– Di Andrea Spinosa e Claudio Brignole –
All’inizio degli anni Novanta, nella Confederazione elvetica, si fece strada l’idea di una ferrovia ad alta velocità attraverso le Alpi. Pochi mesi dopo che il Consiglio Nazionale e la Camera dei Cantoni avevano approvato il progetto di massima di quello che diventerà l’AlpTransit, si formarono tre comitati contrari che, con motivazioni diverse (tracciato, costi dell’opera, dimensioni eccessive dell’impresa), promossero un referendum. Il 27 settembre 1992 la cittadinanza venne chiamata alle urne per pronunciarsi sul progetto e sul suo finanziamento. Con grande sorpresa (anche tra i sostenitori) l’Alptransit ricevette parere favorevole in 21 cantoni su 23 (votarono contro Uri, e Appenzell Innerrhoden) per un totale del 63,6% di sì.
Sull’onda di questo successo i promotori avanzarono una azione di iniziativa popolare per iscrivere nella Costituzione svizzera l’obbligo di trasferire le merci dalla strada alla ferrovia. L’azione venne denominata “Iniziativa delle Alpi”. Il 20 febbraio 1994 la cittadinanza venne di nuovo chiamata alle urne: l’esito fu ancora favorevole (51,9% dei votanti).
Nel 1998 il Consiglio federale decise di modificare la “tassa sul traffico pesante” per finanziare l’Alptransit. Da un regime forfettario si passò ad uno parametrico legato al tipo di veicolo, alle dimensioni e alla percorrenza. Come ogni nuova tassa, prima di entrare in vigore avrebbe dovuto essere approvata dalla maggioranza dei cittadini. Si votò il 27 settembre 1998 e ancora una volta l’esito della consultazione fu affermativo, con il 57,2% di sì.
La vision Alptransit si basa su due interventi: il potenziamento della dorsale Lione – Ginevra – Berna – Olten (connessione per Basilea e Parigi) – Zurigo (connessione per Stoccarda) – San Gallo – Monaco di Baviera e la realizzazione di due connessioni nord-sud attraverso le Alpi, il Lötschberg e il Gottardo.
©CityRailways – foto di Claudio Brignole
LA GALLERIA DI BASE DEL LÖTSCHBERG
Si tratta del primo intervento AlpTransit ad essere stato completato: una galleria ferroviaria di 34,6 km da Frutigen a Raron che sostituisce il precedente Traforo del Lötschberg, una galleria di 14,7 km che divenne tristemente famosa per un grave incidente in fase di costruzione, la “tragedia degli italiani”. Siamo ai primi del Novecento: i lavori del primo Lötschberg cominciarono nel 1906 con diverse difficoltà; nel 1908 una valanga travolse un alloggio di operai, uccidendone tredici; nel luglio dello stesso anno, una intera sezione del tunnel collassò, uccidendone altri venticinque, tutti di nazionalità italiana. Il tunnel non era riparabile e dalla necessità di aggirare l’area del cedimento, derivò la caratteristica forma a S del tracciato.
La nuova galleria è stata inaugurata il 16 giugno 2007 (dopo 13 anni di lavori), per il traffico merci, mentre il traffico passeggeri è iniziato a circolare con il nuovo orario il 9 dicembre 2007. Le velocità commerciali di transito variano dai 100 km/h dei treni merci sino ai 200 km/h dei treni IC a cassa oscillante (il Pendolino elvetico, con velocità massima di 250 km/h). Nel dicembre 2006 un treno speciale, attrezzato di vari strumenti di misura, ha effettuato corse di prova nel tunnel raggiungendo la velocità di 280 km/h.
In fase realizzativa – anche in Svizzera si cerca di contenere i costi -, il progetto è stato considerevolmente ridimensionato: la canna est è stata l’unica ad essere completata mentre quella ovest funziona per circa un terzo per poi riconnettersi a quella est. Il secondo lotto della ovest è stato realizzato al rustico senza posa dell’armamento come via di esodo mentre il terzo lotto (8 km) non è stato realizzato.
Elaborazione CityRailways su materiale FFS/Alptransit
LA GALLERIA DI BASE DEL SAN GOTTARDO
L’asse del San Gottardo comprende come opere principali i tunnel di base del Gottardo, dello Zimmerberg e del Ceneri. È uno dei collegamenti più importanti d’Europa e, sebbene molti non se ne rendano conto, il collegamento più importante per l’Italia, perché permette il transito di treni ad alta velocità sotto il massiccio del San Gottardo tra Zurigo e Lugano ovvero tra la Pianura Padana e il Centro Europa.
