l’estensione del network ad Alta Velocità, anche nell’immediatezza del fallimento delle J.N.R. (1987) e dello scoppio della bolla speculativa giapponese (1991), ovvero in momenti di crisi e ristrettezze economiche.

L’approccio appena illustrato, operando su linee già esistenti, ha permesso di contenere significativamente le necessità finanziarie per la realizzazione dei progetti in questione, soprattutto se si considerano i territori prettamente montani delle Prefetture di Yamagata e Akita, i quali avrebbero comportato costi particolarmente elevati nella costruzione di infrastrutture ferroviarie realizzate ex novo. La J.R. East, infatti, era ben conscia degli sforzi finanziari sostenuti dal precedente gestore per l’apertura delle linee veloci Tohoku e Joetsu, nonché delle previsioni di spesa per la realizzazione della Hokuriku Shinkansen, tutte rientranti in aree orograficamente complesse per la prevalenza di territori montuosi nelle Regioni del Tohoku, del Shin’etsu e dell’Hokuriku.
La Yamagata Shinkansen è stata adeguata nei tratti Fukushima-Yamagata nel 1992 e Yamagata-Shinjo nel 1999, rispettivamente per le cifre di ¥38.000.000.000 e ¥34.000.000.000. Per quanto riguarda la Akita Shinkansen, ristrutturata nel 1997, sono stati invece investiti complessivamente ¥60.000.000.000. Tali impegni finanziari, sulla base di una valutazione ex post, sembrano maggiormente consoni rispetto a quelli richiesti per la realizzazione di una nuova linea dedicata, considerato che la frequenza dei servizi di qualità veloci si attesta mediamente sulla quindicina di coppie di treni al giorno, sia sulla relazione per Yamagata-Shinjo che su quella per Akita .

Le Mini-Shinkansen per Yamagata-Shinjo e per Akita hanno la comune caratteristica di condividere i binari con la linea convenzionale Ou (Fukushima-Aomori), per parte significativa dei propri tracciati. La Yamagata Shinkansen (Fukushima-Shinjo) condivide i binari con la linea Ou praticamente per la totalità del proprio tracciato (148,6 km), sebbene operi il servizio esclusivamente in una frazione limitata di stazioni, riguardo alle decine di fermate intermedie presenti sulla suddetta linea. I servizi Tsubasa tra Fukushima e Shinjo, infatti, fermano solamente nelle stazioni di: Yonezawa, Takahata, Akayu, Kominoyama-Honsen, Yamagata, Tendo, Sakurambohigashine, Murayama e Oishida. Si deve tener presente come solo un limitato numero di convogli Tsubasa continuino il servizio nella tratta Yamagata-Shinjo, mentre nella sezione Fukushima-Yamagata non vengano sempre effettuate tutte le fermate intermedie.

Tra le specifiche della Yamagata Shinkansen si può ricordare anche il fatto di “condividere” in parte il proprio percorso anche con tratte convenzionali a scartamento ridotto (1.067 mm) quali le linee Aterazawa (Yamagata-Aterazawa) e Senzan (Sendai-Yamagata), tra le stazioni di Uzen-Chitose e Yamagata. Il binario della linea Senzan, infatti, si affianca a quello della Yamagata Shinkansen poco più a nord della stazione di Uzen-Chitose. Un centinaio di metri più a sud di questa fermata il binario della linea Senzan interseca quello della Mini-Shinkansen, in modo da agevolare l’innesto su di esso dei convogli provenienti dalla linea Aterazawa all’altezza della stazione di Kita-Yamagata, i quali sono diretti al capolinea di Yamagata.

La Akita Shinkansen (Morioka-Akita), analogamente alla sua omologa per Yamagata-Shinjo, condivide parte dei propri tracciati con la linea Ou. Nella sessantina di chilometri di binari comuni i servizi Komachi fermano solamente nel capolinea di Akita e nella stazione di Omagari. Da questa fermata, invece, la Akita Shinkansen sino a Morioka condivide il tracciato con la linea Tazawako (Morioka-Omagari) effettuando servizio solamente nelle fermate intermedie di Kakunodate, Tazawako e Shizukuishi. Il tracciato condiviso con la linea Ou, peraltro, è dotato tramite terza rotaia della specificità del doppio scartamento sia a 1.067 che 1.435 mm , come nel caso del tunnel Seikan .

