-di Nicola Martini-
La Joetsu Shinkansen è una linea ferroviaria ad alta velocità giapponese, a scartamento normale, che collega Tokyo con la città di Niigata nella prefettura omonima sul Mar del Giappone, oltre le Alpi giapponesi.
I cantieri della Joetsu Shinkansen (Tokyo-Niigata) sono stati aperti in concomitanza con quelli della Tohoku Shinkansen nel 1971 ed entrambe le linee sono state attivate undici anni più tardi tra l’estate e l’autunno del 1982, con iniziale capolinea comune alla stazione di Omiya nella Prefettura di Saitama. Il collegamento delle linee veloci Joetsu e Tohoku con la capitale nipponica è avvenuto poi a più riprese, nel 1985 tramite la connessione iniziale con la stazione di Ueno ed infine con il raggiungimento della stazione di Tokyo solamente nel 1991.
Originariamente le due linee veloci avrebbero dovuto seguire tracciati differenziati per raggiungere Tokyo. La Joetsu Shinkansen, infatti, avrebbe dovuto avere origine a Shinjuku, la stazione ferroviaria più frequentata al mondo, nodo d’interscambio di diverse linee metropolitane e ferroviarie, tra cui la famosa circolare Yamanote. Non è quindi un caso che il capolinea della Joetsu Shinkansen fosse stato inizialmente previsto in uno dei distretti commerciali/amministrativi principali della capitale giapponese .
Le difficoltà incontrate nell’edificazione del tracciato della Tohoku Shinkansen, a causa dell’attraversamento di aree densamente popolate della Prefettura di Saitama e del tessuto urbano di Tokyo, assieme alle ormai precarie condizioni finanziarie delle Japanese National Railways nel periodo tra la fine degli anni ’70 e l’inizio degli anni ’80 del secolo XX, hanno portato a riconsiderare radicalmente il tracciato iniziale della Joetsu Shinkansen, giungendo alla più pratica soluzione di far condividere ai convogli diretti a Niigata i binari della linea veloce del Tohoku sino alla stazione di Omiya, nella Prefettura di Saitama. Tale approccio pragmatico ha permesso in primis di contenere i costi di costruzione della linea, già giunti a ¥1.700.000.000 per la sola tratta Omiya-Niigata e, in secondo luogo, ha evitato di aprire un ulteriore fronte con i movimenti popolari di protesta contrari alla realizzazione delle linee veloci, in quanto preoccupati dall’inquinamento acustico generato dalle Shinkansen in aree densamente popolate .
Lo Shinkansen, visto da Shinji Shogo, quarto Presidente delle J.N.R., quale strumento per rivitalizzare il sistema ferroviario, fu considerato da Kakuei Tanaka come mezzo di sviluppo delle economie regionali al di fuori delle grandi aree urbane, una opportunità di contenimento del fenomeno della sovraconcentrazione di attività nelle due principali città del Paese, Grande Tokyo e Keihanshin, che ha come suo centro Osaka . La determinazione di Tanaka nei riguardi dello sviluppo ferroviario si infranse contro le esigenze di bilancio. Per superare tale ostacolo si prodigò affinché la copertura finanziaria venisse garantita attraverso un aumento della tassazione sui carburanti. Tale incremento fu approvato all’inizio degli anni ‘70, ma solo il 10% del gettito fu effettivamente devoluto a copertura dei nuovi piani di sviluppo ferroviario, i quali erano finalizzati all’estensione di una rete Shinkansen, capace di collegare tutte e quattro le isole principali dell’arcipelago giapponese .