La messa in servizio della nuova galleria del San Gottardo (11 dicembre 2016) rappresenta la tappa più importante del rinnovamento dell’asse nord-sud del San Gottardo. Questo collegamento ferroviario attraverso le Alpi, tuttavia, entrerà a regime solo dopo la messa in servizio della galleria di base del Ceneri (fine 2020) e del “Corridoio dei 4 metri” (fine 2020), ovvero l’adeguamento della linea Basilea-Chiasso al transito di semirimorchi di 4,00 metri di altezza e 2,60 metri di larghezza. Fino ad allora, sulle linee d’accesso alle due gallerie di base, tra Basilea e Chiasso, opereranno 25 diversi cantieri operativi.
LA GALLERIA DI BASE DEL CENERI
La galleria di base del monte Ceneri è un traforo a due canne, della lunghezza di 15,4 km. Rappresenta la continuazione verso sud della galleria di base del San Gottardo. I lavori di costruzione sono iniziati il 2 giugno 2006 e termineranno nel 2020. La costruzione di due tunnel paralleli ha ovvi motivi di sicurezza ma anche di riduzione del tempo totale dello scavo. Oltre alla riduzione dei tempi di viaggio (da 50 a 23’ tra Lugano e Locarno; da 21 a 12’ tra Bellinzona e Lugano) con il completamento del Ceneri e del Gottardo si realizzerà una linea ferroviaria con livelletta pressoché pianeggiante da Olten a Lugano, nel cuore dell’arco alpino.
I NUMERI
E veniamo all’opera principale della Nuova ferrovia transalpina (NFTA). Con una lunghezza di 57 km da Bodio a Erstfeld, il tunnel di base del Gottardo è il più lungo tunnel ferroviario al mondo, così come lo fu il vecchio traforo al tempo della sua ultimazione, nel 1976. Il nuovo collegamento è il primo tratto ferroviario transalpino “di pianura”:
Dati di progetto della galleria
Pendenza massima < 7 per mille
Raggio orizzontale Rh,min ≤ 5.000 metri
Raggio di raccordo verticale della livelletta Rv,min ≤ 25.000 metri
Velocità di progetto: 250 km/h
Dati di progetto sezioni a cielo aperto
Pendenza massima < 15 per mille (rampa sud); 7 per mille (rampa nord)
Raggio orizzontale Rh,min ≤ 3.200 m (rampa sud); 5.000 m (rampa nord)
Raggio di raccordo verticale Rv,min ≤ 6.000 m (rampa sud); 25.000 m (rampa nord)
Velocità di progetto: 250 km/h
L’altitudine massima è di 550 m slm pari a quella della città di Berna: la galleria ha una profondità massima di 2.300 metri sotto il profilo del massiccio. Senza ventilazione forzata la temperatura “naturale” sarebbe prossima ai 47°. Le canne – 56.978 m la canna ovest e 57.091 m la canna est – sono collegate fra loro da 18 cunicoli trasversali, uno ogni 325 metri. Contando tutti i cunicoli di collegamento e di accesso, nonché i pozzi verticali, la lunghezza complessiva del sistema di gallerie è di 152 km. Il portale di accesso nord è localizzato presso Erstfeld nel canton Uri, quello sud presso Bodio, in Ticino.
L’avanzamento del tunnel si è svolto con iniezioni di emulga (emulsione esplosiva pompabile). Ogni volata si sono iniettati fino a 400 kg di esplosivo liquido in 250 microfori profondi 4 metri. Ogni brillamento ha interessato 250 metri cubi di roccia. 45 km (79% del totale) sono stati scavati avanzamento a scudo fresante: 4 Herrenknecht Gripper TBM pesanti 3.000 t, lunghe 440 metri con 5MW di potenza utile.
Il diametro delle due gallerie è di 883 cm la nord e 958 la sud.
La velocità di avanzamento dello scavo è stata di 25-30 metri/giorno, in condizioni di roccia eccellenti e 7-10 metri/giorno con substrati fratturati o di caratteristiche geotecniche scadenti. Lo scavo ha avuto una durata netta di 7 anni (dal luglio 2004 al luglio 2011) per una velocità media di avanzamento pari a 22,3 m/giorno. Lo smarino è stato di 28,2 milioni di tonnellate, pari ad un volume di 13,3 milioni di metri cubi: parliamo dell’equivalente di 5 piramidi di Giza) ovvero 940.000 camion a 4 assi da 30 t. Sarebbe come dire 735 viaggi a/r ogni giorno, 30 viaggi ora, per 7 anni: ma fortunatamente sono stati utilizzati dei treni per lo stoccaggio degli inerti di scavo!