Una ulteriore particolarità della Akita Shinkansen riguarda la necessità del regresso ferroviario presso Omagari . I convogli Komachi da/per Akita, infatti, sono costretti a invertire la marcia in questa stazione, in quanto la linea Tazawako proveniente da Morioka raggiunge Omagari proprio da nord, la stessa direzione in cui debbono essere istradati i treni diretti nella città di Akita. Nonostante la necessità del cosiddetto cambio banco la fase di sosta prevista nella stazione di Omagari risulta limitata in quanto è di circa tre minuti .

Le caratteristiche dei rotabili e i servizi attualmente in funzione

L’attivazione dei servizi Mini-Shinkansen sulle linee per Akita e Yamagata-Shinjo ha richiesto l’utilizzo di materiali rotabili adatti sia a quelle convenzionali che ad Alta Velocità. Detti convogli, oltre a essere politensione (20 e 25 kV, 50 Hz, CA) a causa dei diversi sistemi di alimentazione tra le linee convenzionali e quelle veloci sono dotati, inoltre, di una sagoma inferiore (2.945 mm) rispetto agli Shinkansen tradizionali (3.360/3.385 mm), in quanto debbono operare su delle linee che richiedono ingombri ridotti. Non è un caso che i rotabili operativi sulle Mini-Shinkansen siano dotati di pedane mobili, che ovviamente restano inutilizzate sulle linee convenzionali pur essendo fondamentali per garantire un incarrozzamento sicuro dei passeggeri nelle stazioni degli Shinkansen, compensando lo spazio tra le banchine e la soglia d’entrata del treno.

Per quanto riguarda i rotabili delle Mini-Shinkansen oggi risultano accantonati solamente quelli della Serie 400, operativi sulla linea per Yamagata-Shinjo e omologati per velocità massime di soli 240 km/h, mentre quelli costruiti in occasione della realizzazione dell’Akita Shinkansen (Serie E3) dopo essere stati per anni impiegati su entrambe le linee ora operano solo sulla Yamagata Mini-Shinkansen. I treni della Serie E3, come gli E2, sono omologati per una velocità massima pari a 275 km/h, ormai nettamente inferiore ai limiti adottati negli ultimi anni nelle sezioni più veloci della Tohoku Shinkansen (320 km/h).
Sull’Akita Shinkansen sono operativi dal marzo 2013 i treni della Serie E6, i quali come quelli della Serie E5 sulla cui falsariga sono stati concepiti, possono raggiungere i 320 km/h di velocità massima, garantendo così alla Prefettura di Akita convogli in grado di raggiungere le massime velocità sulla Tohoku Shinkansen. Tali rotabili, garantendo performance in linea con i nuovi limiti di velocità hanno via via rimpiazzato sulla tratta per Akita quelli della Serie E3 .

I servizi Tsubasa e Komachi, generalmente composti da convogli a 7 casse, quando operano sulla Tohoku Shinkansen sono spesso accoppiati rispettivamente con i convogli (da 10 pezzi) classificati Yamabiko e Hayabusa. I treni così composti vengono disgiunti e accoppiati in pochi istanti nelle stazioni di Fukushima e Morioka, permettendo così di recuperare alcune tracce orarie sulla Tohoku Shinkansen nelle sezioni maggiormente trafficate, ovvero quelle in prossimità di Tokyo, soprattutto nelle ore di punta.