Tanaka, durante le contrattazioni che porteranno allo sviluppo della normativa nazionale per la realizzazione della rete ferroviaria veloce, si spese in particolar modo per la realizzazione della Joetsu Shinkansen, la quale avrebbe dovuto collegare Tokyo a Niigata, proprio la città natale del politico giapponese. L’inserimento della Joetsu tra i progetti prioritari (gli altri due erano la linea veloce del Tohoku e la tratta per Narita), si scontrò con la preoccupazione dei burocrati del Ministero delle Finanze, in quanto era considerata come una linea che difficilmente sarebbe diventata profittevole . Nei primi anni di esercizio le linee Tohoku e Joetsu risultarono infatti in deficit. Quest’ultima vide aumentare le perdite da 35 a 100 miliardi di Yen l’anno nel 1987. J.R. East operò in modo da rendere maggiormente flessibile il servizio, con convogli di composizioni ridotte cercando così di portare il break-even point delle proprie tratte veloci ad un tasso di occupazione del 30% . Lo sviluppo del progetto vide, pertanto, un ridimensionamento dello stesso sia per gli alti costi di costruzione nella tratta di compenetrazione urbana verso Tokyo, sia per le proteste delle popolazioni dei territori interessati dal tracciato, preoccupate principalmente per l’inquinamento acustico che sarebbe stato prodotto dalla linea veloce. Inizialmente, nel tratto di compenetrazione urbana, il tracciato doveva essere in sotterranea ma le problematiche di bilancio avevano fatto riconsiderare il tutto optando alla fine per una linea di tipo sopraelevato, la quale sarebbe stata meno onerosa. Tale decisione inevitabilmente inasprì le proteste dei manifestanti.
Originariamente, come già anticipato, la Joetsu Shinkansen doveva attestarsi alla stazione di Shinjuku per via dei problemi di saturazione di quella principale, quella di Tokyo. Tra Omiya e Shinjuku era stato ipotizzato un percorso che sfruttasse quelli già esistenti riconducibili alle sezioni dei binari riservati al trasporto merci delle linee Tohoku e Yamanote. L’opposizione delle popolazioni locali nelle Prefetture di Tokyo e Saitama e la volontà di contenere i costi alla fine prevalsero, facendo decidere per l’allargamento della stazione di Tokyo e l’instradamento da Omiya dei convogli della Joetsu sul tracciato della Tohoku Shinkansen. Le Japanese National Railways (J.N.R.) accolsero anche le ulteriori richieste dei movimenti di protesta, tra cui l’assicurazione che tutti i treni veloci avrebbero continuato a fermare a Omiya, a realizzare un sistema di trasporto rapido di massa (Saitama New Shuttle) verso Ina, nonché a limitare le velocità degli Shinkansen nel tratto Omiya-Tokyo . Il limite di 110 km/h, oltretutto, sarebbe comunque difficilmente aumentabile, in quanto il tracciato della tratta veloce nel contesto urbano della capitale nipponica è stato concepito per attraversare il meno possibile aree a vocazione residenziale, seguendo quindi un percorso abbastanza tortuoso con curve particolarmente strette, inadatte all’esercizio di un servizio ad Alta Velocità.
Con la realizzazione del primo tratto della Hokuriku Shinkansen nel 1997 (Takasaki-Nagano), in occasione delle Olimpiadi invernali di Nagano del 1998, i problemi di congestione della tratta veloce Tokyo-Omiya divennero palesi, riaprendo di conseguenza il dibattito in merito all’opportunità di realizzare il tracciato della Joetsu Shinkansen accantonato negli anni ‘70 tra le stazioni di Omiya e Shinjuku. Tale ipotesi però si scontra con le obiezioni di chi ritiene la costruzione di quella sezione urbana di binari troppo onerosa, senza considerare che l’aumento della domanda pendolare ha creato le condizioni perché le sezioni merci delle linee Tohoku e Yamanote siano sempre più utilizzate per il traffico dei convogli passeggeri. La realizzazione nel 1985 della linea Saikyo, costruita tra Osaki e Omiya, passando per Shinjuku ha occupato aree originariamente riservate al tracciato della Joetsu Shinkansen. La ferrovia Saikyo tra Omiya e Osaki (36,9 km), rimane in affiancamento alla Tohoku Shinkansen sino alla stazione di Akabane, nel quartiere speciale di Kita, per poi piegare verso quella di Shinjuku.