A livello di comunicazioni è stato previsto un tronchino di manovra per l’inversione di galleria nelle due stazioni multifunzionali (MFS) a Sedrun e Faido. Queste stazioni ospitano gli impianti di ventilazione oltre alle centrali di controllo degli impianti e serviranno come luoghi sicuri in caso di emergenza. L’accesso al sito della stazione di Sedrun avviene tramite una galleria carrabile di 1 km di lunghezza dal fondovalle alla quale si accede da un portale nei pressi dell’abitato omonimo. Al termine della galleria la risalita avviene con due pozzi verticali (50 rampe, 100 pianerottoli e 5.000 gradini) che permettono il superamento degli 800 metri di dislivello dal piano campagna al tunnel di base. La proposta per la costruzione di una stazione ferroviaria intermedia, chiamato Porta Alpina, venne dapprima rimandata nel 2007 e definitivamente accantonata nel 2012 in quanto finanziariamente non sostenibile.
L’apertura del diaframma nella galleria est è avvenuto venerdì 15 ottobre 2010 alle ore 14:17, mentre quella nel tunnel ovest è stata compiuta mercoledì 23 marzo 2011 alle ore 0:20. Il 16 dicembre 2013 è iniziata la fase di prova dell’esercizio su un tratto di 13 km nella parte meridionale del tunnel ovest tra Faido e Bodio, allo scopo di testare l’infrastruttura e l’attrezzaggio. Il 31 ottobre 2014 con l’installazione dell’ultima traversina (in oro) è terminata la posa dell’armamento.
È doverosa una menzione ai 9 operai che hanno perso la vita durante la costruzione del GBG: uno nella sezione di Amsteg, due nella sezione di Sedrun, e tre in ciascuna delle sezioni meridionali di Faido e Bodio.
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I COSTI
A fine dei lavori la spesa (compresi di rincari, IVA e interessi sui prestiti) è stata di circa 24 miliardi di franchi a fronte di una previsione di 18,5 miliardi di franchi del 1998. Il tunnel di base del Gottardo ha un costo attualizzato di 10,5 miliardi di franchi (2016) pari a 184 milioni di franchi al km (170 milioni di euro al km). Il contratto d’appalto per la posa dell’armamento nella GBG ha avuto un valore di 1,7 miliardi di franchi: si tratta di uno dei più grossi contratti a livello mondiale nel settore e del maggiore contratto d’appalto aggiudicato da AlpTransit San Gottardo SA.
©SBB CFF FFS
L’OFFERTA PASSEGGERI PRIMA DELL’11 DICEMBRE
Sono già tanti i passeggeri che hanno potuto provare in anteprima il nuovo tunnel. Il treno speciale «Gottardino» circola tutti i giorni, eccetto il lunedì, da Flüelen a Biasca e viceversa. Il treno speciale ferma nel cuore della montagna, nella stazione multifunzionale di Sedrun dove, a più di 800 metri di profondità, ad attendere i viaggiatori c’è una esposizione fotografica sulla galleria dei record. L’interesse del pubblico è tale che le corse «Gottardino» sono praticamente al completo fino alla fine di novembre. Pertanto le FFS hanno deciso di offrirne di supplementari mettendo a disposizione ancora un minimo di 2.400 posti. Inoltre, tra settembre e novembre, aumenterà progressivamente il numero di transiti di treni in servizio passeggeri per completare i test d’esercizio della nuova galleria del San Gottardo.
L’OFFERTA PASSEGGERI DALL’11 DICEMBRE 2016
I tempi di viaggio tra la Svizzera tedesca e il Ticino e per l’Italia si ridurranno di 25-35 minuti a seconda del collegamento. Ad esempio il viaggio da Zurigo HB a Milano centrale durerà tre ore e mezza, quello da Zurigo HB a Lugano due ore e un quarto. Fermeranno a Flüelen sei treni IC al giorno, tre per direzione. Nella galleria di base del San Gottardo transiteranno esclusivamente elettrotreni climatizzati di tipo ICN ed ETR 610 nonché composizioni InterCity: dalla fine del 2019 a questi si aggiungeranno i nuovi treni Giruno della Stadler, le FFS ne hanno ordinato 29 esemplari per un valore di 970 milioni di franchi (33,4 milioni di CHF/30.7 milioni di EUR l’uno).