Le composizioni ridotte dei treni diretti sulle Mini-Shinkansen rispetto a quelli operanti tra Tokyo e Aomori confermano ulteriormente la maggiore domanda di mobilità sull’asse della Tohoku Shinkansen anche nei territori più periferici riguardo a quella delle Prefetture nordoccidentali dell’Honshu di Yamagata e Akita.
Le manovre di agganciamento e sganciamento comportano soste di circa 6 minuti nelle stazioni di diramazione delle Mini-Shinkansen per i servizi operanti sulla linea veloce del Tohoku, che nonostante ciò riescono a mantenere tempistiche di viaggio del tutto concorrenziali. I servizi Komachi, anche nell’accoppiamento con gli Hayabusa (Serie E5 – link 5.4), riescono peraltro a operare sulla linea del Tohoku con velocità di punta sino a 320 km/h, in modo tale da permettere viaggi tra Tokyo e Akita (624 km ca.) con tempistiche di viaggio sensibilmente al di sotto delle quattro ore, nonostante le velocità particolarmente ridotte nella tratta tra Morioka e Akita e il regresso necessario nella stazione di Omagari.

Le istanze territoriali per la realizzazione di classiche Shinkansen

A distanza di quasi trent’anni dall’apertura della prima Mini-Shinkansen, nei territori di Akita e Yamagata non è stata ancora sopita l’ipotesi della realizzazione di linee veloci secondo gli standard canonici. La ristrutturazione delle tratte convenzionali non ha garantito, infatti, una effettiva velocizzazione dei convogli all’interno dei territori delle Prefetture di Akita e Yamagata, garantendo semplicemente una ottimizzazione del servizio verso la capitale, superando semplicemente il limite delle rotture di carico esistenti in origine. Le Shinkansen tradizionali sono ancora oggi considerate un volano di sviluppo per i territori attraversati e con tutta probabilità la prevalente attenzione garantita negli ultimi decenni alla realizzazione delle linee sul versante Pacifico non ha aiutato molto, anche alla luce dei campanilismi dettati da una struttura feudale dello Stato cessata in tempi relativamente recenti (Restaurazione Meiji – 1867).
Le istanze territoriali per la realizzazione di Shinkansen propriamente dette sono ancora forti e tendono a concentrarsi sulla creazione di infrastrutture anche nei territori che si affacciano sul Mar del Giappone, lamentando tempistiche di viaggio eccessive sia interne al Tohoku che nei collegamenti con Tokyo rispetto alle aree servite dalle linee veloci. In tale contesto prendono virtualmente slancio le ipotesi di realizzazione della Ou Shinkansen tra Fukushima e Akita, nonché della Uetsu Shinkansen tra Toyama e Aomori. Nel caso della Ou Shinkansen la Prefettura di Yamagata prevede sensibili riduzioni delle tempistiche di viaggio nei collegamenti con la capitale. Yonezawa e Yamagata, secondo le previsioni, sarebbero collegate a Tokyo rispettivamente in un’ora e mezza e due ore, con un risparmio di circa 26 minuti riguardo alla situazione attuale. Shinjo, invece, vedrebbe un abbattimento dei tempi di percorrenza dalle attuali 3 ore e 11 minuti a 2 ore e 30 circa.
Tali progetti appaiono comunque di difficile realizzazione ancor di più oggi che una trentina d’anni or sono, in quanto le prospettive di sviluppo demografico delle Prefetture di Yamagata e Akita non sono buone, stante l’invecchiamento della popolazione e il basso tasso di natalità, che fanno prevedere un forte ridimensionamento della presenza antropica in territori che già ora non risultano densamente popolati. Le previsioni demografiche sulla Prefettura di Yamagata, infatti, considerano nel peggiore dei casi il dimezzamento della popolazione nell’arco di 50 anni, da 1.170.000 abitanti del 2010 a 610.000 del 2060.