La cantierazione delle linee veloci nella parte nordorientale dell’Honshu è avvenuta a distanza di diversi anni dall’apertura della Tokaido Shinkansen (1964) ed in prossimità dell’attivazione del primo stralcio della linea veloce Sanyo (Shin-Osaka-Okayama). L’apertura dei cantieri delle linee veloci ad est di Tokyo è pressapoco coincisa come periodo con l’avvento al potere del Premier Kakuei Tanaka (1972-1974), il quale era originario di Futada, un paesino del Distretto di Kariwa nella Prefettura di Niigata e che aveva appunto puntato su di un piano infrastrutturale ferroviario di ampio respiro volto a permettere uno sviluppo economico omogeneo del Paese, anche nelle aree più periferiche in contrasto con la tendenza di sovraconcentrazione demografica ed economica nelle grandi aree urbane (c.d. ikkyoku shūchū), fenomeno in realtà già sensibilmente in atto nella prima metà del XX secolo e bruscamente arrestato e ridimensionato, seppur transitoriamente, con l’aggravarsi degli eventi bellici relativi alla Seconda Guerra Mondiale. L’avvento al potere di Tanaka, quindi, ha di fatto influenzato lo sviluppo infrastrutturale del Paese, spostandone per una ventina di anni il baricentro verso le regioni settentrionali dell’Honshu. Oltre alle linee veloci Tohoku e Joetsu, infatti, tra le tratte programmate vi era anche quella diretta a Narita, il principale scalo intercontinentale giapponese aperto nel 1978. Sempre ad inizio degli anni ‘70, oltretutto, cominciarono anche i lavori di costruzione del Tunnel Seikan, terminati nel 1988, collegamento ferroviario volto ad agevolare gli spostamenti tra le isole di Honshu e Hokkaido.
Caratteristiche tecniche della linea
Il tracciato della Joetsu Shinkansen a partire dalla diramazione di Omiya è lungo 269,5 km sebbene l’operatività del servizio Tokyo-Niigata, comprensiva del tratto condiviso con le linee veloci Tohoku (Tokyo-Shin-Aomori) e Hokuriku (Tokyo-Kanazawa), sia in realtà pari a 300,8 chilometri. La linea è dotata di dieci fermate intermedie, comprensive di quelle comuni alle altre linee (Ueno e Omiya), per una media di una stazione ogni 27,34 km circa. Sotto il profilo delle caratteristiche la Joetsu Shinkansen è speculare rispetto le specifiche tecniche della linea veloce del Tohoku (elettrificazione a 25 kV, 50 Hz, raggio di curvatura minimo di 4.000 metri, pendenza massima del 15‰, interbinario di 4,3 metri con sede tra 10,8 ed 11,4 metri, a seconda che il tracciato poggi su platea o massicciata e superficie dei tunnel di 63,4 m²), sebbene siano previste velocità massime di punta nettamente inferiori. Se inizialmente entrambe le linee risultavano limitate a 210 km/h, la linea del Tohoku ha visto aumenti dei limiti sino agli attuali 320 km/h mentre l’elevazione delle velocità sulla Joetsu Shinkansen è stata ben più contenuta fermandosi per molti anni al limite massimo di 240 chilometri orari. Solo negli ultimi tempi si sono attivate opere di ammodernamento per un ulteriore aumento delle velocità , portate di recente a 275 km/h.
La tratta tra Omiya e Niigata corre per circa il 50% in un tracciato sopraelevato, mentre le sezioni in galleria, concentrate nelle aree montuose, sono pari al 39% del percorso. Il resto delle infrastrutture sono costituite da ponti, mentre i tratti in semplice rilevato o in trincea, nel contesto totale, risultano quasi trascurabili .
Le stazioni presenti su tutta la Joetsu Shinkansen sono conformate in modo da garantire un’elevata capacità della linea, la quale condivide le rotaie con i servizi della Tohoku e della Hokuriku Shinkansen rispettivamente sino alle stazioni di Omiya e Takasaki. I binari destinati alle linee veloci gestite dalla East Japan Railway Company alle stazioni di Tokyo e Ueno sono quattro, su due banchine, con l’unica differenza che la prima per i servizi veloci J.R. East è stazione di testa (pertanto a binari tronchi), mentre la seconda è di transito. La stessa strutturazione a quattro binari della stazione di Ueno è stata adottata per il capolinea di Niigata i cui binari proseguono verso il vicino deposito rotabili, sito qualche chilometro più a est presso la stazione delle linee convenzionali di Higashi-Niigata. La fermata di Omiya è conformata, invece, a tre banchine atte a gestire il traffico passeggeri su sei binari, in quanto in questa stazione avviene la separazione tra i traffici veloci della linea del Tohoku e quelli delle Joetsu e Hokuriku.
Le fermate di Takasaki e di Echigo-Yuzawa, in quanto sede di diramazione la prima dell’Hokuriku Shinkansen e la seconda del tronco diretto alla stazione di Gala-Yuzawa, sono dotate di quattro binari posizionati su due banchine per il traffico passeggeri, nonché di ulteriori due binari di corsa centrali riservati ai transiti. Le stazioni di Kumagaya e Tsubamesanjo sono dotate di tre binari con la funzione di moduli di stazionamento per il traffico passeggeri, mentre le restanti fermate di Honjo-Waseda, Urasa, Jomokogen e Nagaoka ne hanno solamente due. Pure queste stazioni sono tutte dotate di due binari di corsa centrali riservati ai convogli in transito.
