– di Nicola Martini –
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L’ambizioso Piano di sviluppo infrastrutturale attivato sotto il Governo Tanaka (luglio 1972 – dicembre 1974) era volto sicuramente a rispondere alle esigenze di mobilità del Paese ma anche a temperare il fenomeno deteriore della sovraconcentrazione nelle grandi aree urbane (ikkyoku shūchū), il quale già in atto nei primi decenni del ‘900 a seguito di una battuta d’arresto dovuta alla Seconda Guerra Mondiale si era ripresentato in modo evidente già negli anni della ricostruzione e del boom economico.
Il Primo Ministro Tanaka vedeva nei vari sistemi di comunicazione, come le Shinkansen, lo strumento per garantire uno sviluppo omogeneo dei territori periferici garantendo la delocalizzazione delle attività economiche dalle grandi città alle realtà urbane di medie dimensioni. Sebbene non si sia attivata un’inversione di tendenza rispetto al fenomeno dell’ikkyoku shūchū, nelle aree più periferiche raggiunte dalle Shinkansen il trend relativo allo spopolamento anche se non si è arrestato si può asserire che si sia attenuato, quantomeno in quei territori dotati di un certo potenziale inerente lo sviluppo economico.
Il caso della Joetsu Shinkansen, che collega la capitale proprio a Niigata, città natale dell’ex Primo Ministro Kakuei Tanaka, sembra essere particolare, in quanto di primo acchito pare di trovarsi dinanzi ad una linea concepita in modo da agevolare il pendolarismo, sia sotto il profilo infrastrutturale che di organizzazione del servizio. La tratta, infatti, è dotata di un numero elevato di fermate, mediamente una ogni 27,35 km, sino a giungere a cavallo tra le Prefetture di Saitama e Gunma (territori particolarmente antropizzati) a stazioni ogni 20 km circa, come nel caso di: Kumagaya, Honjo-Waseda e Takasaki. Inoltre, negli ultimi 25 anni, l’adozione di rotabili strutturati in modo da ottimizzare la capienza degli stessi (in particolare Serie E1 ed E4 radiati di recente), assieme alla previsione di servizi che per lo più prevedono fermate nella maggior parte delle stazioni intermedie, risultano essere elementi atti a confermare ulteriormente la vocazione pendolare della tratta in questione. Sulla Joetsu Shinkansen per circa un quarto di secolo pare essere stato raggiunto un equilibrio quasi ottimale tra la velocità dei convogli, la capillarità dei servizi e l’effetto rete dovuto all’interscambio con le linee convenzionali sia radiali che parallele alla linea veloce. Le ferrovie storiche Takasaki, Joetsu e Shin’etsu, che affiancano la tratta veloce tra Omiya e Niigata, rispettivamente nelle tratte Omiya-Takasaki, Takasaki-Nagaoka e Nagaoka-Niigata, sebbene siano anch’esse gestite dalla East Japan Railway Company, sopratutto nelle zone maggiormente urbanizzate a cavallo tra le Prefetture di Saitama e Gunma e tra le città di Nagaoka e Niigata, mantengono servizi frequenti, tipici delle ferrovie metropolitane. Il tracciato della Joetsu Shinkansen che attraversa le catene montuose del Joshinetsu tra Takasaki e Nagaoka, invece, è affiancato dalla linea convenzionale Joetsu, la quale tramite i propri servizi locali permette pure in questo caso un agevole interscambio in grado di far raggiungere in breve tempo anche i centri minori situati nelle valli dei fiumi Uono e Tone.