Dopo la messa in esercizio della galleria di base del Ceneri alla fine del 2020 il risparmio di tempo massimo sarà di 60 minuti. Da allora sono previste corse ogni mezz’ora tra la Svizzera tedesca e il Ticino e ogni ora tra Zurigo e Milano. A questo punto anche il traffico regionale ticinese migliorerà notevolmente. Ad esempio i viaggiatori beneficeranno di un nuovo collegamento Express tra Lugano e Locarno. I tempi di viaggio tra la Leventina e Lugano o il Mendrisiotto si accorceranno di un massimo di 30 minuti.
LA LINEA DI MONTAGNA
Con la messa in servizio della GbG, le FFS si attendono anche un netto aumento della domanda sull’asse nord-sud del San Gottardo. Entro il 2025 si conteranno ogni giorno circa 18.000 viaggiatori – il doppio di oggi. La richiesta sulla linea panoramica del San Gottardo diminuirà significativamente passando dai circa 9.000 passeggeri al giorno attuali a una media di 500. Tuttavia le FFS proporranno un’offerta interessante anche su questa linea. In futuro i treni InterRegio da Basilea, Lucerna e Zurigo nonché i treni RegioExpress dal Ticino viaggeranno ogni ora fino a Erstfeld per poi tornare indietro. I treni che viaggiano sulla linea panoramica del San Gottardo sono integrati nel sistema della rete suburbana ticinese. Nei periodi di forte domanda vi saranno sempre collegamenti diretti da Basilea e Zurigo fino a Göschenen. Da aprile a ottobre, nei fine settimana e nei giorni festivi, sarà in servizio il «Gotthard Weekender» da Zurigo a Bellinzona, e ritorno, con varie fermate lungo la linea panoramica. È la soluzione ideale per escursionisti e visitatori, inoltre dispone di molto spazio per ospitare biciclette e bagagli. Sempre da aprile a ottobre, tra Flüelen e Bellinzona circolerà anche il nuovo Gotthard Panorama Express. FFS ha previsto un’imponente campagna mediatica di livello internazionale con particolare attenzione al mercato asiatico e americano.
IL TRAFFICO MERCI
I preparativi per la messa in servizio della galleria di base del San Gottardo procedono a pieno ritmo anche per i clienti del traffico merci, per i quali la galleria apre nuove e interessanti possibilità commerciali. Il nuovo asse di transito nord-sud assicura la possibilità di attraversare le Alpi in modo rapido e affidabile, ed è operativo in qualsiasi condizione meteorologica. Inoltre grazie all’ammodernamento dell’asse nord-sud del San Gottardo sarà possibile potenziare in maniera considerevole il traffico merci. Attualmente circolano 180 treni merci al giorno: numero destinato a salire fino a 260 con la messa in servizio della galleria di base del Ceneri alla fine del 2020. Con la ferrovia di pianura basterà un solo locomotore per trasportare un treno lungo 750 metri con un peso lordo di 2.000 tonnellate. Queste possibilità aprono anche grandi opportunità per le merci in arrivo dall’Italia e per il porto di Genova che potrebbe diventare “il porto della Svizzera” se l’Italia facesse la sua parte soprattutto con il miglioramento della funzionalità del retroporto e delle banchine della Superba. A questo proposito il ceo delle FFS Andreas Meyer ha espresso la sua visione d’insieme nella video intervista che potete vedere sotto.
IL TICINO COME CERNIERA TRA MEDITERRANEO E NORD EUROPA
Il Cantone che più beneficerà di Alp Transit è chiaramente il Ticino per cui le FFS, in stretta collaborazione con le autorità cantonali, stanno creando una visione integrata di sviluppo denominata “Prospettiva generale Ticino” con orizzonte temporale al 2030. Si tratta di analisi approfondite che illustrano i miglioramenti delle offerte e dei servizi per la clientela e i diversi stakeholders in una prospettiva a 360 gradi. Per il solo comparto ferroviario nei prossimi anni in Ticino saranno investiti 1,974 miliardi di franchi: 1,4 miliardi in ampliamenti infrastrutturali, 490 milioni per l’acquisto di nuovi treni Flirt e altri 84 milioni in progetti immobiliari. Tra questi ultimi figura la ristrutturazione delle due principali stazioni ticinesi, Bellinzona e Lugano, la prima sarà inaugurata il 14 ottobre mentre la seconda verrà resa pienamente operativa l’11 dicembre, lo stesso giorno della messa in servizio della galleria di base del San Gottardo.