Anche nel caso della Joetsu Shinkansen si sono create fermate sulla linea veloce il più possibile interconnesse con le linee ferroviarie convenzionali già esistenti, che sopratutto in aree ad elevata presenza antropica come le Prefetture di Saitama e Gunma, grazie alla considerevole capillarità delle tratte storiche, rendono fruibili in modo agevole i servizi ad Alta Velocità a città di medie e piccole dimensioni distanti anche decine di chilometri dal tracciato della Shinkansen. Importanti città come Maebashi o Isesaki, ad esempio, sono raggiungibili in pochi minuti dalla stazione di Takasaki per il tramite della linea Ryomo, la quale peraltro con un percorso di neanche 100 km, per buona parte pedemontano, serve svariati centri urbani sino a giungere all’altro capolinea, Oyama, nel quale sono operativi i servizi veloci della Tohoku Shinkansen.
Solamente le stazioni di Honjo-Waseda e Jomo-Kogen risultano sprovviste di interscambio monomodale con le linee convenzionali e nonostante siano dotate di bacini d’utenza limitati riescono comunque a produrre traffici giornalieri la prima di tutto rispetto e la seconda sufficienti a giustificare una fermata Shinkansen.
Vocazione pendolare e concorrenza con l’aereo
Il servizio operato sulla Joetsu Shinkansen è fondamentalmente suddiviso in due categorie: Tanigawa dall’omonimo monte e Toki (Ibis crestato). I convogli classificati Tanigawa, che svolgono generalmente tutte le fermate, sono impiegati tra Tokyo e le destinazioni finali di Takasaki o Echigo-Yuzawa. I treni classificati Toki, invece, tendono a svolgere generalmente servizi più rapidi, operativi sino alla stazione finale di Niigata. Nonostante la Joetsu Shinkansen sia stata per decenni la linea veloce con i limiti più bassi di tutto il Giappone è stata in grado di garantire tempistiche di viaggio comunque particolarmente concorrenziali. Se i servizi più lenti che operavano tutte le dieci fermate intermedie tra Tokyo e Niigata impiegavano all’incirca 2 ore e 20 minuti, garantendo tempi di percorrenza dell’intera tratta di tutto rispetto, quello più celere con unica fermata intermedia presso la stazione di Omiya impiegava un’ora e trentasei minuti. Le tempistiche di viaggio del servizio più rapido della Joetsu Shinkansen (300,8 km), quindi, risultavano decisamente competitive, in quanto similari ad esempio a quelle operate sulla tratta Milano-Firenze AV (307 km ca.), i cui convogli svolgendo la fermata di Bologna Centrale, impiegano ca. un’ora e quaranta di tempo per percorrere la distanza tra Milano e il capoluogo toscano. Con l’adozione dei convogli E7 e l’aumento delle velocità massime a 275 km/h, le tempistiche di viaggio si sono ulteriormente ridotte, sia per i servizi che effettuano tutte le fermate, che per i convogli più rapidi. Il treno più veloce, che svolge l’unica fermata intermedia ad Omiya impiega un’ora e ventinove minuti, riducendo le tempistiche di viaggio di sette minuti .
Anche l’offerta di convogli quotidiana sulla linea veloce Joetsu pare essere considerevole (una cinquantina di coppie di treni), sopratutto alla luce della condivisione dei binari con i servizi veloci delle Shinkansen Tohoku ed Hokuriku nell’attraversamento dei territori della Grande Area di Tokyo e dell’aumento dei servizi veloci giornalieri con l’apertura al traffico della tratta Nagano-Kanazawa della Hokuriku Shinkansen.
In base ai dati di ripartizione dei traffici della East Japan Railway Company è possibile asserire che, praticamente, la totalità dei passeggeri diretti a Tokyo dalla Prefettura di Niigata scelgano la ferrovia rispetto ai collegamenti aerei, i quali nella breve tratta da/per la capitale nipponica (300 km) risultano del tutto residuali.