Lo sviluppo economico delle Prefetture attraversate
Nonostante ciò, la linea veloce si è rivelata per le Prefetture attraversate, dotate di economie diversificate e ben strutturate, un ulteriore elemento di sviluppo, anziché risultare esclusivamente una via di fuga verso le grandi aree urbane e territori maggiormente evoluti. Sicuramente i flussi di traffico pendolare verso Tokyo sono importanti, ma la Joetsu Shinkansen ha pure “avvicinato” la capitale nipponica e i suoi abitanti ai territori più periferici di Gunma e Niigata, valorizzandoli, favorendo così lo sviluppo di elementi caratteristici delle loro economie come, ad esempio, il comparto turistico invernale (nota 1 e 2.1). Non è un caso, se si analizzano i dati demografici dell’Istituto di statistica giapponese relativamente alle Prefetture di Niigata e Gunma, che questi territori in crescita dal punto di vista degli abitanti già negli anni ’70 del XX secolo abbiano consolidato questo trend sino alla seconda metà degli anni ’90, pertanto sino in epoca ben successiva all’apertura delle prime linee veloci nella parte nordorientale dell’Honshu. Nel periodo 1980 – 1997 sia la Prefettura di Niigata che quella di Gunma, infatti, hanno visto crescere costantemente le proprie popolazioni residenti, anche se la prima al di sotto della media nazionale. Se la Prefettura di Niigata nel 1980 avesse contato 2.451.000 abitanti nel 1997, ne avrebbe avuto 2.490.000 (+1,5% ca.). Lo stesso discorso può essere svolto per i centri della Prefettura di Gunma, la quale nel 1980 contava 1.849.000 abitanti mentre nel 1997 (anno di apertura della Hokuriku Shinkansen sino a Nagano) ne aveva 2.013.000, per un aumento di popolazione dell’8,8% circa. Anche analizzando i dati percentuali di distribuzione delle popolazioni residenti in base alle Prefetture relativamente al medesimo periodo (1980-1997) è possibile giungere alla conclusione di come Niigata e Gunma siano riuscite a resistere meglio al fenomeno della sovraconcentrazione nelle grandi aree urbane, rispetto zone del Paese più periferiche, mantenendosi pressoché stabili o quasi. Nel 1980 la Prefettura di Niigata ospitava il 2,09% della popolazione, mentre nel 1997 la percentuale era scesa all’1,97%. Nello stesso periodo di riferimento la Prefettura di Gunma è praticamente rimasta stabile, passando dall’1,58% del 1980 all’1,6% del 1997. Come nel caso del Tohoku, poi, si può asserire che a Niigata e sopratutto Gunma gli incrementi demografici più significativi si siano riscontrati a seguito dell’inaugurazione della Joetsu Shinkansen. Nel periodo (1963-1980) in cui Tokyo e il Giappone hanno riscontrato aumenti elevati della popolazione, rispettivamente +45,79% e 21,74%, le Prefetture di Niigata e Gunma hanno invece registrato aumenti di popolazione nettamente inferiori alle medie nazionali (+1,62% e +16,36%). In quegli anni, però, è bene ricordare come il baricentro infrastrutturale del Paese fosse maggiormente spostato verso le regioni del Kanto, Kansai e Chugoku, le quali nel giro di un decennio hanno visto l’attivazione dell’autostrada Tomei nonché di un migliaio di chilometri di ferrovie ad Alta Velocità (Tokaido-Sanyo Shinkansen).
In base ai dati acquisiti dall’Istituto di statistica nipponico, e come riscontrabile nella tabella n° 1 che prende in considerazione ca. la metà delle Prefetture più importanti del Paese, è possibile rendersi conto di come, generalmente, le aree con le vie di comunicazione più sviluppate e da più tempo (Shinkansen comprese) siano quelle che hanno retto maggiormente allo spopolamento ed a logica al richiamo delle metropoli in fase di costante crescita demografica (Grande Tokyo, la conurbazione Kyoto-Osaka-Kobe e Fukuoka). Sebbene le aree maggiormente attrattive del Giappone in quel periodo restassero comunque le Regioni del Kanto, Tokai e Kansai buona parte delle Prefetture servite dalle linee del Tohoku e Joetsu hanno registrato (salvo Niigata) aumenti demografici nettamente superiori alla media. Viceversa, le parti del Paese meno infrastrutturate e le Prefetture più periferiche, generalmente, hanno registrato crescite demografiche più contenute e alle volte significative riduzioni delle popolazioni residenti, come nei casi delle Prefetture di Aomori, Shimane o Nagasaki.