La buona attrattività delle Mini-Shinkansen

Nonostante le Mini-Shinkansen siano linee convenzionali ristrutturate, negli anni hanno riscontrato un buon successo tanto da far prevalere nettamente il treno rispetto all’aereo sotto il profilo della scelta modale nei viaggi da/per la capitale. Nel caso della Prefettura di Yamagata il treno risulta nettamente favorito tant’è che dei circa 2.500.000 spostamenti avvenuti nel 2015 da/per Tokyo solo il 3% sono ascrivibili all’aereo, tant’è che dall’Aeroporto di Yamagata sono generalmente operativi solamente un paio di voli giornalieri diretti verso lo scalo di Haneda . Sulla tratta Tokyo-Yamagata, invece, i convogli più veloci della J.R. East impiegano mediamente 2 ore e 45 minuti di viaggio.
Per quanto riguarda la Prefettura di Akita, data la maggiore distanza da percorrere, le quote modali nei viaggi da/per Tokyo (2.300.000 all’anno) risultano più equilibrate. Il 60% degli utenti opta per il collegamento ferroviario mentre il 40% preferisce utilizzare l’aereo, tant’è che ancora oggi dall’Aeroporto di Akita partono una decina di voli quotidiani verso lo scalo cittadino della capitale nipponica (Haneda) . Le quote modali riguardanti le Mini-Shinkansen risultano pressoché stabili da circa un decennio, con scostamenti percentuali minimi . Già nel 2007, su entrambe le relazioni, la quota modale ferroviaria risultava nettamente maggioritaria nonostante la linea veloce del Tohoku fosse soggetta a limiti di velocità massimi nettamente inferiori nei confronti di quelli attuali (275 km/h anziché 320). La quota modale ferroviaria sulla Tokyo-Yamagata era già del 98%, mentre quella relativa al collegamento tra la capitale nipponica e Akita era del 58% contro il 42% dell’aereo .

Il servizio Mini-Shinkansen ha dimostrato la bontà della soluzione adottata consolidandosi negli anni, tanto da aver raggiunto la soglia della ventina di milioni di passeggeri trasportati sulla linea per Akita già nel 2006 .

La realizzazione delle Mini-Shinkansen negli anni ’90 del secolo scorso potrebbe essere apparso inizialmente come un compromesso al ribasso per quanto riguarda le scelte infrastrutturali operate nel Tohoku, ma oggi, a distanza di oltre vent’anni, con l’avanzamento della tecnica, che ha permesso aumenti significativi delle velocità di crociera sulle linee veloci, rispetto ai limiti operativi ai tempi delle Japanese National Railways, si può asserire che la scelta operata non fosse sbagliata, in quanto zone defilate come le Prefetture di Akita e Yamagata riescono comunque a essere collegate con la capitale nipponica in nemmeno quattro ore di viaggio, nonostante si sia optato per l’adeguamento delle reti esistenti piuttosto che per la realizzazione di nuove tratte espressamente dedicate ai servizi veloci. L’opzione per la realizzazione di tratte veloci tradizionali, viceversa, avrebbe con tutta probabilità procrastinato sine die l’estensione dei servizi Shinkansen alle Prefetture di Yamagata e Akita. Pare il caso di ricordare, infatti, come agli inizi degli anni ’90 la lista dei tracciati veloci da realizzare o completare fosse ancora lunga (linee Hokuriku, Hokkaido, Kyushu e Tohoku) e in territori oggettivamente più importanti rispetto a quelli serviti dalle Mini-Shinkansen. Con tutta probabilità la East Japan Railway Company ha voluto optare per progetti di più basso profilo, ma realizzabili in tempi abbastanza ragionevoli, piuttosto che scontrarsi con le incognite dello stanziamento dei finanziamenti statali e con le eventuali resistenze delle Amministrazioni locali come è avvenuto per le Shinkansen del Kyushu. Grazie al pragmatismo dimostrato dalla J.R. East i territori nordoccidentali del Tohoku sono adeguatamente serviti ormai da decenni dai treni veloci per il tramite delle linee convenzionali. Alla luce della quindicina di coppie giornaliere di convogli Shinkansen che collegano le Prefetture di Yamagata e Akita alla capitale nipponica, con tutta probabilità la creazione di nuove linee veloci dedicate non sarebbe stata sostenibile dal punto di vista economico-finanziario, come richiesto dalle normative vigenti, pertanto l’opzione della ristrutturazione delle linee esistenti è stata la scelta giusta da operare in quel contesto specifico.