Non è un caso che dall’aeroporto di Niigata non siano previsti voli con l’aeroporto di Tokyo Haneda, lo scalo principale della capitale nipponica per quanto riguarda le linee domestiche. Sin di recente era invece attiva solamente una navetta giornaliera operata da ANA da 74 posti (Bombardier DHC-8-Q400) con lo scalo di Narita, l’Hub internazionale di Tokyo sito nella Prefettura di Chiba, finalizzata alle prosecuzioni per le destinazioni estere. Attualmente, probabilmente a causa della pandemia, e per via di una parziale riconversione di Haneda al traffico intercontinentale, il volo non risulta più operativo. Le uniche destinazioni dell’Honshu servite con una certa frequenza dallo scalo di Niigata risultano essere Osaka e Nagoya, la prima con una decina di voli quotidiani da/per l’aeroporto di Itami e la seconda con tre coppie di collegamenti quotidiani suddivise tra gli scali Centrair e Komaki (link 5).
La Joetsu Shinkansen in oltre trent’anni di servizio ha trasportato quasi 1.000.000.000 di passeggeri, riuscendo ad attrarre nei decenni, anno dopo anno, sempre più utenti, i quali ormai si aggirano all’incirca sui 35.000.000 annui. Le varie stazioni presenti sulla linea veloce, al di là di quelle operative nell’area metropolitana della c.d. Grande Tokyo e Niigata (804.000 ab.), servono generalmente realtà urbane di piccole e medie dimensioni comprese tra i 10.000 ed i 400.000 abitanti, le quali producono, salvo qualche eccezione, un traffico passeggeri generalmente considerevole indipendentemente dalle vocazioni economiche locali. Le stazioni della Joetsu Shinkansen, infatti, servono centri urbani a vocazione industriale, manifatturiera e commerciale come Takasaki, Nagaoka e Sanjo, nonché centri specializzati nel turismo invernale e termale come Minamiuonuma oppure Yuzawa, agevolandone lo sviluppo economico e la raggiungibilità. L’evoluzione del settore turistico invernale nella Prefettura di Niigata ha visto uno sviluppo mirato della Joetsu Shinkansen e dei suoi servizi veloci tanto da creare una apposita diramazione di linea presso la stazione di Echigo-Yuzawa atta ad agevolare l’accesso ad un resort invernale. Nel 1990, infatti, è stata attivata la linea denominata Gala-Yuzawa (1,8 km) a servizio dell’omonima stazione di testa dalla quale, tramite cabinovia, è possibile giungere in pochi minuti sino alle piste da sci a 1.100 metri d’altitudine.
Durante la stagione invernale, usufruendo dei servizi Shinkansen Tanigawa, attualmente operati con i convogli della Serie E7, è possibile giungere dal centro della capitale nipponica fino alle piste da sci in neanche un’ora e mezza di viaggio, agevolando grandemente la fruibilità per i turisti di territori adatti alla pratica degli sport invernali. Sino alla recente radiazione dei convogli a due piani E4 era attivo pure un servizio con questo tipo di rotabili denominato Max Tanigawa .
I dati ufficiali per l’anno 2015 della East Japan Railway Company relativi alla frequentazione media dei passeggeri dei servizi veloci differiscono a seconda delle stazioni prese in considerazione. Si passa infatti da un minimo di 688 passeggeri quotidiani alla fermata di Urasa al massimo della stazione di Takasaki, località dalla quale diparte la Hokuriku Shinkansen per Kanazawa, di ca. 14.000 utenti giornalieri. Tali dati restano abbastanza stabili in tutto il quinquennio 2015 – 2019, mentre non sono stati presi in considerazione quelli tra il 2020 e il 2023, in quanto risentono inevitabilmente degli effetti negativi dovuti al periodo pandemico e alle chiusure imposte anche in Giappone a causa del Covid 19 . Le stazioni con le frequentazioni minori (250.000 passeggeri all’anno) come Urasa o Jomo-Kogen tendono a scontare limiti oggettivi quali bacini d’utenza eccessivamente ridotti (al di sotto dei 200.000 abitanti entro una trentina di chilometri) nonché la mancanza di un adeguato interscambio con le reti ferroviarie convenzionali, che generalmente convogliano i passeggeri in coincidenza con i servizi Shinkansen, provenienti dalle città che si affacciano sul Mar del Giappone, sulle fermate limitrofe. Nel momento in cui i bacini d’utenza tendono a essere meno risicati (es. Honjo-Waseda), oppure sussiste un interscambio adeguato con le linee storiche a vocazione pendolare (Tsubame-Sanjo), l’utenza media dei servizi Shinkansen pare elevata (500.000/750.000 passeggeri all’anno) anche in realtà urbane di medie e piccole dimensioni.