Non è un caso, oltretutto, che tra tutte le Prefetture (47) le più ricche in termini di tenore della vita risultino generalmente essere quelle dotate delle vie di comunicazione maggiormente sviluppate, linee ferroviarie veloci comprese. Tale distinzione vale solitamente sia a livello nazionale che su base regionale, dove le aree dotate dei sistemi di comunicazione più evoluti tendono a produrre indicatori economici relativamente migliori rispetto i territori più isolati. Sempre in termini relativi, in base ai dati dell’Istituto di statistica nipponico, risulta evidente come le Prefetture con le vie di comunicazione più sviluppate raggiungano livelli di reddito (al costo dei fattori) generalmente più elevati rispetto i territori più esterni e meno raggiungibili. Nell’anno fiscale 2005, infatti, non pare un caso che tra le Prefetture nordorientali dell’Honshu quelle che registravano i redditi più bassi fossero quelle meno infrastrutturate. I redditi medi dei territori facenti capo ad Aomori (¥2.230.000), Akita (¥2.354.000) e Yamagata (¥2.457.000), infatti, risultavano sensibilmente inferiori a quelli registrati nelle Prefetture di Miyagi (¥2.620.000), Fukushima (¥2.743.000), Niigata (¥2.791.000) e Gunma (¥2.894.000). Cinque anni più tardi, a seguito di una flessione generalizzata delle retribuzioni probabilmente attribuibile anche alla crisi mondiale iniziata nel 2008, il trend è stato per certi versi confermato, con l’unica eccezione della Prefettura di Aomori, la quale proprio nel primo anno d’attivazione della Tohoku Shinkansen ha registrato dati in controtendenza rispetto all’andamento generale (Tabella n. 2, nota 3).
I materiali rotabili utilizzati inizialmente sulla Joetsu Shinkansen erano quelli della Serie 200, successivamente affiancati a metà anni ’90 dai convogli della Serie E1, inserendo il concetto di treno ad alta frequentazione nel comparto dell’Alta Velocità ferroviaria. Questi ultimi rotabili a parità di composizione (12 pezzi) riuscivano, essendo strutturati su due piani, ad aumentare significativamente l’offerta di posti per convoglio rispondendo maggiormente alle esigenze del traffico pendolare, particolarmente intenso tra la Grande Area di Tokyo e le città delle Prefetture limitrofe. Questo tipo di servizi definiti M.A.X. (Multi Amenity eXpress) venivano impiegati, come capitato fin di recente con la Serie E4, su tutto il percorso, sebbene parte considerevole delle corse fosse limitata alle aree maggiormente antropizzate con un’utenza pendolare elevata (Tokyo-Takasaki) oppure fosse volta a “smaltire” il traffico dai resort invernali di Gala-Yuzawa, durante i picchi della stagione turistica (nota 2.2).
L’attivazione dei servizi M.A.X. nel 1994 sulle linee veloci Tohoku e Joetsu ha fatto sì che i giapponesi della J.R. East “bruciassero sul tempo” di circa un anno i francesi delle S.n.c.f., per quanto riguarda l’inserimento in linea di convogli veloci a due piani. Nella seconda metà degli anni ’80 in Francia, infatti, iniziarono gli studi per lo sviluppo di un T.G.V. a due piani (Duplex) al fine di ovviare ai problemi di saturazione della L.G.V. Sud-Est. Da parte francese si puntava però a sviluppare convogli che potessero mantenere velocità analoghe a quelle dei T.G.V. tradizionali, tant’è che nelle prime corse prova di fine 1994 furono raggiunti i 290 km/h. Allo stato attuale i T.G.V. Duplex odierni sono omologati per velocità di 320 km/h.
A seguito della radiazione dal servizio dei convogli della Serie 200, E1 ed E4 i convogli operativi sulla Joetsu Shinkansen sino ad inizio 2024 sono stati quelli della Serie E2 e quelli della Serie E7, in composizione rispettivamente da 10 e da 12 pezzi (nota 4.1). Dal 2024 anche gli ultimi servizi operati con la Serie E2 sono stati sostituiti con i rotabili della Serie E7. Gli E4 solitamente erano composti da 8 casse bipiano, anche se in certe circostanze operavano accoppiati creando convogli sino a 16 casse. L’utilizzo di questi ultimi treni comportava che la denominazione del servizio svolto fosse affiancato dall’acronimo M.A.X., come già avveniva con i convogli della Serie E1, di modo che il viaggiatore potesse essere in grado di capire che tipo di materiale rotabile fosse effettivamente impiegato e scegliere quale tipo di treno utilizzare.
Nella doppia composizione a 16 casse lo Shinkansen della Serie E4 era in grado di trasportare sino a 1.634 passeggeri, circa il 23,5% in più rispetto la composizione a 16 pezzi dei convogli della Serie N700 in servizio sulla Tokaido-Sanyo Shinkansen, i quali hanno una capacità massima di trasporto di 1.323 passeggeri.