La East Japan Railway Company, negli oltre trent’anni di attività seguita al fallimento delle Japanese National Railways, ha dimostrato di prestare attenzione alle esigenze dei territori in cui opera, indipendentemente che si tratti dei servizi locali piuttosto che di quelli di punta del sistema ad Alta Velocità. Nonostante i momenti di difficoltà dell’economia nipponica, J.R. East ha saputo coniugare le esigenze di sviluppo del network Shinkansen anche in aree a prevalente vocazione rurale, scegliendo il tipo di infrastruttura più funzionale atta a garantire servizi efficienti, volti a sviluppare i territori seppur tenendo in considerazione la sostenibilità economico-finanziaria degli stessi. Una attenzione ricollegabile anche alle vocazioni storico-culturali delle aree servite, ad esempio istituendo treni turistici a vapore nella Prefettura di Iwate evocativi della nota novella: “Una notte sul treno della Via Lattea” di Miyazawa Kenji, scrittore originario di Hanamaki (link 5.7 e 5.8). Con tutta probabilità al viaggiatore più attento non sfuggirà il contrasto di viaggiare a 320 chilometri orari sui convogli E5 o E6 scorgendo presso la stazione di Shin-Hanamaki, in mezzo alla campagna sottostante, il fumo di una locomotiva a vapore Classe C58 del convoglio SL Ginga, che lentamente transita sulla “Galaxy Dream Line Kamaishi” (link 3.3). Una discrepanza tutt’altro che rara e indicativa della realtà in un Paese, che sa spesso mantenere il delicato equilibrio tra conservazione e progresso nonché tra tutela della propria storia e modernità.

* nicola.martini1@alice.it

Gli altri capitoli dedicati ai treni veloci Giapponesi

La Shinkansen in Kyūshū: la linea per Kagoshima

La Shinkansen per Nagasaki

Lo sviluppo a Nordest di Tokyo: la linea per Tohoku

Note

1) Contenuti riconducibili al M.L.I.T.
Link 1.1

2) Immagini dal sito Trainfrontview
Link 2.1)
Link 2.2)
Link 2.3)
Link 2.4)
Link 2.5)
Link 2.6)
Link 2.7)

3) Contenuti riconducibili al sito della East Japan Railway Company
Link 3.1)
Link 3.2)
Link 3.3)
Link 3.4)
Link 3.5) pag.18
Link 3.6) pag. 72
Link 3.7) pag. 6

4) Contenuti riconducibili al sito Google Maps
Link 4.1) Nell’immagine è possibile notare la presenza della terza rotaia presso un passaggio a livello sulla Akita Mini-Shinkansen.

5) Contenuti riconducibili al portale Youtube
5.1) canale di SankeiNews. Al minuto 2:25 è possibile vedere la sezione di linea a sud della stazione Kikonai, dove inizia il tracciato a doppio scartamento.
5.2) canale di karesansui50. Nel video è possibile vedere l’armamento originale della linea a scartamento ridotto (1.067 mm) presso la fermata Tappi Kaitei del Tunnel Seikan, mentre è in arrivo l’espresso limitato Super Hakucho.
5.3) canale とりな人動くものだいたい . Al minuto 31 v’è l’ingresso alla stazione di Omagari con successiva inversione di marcia.
5.4) canale とりな人動くものだいたい
5.5) canale di jp20112011. Pubblicità di attivazione del servizio sulla Yamagata Mini-Shinkansen con i convogli della serie 400.
5.6) canale di アクティー. Il secondo spot pubblicitario al minuto 0:38 è incentrato sulla competitività rispetto l’aereo dei convogli veloci Komachi.
5.7) canale jrmoriokacom. Convoglio in notturna;
5.8) canale di kazu9521. Prove per l’attivazione del servizio turistico.