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* nicola.martini1@alice.it
Gli altri capitoli dedicati ai treni veloci Giapponesi
La Shinkansen in Kyūshū: la linea per Kagoshima
Lo sviluppo a Nordest di Tokyo: la linea per Tohoku
La sicurezza sulla rete Shinkansen
Note
- Christopher P. Hood: Shinkansen. From bullet train to symbol of modern Japan, Routledge Taylor & Francis Group London and New York, pag. 94. Dati relativi ai costi di costruzione delle Shinkansen.
- Toshikazu Kitayama, pagina web sul servizio speciale di NHK in merito alla figura di Tanaka Kakuei (田中角栄と新幹線建設), e allo sviluppo della rete veloce nel secondo dopoguerra.
- Op. cit., vedi nota 2. Informazioni presenti al punto 4.
- Op. cit., vedi nota 2. Informazioni presenti al punto 6.
- Op. cit., vedi nota 1, pag. 108.
- Kerala High Speed Rail between Thiruvananthapuram and Ernakulam – Pre Feasibility Report – Sept 2011, capitolo 2, pagg. 11- 13.
- Op. cit., vedi nota 1, pag. 92. Il grafico presente nella pubblicazione indicherebbe la presenza di tratti in galleria per circa 17 km nel tratto Omiya-Niigata, ossia al di sotto del 10% del tracciato. Il confronto con altre fonti, una certa dose di approccio empirico e un successivo controllo diretto sulle cartine, porta a concludere che la Joetsu Shinkansen in realtà sia costituita da tunnel per circa il 39% del tracciato.
Riferimenti
1) Contenuti video:
1.1) canale “JPRail”: video in cui sono chiarite le dinamiche che hanno portato a far sì che il progetto della Joestu Shinkansen venisse ridimensionato, eliminando il tracciato sino a Shinjuku.
1.2) canale Japan Travel Tips: nel video è possibile visionare gli interni del convoglio serie E4, radiato di recente dalla East Japan Railway Company.
2) Contenuti riconducibili al sito Railproject. In questa pagina una breve storia della Joetsu Shinkansen e della modifica del tracciato con l’eliminazione della tratta Omiya-Shinjuku.
3) Contenuti riconducibili al sito Viaggiare in Giappone. In questa pagina è indicato come nel sottosuolo della stazione di Shinjuku vi sia una camera, che sarebbe in grado di ospitare i binari terminali della Joetsu Shinkansen nel caso in cui venisse riconsiderata la realizzazione della tratta sino alla stazione di Omiya.
4) Contenuti riconducibili al sito della East Japan Railway Company:
4.1) Orari delle tratte J.R. East dalla stazione di Tokyo.
4.2) In questa pagina le statistiche annue relative alla frequentazione delle stazioni della JR East, sia per i servizi veloci che per quelli di tipo convenzionale.
5) Contenuti riconducibili al sito dell’aeroporto di Niigata. Allo stato attuale alcune rotte, come quella per lo scalo intercontinentale di Tokyo Narita, non sono più attive. Le pressioni svolte negli anni dalle compagnie aeree per riaprire Haneda anche al traffico intercontinentale, eliminando la rigida suddivisione della vocazione dell’aeroporto urbano di Tokyo rispetto ai traffici domestici e di Narita per quelli intercontinentali, hanno reso meno appetibile quest’ultimo riducendo ulteriormente le navette tra gli scali più vicini alla Capitale e l’HUB presente nella Prefettura di Chiba. Per la regione del Kansai è attivo anche un volo giornaliero per lo scalo di Kobe, ma la rotta più frequente risulta ancora essere quella con lo scalo cittadino di Osaka Itami. Sino a poco tempo fa v’era anche un volo giornaliero con l’Aeroporto Internazionale del Kansai, il quale dal 1994 è il secondo scalo più importante dopo Narita per i collegamenti intercontinentali. In Kansai, è stata mantenuta la rigida suddivisione tra Kansai International (a vocazione intercontinentale) e Itami (a vocazione esclusiva rispetto il traffico aereo domestico), sulla falsariga di quanto capitato a Tokyo per oltre 30 anni rispetto agli scali di Narita e Haneda.