I treni della Serie E4, migliorativi rispetto ai predecessori a due piani della Serie E1 a 12 pezzi (operativi dal 1994), in quanto in doppia composizione sensibilmente più capienti, scontavano anche quelli il difetto di poter raggiungere velocità massime non superiori ai 240 chilometri orari; pertanto, non potevano considerarsi adatti al servizio sulle Shinkansen, omologate per velocità massime particolarmente elevate. I convogli E4, sin dalla loro immissione in linea nel 1997, hanno svolto servizio su tutte le tratte Shinkansen di competenza della East Japan Railway Company, anche se negli ultimi anni di servizio hanno operato solamente sulla Joetsu Shinkansen. Secondo quanto inizialmente annunciato avrebbero dovuto essere radiati completamente dal servizio entro la fine del 2016, circostanza avvenuta con cinque anni di ritardo il 1° ottobre 2021 (nota 2.3). I motivi di un ritiro anticipato di convogli con nemmeno un quarto di secolo di vita non sono tuttora ben chiari, anche se è possibile fare delle ipotesi che giustifichino la decisione di non utilizzare più questi treni ad alta frequentazione, in grado nelle ore di punta di garantire alte capacità di trasporto nelle aree più periferiche della Grande Area di Tokyo (Saitama) e nei territori contigui (Prefettura di Gunma). Una delle ipotesi più accreditate può riguardare la velocità massima limitata del treno a due piani (240 km/h), che su Shinkansen come la Hokuriku (260 km/h) e la Tohoku (320 km/h) creerebbe inevitabilmente dei rallentamenti ai servizi più celeri, operati con materiali rotabili adatti a velocità di punta più elevate. La decisione di adeguare la Joetsu Shinkansen a velocità commerciali più adatte agli E2 ed E7 (275 km/h) utilizzati nella relazione Tokyo-Niigata ha decretato la radiazione degli ultimi convogli veloci bipiano ancora presenti in Giappone.
La sostituzione degli E4 con convogli più adatti alle attuali velocità massime dovrebbe aver evitato pertanto la riduzione delle capacità potenziali di trasporto delle predette linee, adatte ormai a limiti sensibilmente superiori ai 240 chilometri orari. Nel caso della Serie E4 l’impiego, ad esempio, sulla Tohoku Shinkansen creerebbe un divario di velocità tra i rotabili e le potenzialità della linea sino ad 80 km/h con ovvie ripercussioni sulla fluidità del traffico ferroviario, quantomeno nelle tratte maggiormente congestionate (Tokyo-Sendai). Lo stesso discorso può essere svolto anche per le tratte Hokuriku e Joetsu già abbastanza congestionate nella tratta comune sino a Takasaki.
Tale considerazione, quindi, può spiegare il mantenimento in servizio sin di recente sulla sola Joetsu Shinkansen di tali convogli, l’unica che era rimasta ormai compatibile con i limiti della Serie E4 (al di là del tracciato comune Tokyo-Saitama limitato a 110 km/h). La radiazione anche da quest’ultima tratta può essere compatibile, però, con il recente aumento (nonché diversificazione) dei servizi sulla Hokuriku Shinkansen dopo l’inaugurazione nel 2015 della tratta Nagano-Kanazawa. L’aumento dei convogli operati sulla linea veloce Hokuriku, che condivide il proprio tracciato con la Joetsu Shinkansen tra le stazioni di Tokyo e Takasaki, con tutta probabilità, ha fornito un’offerta maggiore di posti sino a Takasaki da far ipotizzare J.R. East di essere in grado di sopperire alle esigenze della sezione di linea a maggior vocazione pendolare, mettendo in discussione la necessità dell’utilizzo di convogli ad alta capacità come quelli a due piani. Il ritardo di cinque anni nella radiazione degli E4, in realtà, è probabilmente da ricollegare al persistere di dubbi sull’effettiva capacità di poter garantire un’offerta trasportistica effettivamente adeguata, quantomeno durante le ore di punta.
La sostenibilità economico-finanziaria della linea
La Joetsu Shinkansen è stata praticamente ideata e costruita interamente prima del fallimento della J.N.R., salvo per quanto riguarda il tratto comune condiviso con la linea veloce del Tohoku tra le stazioni di Tokyo e Ueno, attivato nel 1991. Come nel caso della linea del Tohoku anche la Joetsu Shinkansen ha avuto un avvio iniziale quasi stentato, in quanto per raggiungere il centro della capitale nipponica da Omiya era necessario effettuare coincidenza con i servizi delle linee ferroviarie convenzionali. Solamente nel 1985, infatti, è stata attivata la tratta sino alla stazione di Ueno garantendo un collegamento veloce diretto tra Tokyo e Niigata.
In base alle valutazioni svolte da Kurosaki Fumio dell’Institute of Transportation Economics (Tokyo) nello studio “Shinkansen investment before and after JNR reform, discussion paper n° 2013-27”, la sostenibilità finanziaria dell’opera deve essere valutata sotto due aspetti distinti, quelli relativi ai costi di gestione e quelli dei costi complessivi comprensivi anche dell’ammortamento annuale. Nei primi anni di attivazione (1982-’84), infatti, secondo i dati J.N.R. la Joetsu e la Tohoku Shinkansen erano già in grado di coprire con i loro traffici le spese vive di gestione della linea, ma con l’aggiunta dei costi di ammortamento l’equilibrio finanziario del servizio veniva meno.
Nel caso della East Japan Railway Company pare difficoltoso asserire con certezza che la Joetsu e la Tohoku Shinkansen possano essere profittevoli nonostante nei decenni abbiano ampliato abbondantemente i propri flussi passeggeri. In base al citato studio, diversamente dalla Tokaido e dalla Sanyo Shinkansen, le linee veloci Joetsu e Tohoku sono soggette a densità di traffico passeggeri decisamente diversificate a seconda che si considerino tratti di linea altamente frequentati, come quelli in prossimità di Tokyo, piuttosto che quelli più periferici in cui l’utenza appare più rada. Nel caso specifico della Joetsu Shinkansen, infatti, i flussi di traffico nel tratto Tokyo-Takasaki (Prefetture di Tokyo, Saitama e Gunma) sono nettamente superiori a quelli della tratta più periferica, la quale serve la Prefettura di Niigata, territorio meno antropizzato rispetto la capitale nipponica e le Prefetture di Saitama e Gunma.
La East Japan Railway Company, acquisendo nel 1991 le infrastrutture della Joetsu e della Tohoku Shinkansen ha raggiunto, sulla base dei dati forniti nello studio di Kurosaki, un debito pari a ¥5.378.000.000.000, il quale nel 2012 risultava ridotto sino a ¥3.425.000.000.000 (da Fumio Kurosaki: Shinkansen investment before and after JNR reform, discussion paper n°2013-27, Institute of Trasportation Economics, Tokyo – Japan, pagg. 7, 16 e 17.).
La riduzione in una ventina d’anni di oltre 1/3 (-36,31%) del proprio debito può far concludere che nel corso degli anni le linee veloci della J.R. East siano divenute sempre più profittevoli a seguito di un aumento costante dei passeggeri trasportati sino a quasi tutta la prima decade degli anni 2000. Pare ancora dubbia, però, la piena sostenibilità economica del servizio veloce su dette tratte attribuendo anche le quote d’ammortamento delle infrastrutture in questione, a causa degli elevati costi di costruzione sostenuti all’epoca dalla J.N.R. che hanno determinato alti costi di acquisizione delle linee per la J.R. East.
La riduzione del debito e i positivi risultati economici raggiunti negli ultimi decenni dalla East Japan Railway Company, presumibilmente, risultano attribuibili sia al comparto dei servizi veloci nonché alla gestione di quelli metropolitani nell’area di Tokyo. Sia nel caso delle linee Shinkansen che di diverse convenzionali, quali ad esempio la Yamanote, i dati di traffico annui rilevati risultano indiscutibilmente elevati.
Il primo deragliamento di uno Shinkansen
Sulla Joetsu Shinkansen è avvenuto il primo deragliamento di un convoglio dopo oltre quarant’anni d’esercizio dei servizi ad Alta Velocità senza che venissero registrati incidenti rilevanti. Alle 17.56 del 23 ottobre 2004, un terremoto di 6,8 gradi di magnitudine (scala Richter) colpiva la Regione del Chuetsu con epicentro nella Prefettura di Niigata, causando la morte di 26 persone. In occasione del sisma il treno Toki n° 325, operato con materiale rotabile della Serie 200, deragliava tra le stazioni di Urasa e Nagaoka dando luogo al primo incidente rilevante nella storia dell’Alta Velocità giapponese sin dall’apertura della Tokaido Shinkansen nel 1964. In base ai report della East Japan Railway Company, l’incidente è stato ampiamente analizzato tramite una Commissione d’inchiesta interna, la quale ha svolto le proprie investigazioni analizzando lo stato del deragliamento, ricercandone poi le dinamiche nonché il comportamento del materiale rotabile a seguito dello svio.
Le conclusioni della Commissione hanno rilevato come il sisma abbia danneggiato la linea (crollo delle coperture nei tunnel, danneggiamento e subsidenza dei viadotti, deformazione del plateau o soletta in cemento a sostegno dei binari ecc.) ma che i danni alle strutture possano considerarsi comunque trascurabili nella dinamica del deragliamento dello Shinkansen Toki n° 325. Secondo le prove effettuate dalla Commissione, infatti, il convoglio è entrato in fase di svio principalmente a causa dell’intensità del terremoto il cui epicentro è stato rilevato a soli 9,8 km dal luogo dell’incidente. Le onde sismiche hanno, infatti, determinato una vibrazione del materiale rotabile al di sotto del baricentro del convoglio tale da ingenerare un’oscillazione sufficiente a distaccare il treno dal binario, innescando lo svio a partire dal IV° assale della carrozza n° 10. Il deragliamento del convoglio svoltosi tra il km 206,191 e il km 207,828 della Joetsu Shinkansen determinato dalle onde sismiche (cominciato da principio presso il viadotto Tokamachi R3) è poi successivamente continuato a causa del cedimento del binario, le cui rotaie sono risultate completamente abbattute in certe sezioni.
A seguito dell’analisi della dinamica del deragliamento del Toki n° 325 sono state considerate contromisure specifiche al fine di contenere i rischi di svio dei convogli in occasione dei terremoti, quali l’adozione di sistemi di attivazione dei freni d’emergenza più efficienti, il rinforzo dei giunti nonché la creazione di placche atte a evitare l’abbattimento del binario, il quale tramite l’applicazione di ganci a forma di “L” rovesciata sui carrelli dei convogli viene utilizzato quale guida contenitiva in caso di svio di uno o più assali. Quest’ultima modifica, introdotta nel corso dell’anno fiscale 2006 è presumibilmente da ricondursi proprio allo studio della dinamica di deragliamento del Toki n° 325, il quale è stato probabilmente parzialmente “guidato” sino al bloccaggio totale, a seguito dello svio proprio dal binario rimasto incastrato tra le parti meccaniche dei carrelli del convoglio (nota 4.2).
La filosofia di mantenere alta la guardia sul versante sicurezza pare essere un elemento fondamentale in un Paese come il Giappone, in cui gli eventi naturali tendono a manifestarsi in maniera particolarmente estrema. La costanza nello studio e nella ricerca, anche rispetto gli incidenti avvenuti nel passato, ha progressivamente aumentato la sicurezza del sistema ferroviario giapponese, evitando con tutta probabilità che negli ultimi anni si verificassero incidenti di rilievo in occasione di eventi sismici particolarmente rilevanti come il terremoto di Kumamoto dell’aprile 2016 oppure durante il sisma del Tohoku del marzo 2011.
* nicola.martini1@alice.it
Gli altri capitoli dedicati ai treni veloci Giapponesi
La Shinkansen in Kyūshū: la linea per Kagoshima
Lo sviluppo a Nordest di Tokyo: la linea per Tohoku
La sicurezza sulla rete Shinkansen
Note
1) Contenuti riconducibili al sito del centro turistico invernale di Gala Yuzawa.
2) Contenuti video:
2.1) canale Didi & Bryan Travels: Video in cui è rappresentata la accessibilità alle piste da sci del comparto turistico invernale nella Prefettura di Niigata.
2.2) canale OMIYAEXPRESS / おーみや 日本最古級の鉄道チャンネル: Nel video sono ancora presenti i rotabili delle Serie 200 ed E4.
2.3) canale di Cheung Darren.
3) Contenuti riconducibili all’Ufficio nazionale di Statistica: tutti i dati presenti nelle tabelle riguardanti la popolazione e i redditi sono stati acquisiti all’interno del sito dell’Istituto di statistica giapponese.
4) Contenuti riconducibili al sito della East Japan Railway Company:
4.1) Mappa della Joetsu. All’incirca nello stesso periodo di inserimento della Serie E8 sulla Yamagata Shinkansen, la Serie E2 è scomparsa dai servizi stabili delle linee veloci operati dalla J.R. East. Pare il caso di ricordare come i progetti della Serie E2 siano stati utilizzati all’estero per la realizzazione del CRH2 cinese.
4.2) Rapporto riguardante il deragliamento del Toki n° 325.
